Metron rakentamisesta päätettiin 1960-luvun lopulla ja sen jälkeen itä-Helsinkiä alettiin kaavoittaa ja rakentaa sen mukaan. Suurin osa itä-Helsingin asunnoista ja palveluista on rakennettu metroon ja sen liityntään tukeutuen.Esimerkiksi Mellunmäki, Kurkimäki, Kivikko, Puotila (uudemmat osat), Herttoniemenranta, pohjoisemman Herttoniemen täydennysrakentaminen, Itäkeskus (Puotinharjun vanhaa osaa lukuunottamatta), Meri-Rastila ja Vuosaari.
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Metron rakentamisesta päätettiin 1960-luvun lopulla ja sen jälkeen itä-Helsinkiä alettiin kaavoittaa ja rakentaa sen mukaan. Suurin osa itä-Helsingin asunnoista ja palveluista on rakennettu metroon ja sen liityntään tukeutuen.Esimerkiksi Mellunmäki, Kurkimäki, Kivikko, Puotila (uudemmat osat), Herttoniemenranta, pohjoisemman Herttoniemen täydennysrakentaminen, Itäkeskus (Puotinharjun vanhaa osaa lukuunottamatta), Meri-Rastila ja Vuosaari.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tuo on jo trollaamista.
Samaan aikaan elinkeinorakenne on myös muuttunut rajusti. Aikaisemmin teollisuudessa ja logistiikassa oli paljon työvoimaa, jotka toimivat aika pienissä tiloissa. Nykyään Suomessa toimiva teollisuus tarvitsee valtavasti toimitilaneliöitä ja vähän työvoimaa. Koneet tekevät suurimman osan työstä joka aikaisemmin tehtiin käsivoimin. Käsityövaltainen tuotanto on siirtynyt halvempiin maihin. Teollisuus- ja logistiikka-alan palveleminen joukkoliikenteellä on nykyään hyvin vaikeaa, kun työntekijöitä on niin vähän toimitila- ja tonttineliötä kohti.
Toisaalta suurin osa työtekijöistä on töissä palveluissa joko toimistoissa tai kaupoissa. Näitä työpaikkoja on helpompi palvella. Ja toki myös opiskelijat, koululaiset ovat iso asiakasryhmä, jolla on säännöllisiä liikkumistarpeita tiettyihin kohteisiin. Ja myös eläkeläiset ja muu työvoiman ulkopuolella oleva väestö haluaa kauppojen ja palveluiden luo.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Pahoitteluni. Deletoisin postin jottei tarvitse väitellä tästä mutta kun en pysty. Tosin kysymys pisaran hyödyistä on aiheellinen eikä trollausta. Tällä foorumilla on useissa ketjuissa toistuvasti käsitelty pisaran hyötyjä ja lopputulema on ollut ettei yksikään hyödyistä ole sellainen että sitä ei pystyttäisi saavuttamaan vaihtoehtoisilla tavoilla edullisemmin. Kaiken tämän jälkeen mantranomainen pisaran hyödyllisyyden korostaminen tuntuu vähän oudolta. Mutta en jaksaisi kyllä ruveta väittelemään aiheesta uudelleen -- väsyttää käydä sama argumentointi läpi kerta toisensa jälkeen.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kyllä, siitä on erittäin aiheellista keskustella tällä foorumilla. Tapasi esittää se tässä ketjussa vain oli trollausta. Asioiden esittämisen tyylikin vaikuttaa siihen, ovatko ne trollausta vai eivät. Voit ilmaista pitäväsi Pisaran hyötyjä kyseenalaisena muillakin tavoin ja siten, ettet kutsu repimään sitä keskustelua auki, kun et itsekään sitä kuitenkaan halua (mikä onneksi erottaa sinut oikeista trollareista). Kuollutta hevosta ei kuitenkaan kannata piiskata. Ja olisin sivuuttanut kommenttisi kokonaan, jollei se olisi ollut viestisi ainoa sisältö.
Mutta metakeskustelu riittäköön.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jaaha. Että kun kirjoitat ”on rakennettu sinä aikana” se tarkoittaakin ”on suunniteltu paljon aikaisemmin”. Ja sitten lisäksi kaikki, mitä Itä-Helsinkiin on suunniteltu, on tietenkin tätä 1960-luvun lopulla XXXL-kokoon pullahtanutta S-Bahnia?
Ei se niin mennyt.
