Mutta Tampereen raitiotiestä ei ole päätöstä tai vahvaa tahtotilaa, että Tampere olisi päättänyt raitiotien rakentaa, sama tilanne on Turussa tai Jokerilla.
Tampereen raitiotie oli jo viime vaalikaudella pormestariohjelmassa sekä valtuustoryhmien sopimuksessa, ja myös nykyinen valtuusto on raitiotien kannalla. Tahtotilaa ehkä sitten edustaa virkamiesten kanta siitä, että joukkoliikenteen hoitamiseksi sekä kaupungin tulevan kehityksen toteuttamiseksi raitiotie on välttämätön.
Espoossa ei ole päätöstä Kivenlahden metron rakentamisesta. Ei siellä muuten ole päätöstä myöskään Matinkylän metron rakentamisesta, ainoastaan takauksista Länsimetro Oy:n lainoille. Tahtotila Espoossa näyttää olevan, että päätöstä haetaan valtuustolta, jos valtio ENSIN lupaa antaa rahaa. Samahan oli tilanne jo Matinkylän metron kanssa.
Merkittävä ero Espoon ja Tampereen välillä on, että Espoo teetti Kivenlahden metrosta hankesuunnitelman, joka valmistui viime vuonna. Tampereella vastaava työ on tekeillä juuri nyt, vaikka nimi ei olekaan hankesuunnitelma. Käytännössä tällä erolla ei ole merkitystä kummankan hankkeen etenemisen aikataulun kanssa. Kehysriihi ja eduskunnan budjettipäätös tulevat kevättalvella, jolloin Tampereella valmistuu tekeillä oleva suunnitelma. Kun Tampereella sitten päätetään, että ratikkaa lähdetään rakentamaan, päätöksenteossa on ymmärrettävästi merkitystä sillä, rahoittaako valtio 30 % vai ei.
Jos vaikka Tampere ensin päättää rakentavansa ratikan, jos saa siihen 30 % (enemmänkin olisi suotavaa) valtionrahoitusta olisi olemassa joku kilpaileva hanke.
Kuten edeltä kävi selväksi, Tampereella on vähintään yhtä hyvät ”päätökset” ratikasta kuin Espoossa Kivenlahden metrosta. Pikemmin voisi sanoa, että käytännössä Espoo on huomattavasti vähemmän innostunut Kivenlahden metrosta kuin Tampere ratikastaan. Sillä jos Espoo olisi vakavissaan jatkometroa tekemässä ja väitteet välttämättä eteen tulevasta louhintatöiden keskeytyksen hintavaikutuksesta pitäisivät paikkansa, Espoo olisi aloittanut rakennussuunnittelun ja urakoinnin kilpailutuksen jo 1,5 vuotta sitten. Koska silloin siihen oli tekninen valmius, mikä näkyy hankesuunnitelman aikataulukaavioissa.
Ja eiköhän, jos Tampere tai Turku raitioteiden toteutuksesta päättävät, valtion osuuskin noillekin hankkeille löydy, joten kyse ei ole edes toistensa kanssa kilpailevista hankkeista.
Aiemmin linkkaamieni Kari Uotilan ja Kimmo Sasin lausuntojen sekä valtiovarainvaliokunnan mietintötekstin perusteella on aivan selvä, että jos jostain kaivetaan 5–6 kertaa niin paljon rahaa Kivelahden metroon kuin mikä olisi Tampereen ratikan valtiontuki, valtio ei rahoita sitten yhtään mitään muuta.
Tosin minä ihmettelen, mistä Kivenlahden metron rahat otetaan. Aikooko valtiovarainministeriö korottaa liikenneministeriön hallinnonalan rahoitusosuutta metrorahoituksen summalla, ja ottaako se vaan lisää velkaa vai tinkiikö se muiden hallinnonalojen rahoitusta? Sikäli kun muistan, hallituskaudelle suunniteltiin, että LVM rahoittaa uusia hankkeita enintään 100 M€/vuosi. Kivenlahden metro veisi kaiken investointirahan lähes kolmelta vuodelta, mikä tuskin on mahdollista. Varsinkin kun valtion pitää tilittää Matinkylän metron tuesta valtaosa ensi vuonna ja vuonna 2015.
Ratikkahankkeet sen sijaan ovat järkevän kokoisia niin, että ne voidaan rahoittaa LVM:n investointikehyksen puitteissa. Vaikka kaikki kolme olisivat tekeillä samaan aikaan, valtion rahoitustarve niille kaikille yhteensä jää enintään puoleen Kivenlahden metron valtionrahoituksesta.
Antero