Vaikka kommunistit 1955 esittivät maanalaista Helsinkiin katujen vapauttamiseksi autoja varten, Itä-Helsinkiin oli jo sitä ennen suunniteltu pikaraitiotietä lähes 40 vuotta. Eliel Saarinen oli esittänyt pikaraitiotietä 1918 ja pikaraitiotie oli Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean vuoden 1927 komiteamietinnössä. Kulosaaren ja Naurissaaren sillat valmistuivat 1956 ja Itä-Helsingin pikaraitiotien rakentaminen alkoi sillalle valetuilla raitiovaunukaistoilla. Ne kuuluivat vuoden 1954 keskustasuunnitelmaan ja 1956 asemakaavaan.
Olen itse muuttanut Länsi-Herttoniemeen vastavalmistuneisiin kerrostaloihin vuonna 1957. Vanha Herttoniemi oli silloin jo valmis. Puotilaa rakennettiin samaan aikaan. Puotinharjua ja Myllypuroa kaavoitettiin, Puotinharjuun muutin 1963. Myllypuron keskelle piti tulla pikaratikan asema. Eli oikeasti historia meni niin päin, että Itä-Helsinki suunniteltiin pikaraitiotien mukaan, mutta sitten 1960-luvun puolivälissä pikaratikka vaihtui kaupunkijunaksi, joka ei enää sopinut muualle kuin moottorikadun reunalle. Käytännössä Itä-Helsinki siis rakennettiin ja 1960-luvun loppupuolelta lähtien myös kaavoitettiin Smith-Polvisen moottorikatuverkon mukaan. Motareiden reunalla kulkeva metro kun ei enää vaikuttanut kaavoitukseen mitenkään.
Helsingin raideliikenteen ja myös Itä-Helsingin historiasta voit lukea vaikka tästä. Jos on virheitä, korjaan mielelläni.
Kun verrataan 1960-lukua (metrosuunnittelun vuosikymmen) ja nykytilaa, on muuttunut aika monta muutakin asiaa kuin elinkeinorakenne. Seudun väestö sekä myös työpaikkamäärä ovat kasvaneet. Kantakaupunkia vaivasi piilokonttoristuminen, siis asuntoja muutettiin toimitiloiksi. Tuosta on päästy, mutta asumisväljyys on kasvanut ja kantakaupungin asukkaiden määrä vähentynyt suhteessa ympäristöön. Sekä asuminen että työpaikat ja viimeiseksi myös palvelut on onnistuneesti hajakeskitetty. Eikä se ole ollut mikään vahinko, vaan kaavoituksen ja kaiken muun suunittelun tavoite.
Kaavoituksessa on ollut segregaation eli eriyttämisen ideologia: asunnot yhteen, työpaikat toiseen ja palvelut kolmanteen paikkaan. Näin on luotu liikennetarvetta, jota ei aiemmin ollut. Ja kuten Hylje oivallisesti selitti, metro on yksi työkalu tässä kehityksessä, koska sen avulla voidaan hajauttaa. Tosin ei metro ole ainoa työkalu ollut, moottoritiet ovat toinen, ja ne palvelevat joukkoliikenteen kanssa samalla tavalla kuin metro, luovat hajauttamisen edellytyksiä. Sillä motaria paahtava bussi on vielä nopeampi kuin metro.
Tätä kehitystä ovat tukeneet ja siitä ovat hyötyneet myös kauppa ja teollisuus. Kauppa on voinut hakeutua halvalle tonttimaalle ja se on voinut keskittyä suuryksiköiksi, koska auton hankintaan pakotetut ihmiset voi pakottaa myös käyttämään autoa kaupassakäyntiin. Työpaikat voivat myös hakeutua minne vain, missä maa on halpaa. Jos sinne vain menee tie, henkilökunta tulee autoilla. Ja ne, joilla ei autoa ennestään ole, saavat sellaisen ostaa.
Kun kerran on pakko ajaa autolla ties minne metsien keskelle ja kehäteiden varsille niin kauppaan kuin töihinkin, miksi enää asua tiiviisti kaupungissa? Eihän siitä ole enää mitään hyötyä, kun se kaupunki on kuollut. Ei kantakaupunki ole kuollut, mutta ei sinne mahdu kaikki seudun yli miljoona ihmistä. Kun muille on tarjolla kuollutta kerrostalolähiötä metroaseman tuntumassa, eikä metrolla kumminkaan pääse minne on mentävä, miksi ei sitten mieluummin ota samalla hinnalla omakototaloa ties mistä Nurmijärveltä, missä ei myöskään ole palveluita ja työpaikkoja. Onhan kumminkin oma talo ja piha, edes enemmän tilaa.
Tässä ovat onnellisia kaikki muut paitsi kansalaiset, jotka kaiken maksavat.
Antero
Ahaa, tämän takia Itä-Helsingin lähiöt tuntuvat sijoittuvan mahdollisimman sivuun metrosta, ja se vähäkin väljästi-- eihän kukaan halua asua moottoritien, siis metron, lähettyvillä.
Tälläinen kehitys on toki tapahtunut joka puolella länsimaita. Helsingissä on onneksi metroon ja raskaaseen raideliikenteeseen panostamalla onnistuttu pitämään hyvä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Espoo toisaalta on aikaisemmin panostanut hajakaavoitukseen, autokaupunkiin ja kermankuorintaan. Onneksi länsimetro on nyt sentään rakenteilla, vaikka se kyllä valmistuu vuosikymmeniä myöhässä ja Espoon tiivistämisessä on paljon haasteita.
Yhdyskuntarakenteen hajaantumista vastaan voidaan minusta parhaiten estää yksinkertaisesti kieltämällä rakentaminen alueille, joille ei ole hyviä joukkoliikenneyhteyksiä. Ikävä kyllä vaan jokainen kunta haluaa lisää asukkaita ja kuntarakenne on hevoskärrien aikakaudelta. Kuntien pakkoliitokset ja muutenkin rakentamisen ohjaus vain kaupunkirakenteellisesti sopiville alueille ovat keinoja, jolla Nurmijärvi-ilmiötä on syytä hillitä.
Asukastiheyskartan ja ilmakuvan tuijottaminen eivät täysin vastaa tätä kuvaa. On aivan totta, että Itä-Helsingissä on selkeästi enemmän hyvin tiheitä alueita kuin Etelä-Espoossa. Etelä-Espoossa tiheimmissä luokissa ovat lähinnä Matinkylä, Olari, Espoonlahti ja Kivenlahti. Itä-Helsingissä tiheimpiä ovat Herttoniemi, Roihuvuori, Itäkeskuksen ympäristö, Myllypuro, Kontula ympäristöineen, Mellunmäki ja Vuosaaren kokonaisuus. Näistä Roihuvuori ja Vuosaaren vanhat osat eivät ole metron varrella. Herttoniemestä, Kontulasta ja Myllypurosta huomattava osa on kaukana metrosta.
Keskeisempää on silti muu alue. Itä-Helsingin alueet metro ulkopuolella kuten Laajasalo ja metron haarojen väli on rakennettu aivan yhtä tiheästi kuin Espoon "haulikolla ammutut" alueet. Lisäksi Pakilan sektorilta ja pääradan pohjoispuolelta löytyy laajoja yhtä lailla tiheitä alueita, joita ei edes yritetä palvella nykyisellä raideliikenteellä. Helsingisä erottuvat Pihlajisto-Pihlajamäki-Latokartano ja Maunula erittäin tiheinä alueina, joille raideliikennettä ei ole suotu. Ei siis ole niin, että Helsingissä raideliikenteettömät alueet olisi maagisesti jätetty rakentamatta. Helsingissä on kyllä enemmän erittäin tiheitä alueita ja pääosin ne osuvat raideliikenteen varrelle, mutta ne eivät näytä mitenkään olevan pois "hajarakentamisen" määrästä. Lainausmerkkejä käytän siksi, että kyse on edelleen varsin tiiviistä rakentamisesta, jota on täysin mahdollista palvella varsin hyvällä joukkoliikenteellä.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Herttoniemen metroaseman ympäristöön on tosiaan kaavoitettu lisää asutusta ja kauppoja metron kupeeseen, ja yhä lisää tulossa. Hyvä niin, joskin teollisuusalueen suuntaan voisi levittää tiivistä rakentamista paljon rohkeamminkin, tilaa riittää.
Mutta Herttoniemenrannankutsuminen metron varaan rakennetuksi menee kyllä liioittelun puolelle. Alueen asutuksesta ehkä 20% mahtuu 400m ympyrään metroaseman ovelta, keskipiste on >600m päässä ja kauimmat isot talot yli kilometrin päässä. Siis linnuntietä; reaalimaailmassa matkat ovat tietenkin pidempiä, vaikka kaava ei ihan huono olekaan. Lisäksi välissä on Itäväylän ylitys, joka on aivan poikkeuksellisen epämiellyttävää kävely-ympäristöä kun joutuu seisomaan useammissa valoissa tuulisella sillalla motarin päällä (olen asunut herttoniemessä, tuo tuska on erittäin tuttu).
Pohjoisosien Herttoniemenrannasta voi vielä sanoa tukeutuvan metroon, mutta eteläosa on tiiviydestään huolimatta ihan selkeästi liityntäliikenteen piiriin kaavoitettu. Väitettä tukee myös autonomistustilastot: pohjoisosassa <50% talouksista omistaa auton, mutta eteläreunalla >50%. Useampi, kuin vaikkapa vanhassa Herttoniemessä Kettutien ostarin nurkilla tai Roihuvuoressa, joita ei kai kukaan väitä metron varaan kaavoitetuiksi. Ja joista muuten on vastaava matka metroasemalle.
Tietysti tähän voi kehittää kaikenlaisia sosioekonomisia selityksiä (eivät ne rantakämpät varmasti mitään halpoja ole), mutta se ei muuta sitä faktaa, että Herttoniemenrannan eteläosissa ensisijainen kulkuväline näytäisi olevan henkilöauto, ja vaihtehtona sille toimii liityntäbussi metroasemalle. Kauppaankin luultavimmin mennään yleensä autolla, kun useimmat tekevät ostoksensa niissä Itäväylän vierustan isoissa kaupoissa, eikä rannan pikku-Kextrassa.
Autonomistustiedot perustuvat LVM:n yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimukseen. Relevantti kuva tässä.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Vielä tärkeämpää kuin kieltää rakentaminen alueille vailla hyviä joukkoliikenneyhteyksiä (lue: raidetta), on rakentaa tarpeeksi hyvien joukkoliikenneyhteyksien äärelle. Jos meillä olisi 10 km säteellä keskustasta asunnot vaikkapa 200 000 ihmiselle enemmän, ja niihin hyvä joukkoliikennepalvelu, eivät nuo asunnot tyhjinä olisi. Sen sijaan kehyskuntiin olisi rakennettu lähes sama määrä vähemmän taloja pitkin pellon pientareita. Mutta kun ei ole rakennettu, tämä on se suurin ongelma.
Ja tilaahan olisi. Esimerkiksi Lahdentien ja Kehä I:n liittymä on kooltaan noin puolet Herttoniemenrannasta, tai Katajanokan asutun osan verran. Ja heti sen vieressä on motarinvarsi täynnä lähinä ei mitään. Raideliikennettäkään ei siellä toki vielä ole, mutta sehän on tietenkin rakennettavissa.
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Mun mielestä tämä on ristriidassa Anteron aikaisemman viestin itä-helsinkiä koskevan suunnittelu/kaavoitus/rakentamis -katsauksen kanssa, jonka totuudenmukaisuutta et sinäkään ole ainakaan vielä kiistänyt. Tuskin kaupunkirakenteeseen sopimaton ja siihen vaan lätkäisty hukka"putki" on sinänsä niin kovin merkittävä tekijä kulkumuoto-osuuskentällä, vaan keksit varmasti itsekin monia muita merkittävämpiä syitä sille miksi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on helsingissä korkeampi kuin muissa Suomen kunnissa.
Toki Helsingin kansainvälisestikin korkeaan kulkumuoto-osuuteen ja erittäin korkeaan tyytyväisyyteen joukkoliikenteeseen on muitakin syitä kuin metro. Metro on vain yksi osa joukkoliikenteen kokonaisuudessa ja palvelee lähinnä Itä-Helsinkiä, ei muita alueita. Mutta toki kannattaa muista, että aina kun joukkoliikennettä tutkitaan Helsingissä, metro saa erittäin korkean arvosanan kaupunkilaisilta. Mistä se kertoo? No toki siitä, että Itä-Helsingin joukkoliikennejärjestelmä on ihan hyvä.
Mitä Anteron kaavoitus- ja rakentamiskatsaukseen tulee, se minusta merkittävästi aliarvioi metron merkitystä ja ehkä vähän tarkoitushakuisestikin yrittää antaa ymmärtää, että Itä-Helsinki olisi ollut valmis 1970-luvun puoliväliin mennessä, jonka jälkeen rakenteilla olleen metron vaikutus käytännössä alkoi. Kyllähän Itä-Helsingin rakennuskannasta suuri osa on uudempaa. Metron myötä Itä-Helsinki on rakennettu paljon tiiviimmäksi kuin muuten olisi tapahtunut.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Metro on teknisesti hyvä ja mukava, mutta täysin väärä väline liikennejärjestelmän kokonaisuuden kannalta. Se on liian raskas ja kallis. Raitiotiepohjainen liikennejärjestelmä toisi samalla investoinnilla raideliikenteen suoraan useamman ihmisen ulko-oven läheisyyteen, poistaisi vaihtoja ja nopeuttaisi matkoja.
Uskoisin että matkustajat ovat kysyttäessä tyytyväisiä itse metrokyytiin, mutta eivät välttämättä siihen että päästäkseen metroon, heidän on ensin kuljettava huonolla liityntäbussiyhteydellä. Eikä pidä aliarvioida sitäkään, että Helsingissä ei tavallinen kansa (eivätkä päättäjätkään) paremmasta tiedä.