Lapista en mitään tiedä, mutta olen kyllä ymmärtänyt, että pääkaupunkiseudun muuttovoitto on pääosin kansainvälistä. Ei siis Lappia myöten, vaan Vologdaa, Chennaita ja Mogadishua
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Lapista en mitään tiedä, mutta olen kyllä ymmärtänyt, että pääkaupunkiseudun muuttovoitto on pääosin kansainvälistä. Ei siis Lappia myöten, vaan Vologdaa, Chennaita ja Mogadishua
Vuoden alkupuolella noin puolet Helsingin seudun 6000 hengen muuttovoitosta tuli ulkomailta ja puolet kotimaasta. Edellisinä vuosina ulkomaiden osuus on kyllä ollut suurempi.
http://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/13_08_07_Tilastoja_25_Selander.pdf
Suurin osa nettomuutosta ulkomailta Suomeen tulee Euroopasta. Viro (19 % Suomen ulkomaalaisväestöstä) ja Venäjä (16 %) ovat suosituimmat lähtömaat.
http://www.migri.fi/download/34214_maahanmuutto_2011_tilastokatsaus.pdf
Viimeksi muokattu:
Etelä-Espooseen ei ole rakenteilla mitään nykyistä järjestelmää nopeampaa joukkoliikennettä. Länsimetron reittiä pitkin pääsee bussilla jo nyt vähintään samaa vauhtia, ja liitynnät huomioiden monien käyttäjien matkanteko hidastuu.
Mitä tulee EU:hun, siltä tuskin on saatavissa rahoitusta metron rakentamiseen Suomen kaltaisen maan varakkaalla pääkaupunkiseudulla, oli hakija sitten pieni Espoo tai koko pääkaupunkiseutu yhdessä.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Meille tuttu Hufvudstadbladetin toimittaja Tommy Pohjola on tehnyt taas hyvää työtä ja selvittänyt, mihin perustuu arvio 100 - 200 miljoonan euron säästöistä, jos Kivenlahden metroa päästään rakentamaan heti. Kyse on yksinkertaisesti Olavi Loukon omasta arviosta, eikä mistään muusta. Blogikirjoitus: Näin syntyi arvovaltainen lausunto
Espooseen rakennettava metro on merkittävästi bussiliikennettä houkuttelevampi ja palvelee paremmin tärkeitä työ-ja opiskelualueita. Kannattaa myös huomioida, että ennustelulla väestön ja työpaikkojen määrän kasvulla bussiliikenteen kapasiteetti ei oikein riitä, bussiterminaaleille ei vaan löydy järkevästi lisätilaa, muuten kuin hajauttamalla liityntää eri metroasemille.
Raideliikenteen ja metron mukavuus ja houkuttelevuus on myös paljon parempi kuin bussiliikenteen. Toki osa lännenkin matkustajista joutuu käyttämään liityntää, idässähän ilmeisesti noin 25 % Kulosaaren sillan itäpuolella kulkevista metromatkoista on vaihdollisia suoranaisesti liityntälinjastojärjestelmän takia. (http://jlf.fi/f13/6363-helsingin-metron-asemavali/index3.html)
Lännessä liitynnän merkitys lienee kyllä jonkin verran korkeampi Kivenlahden jatkeen valmistuttuakin, mutta todennäköisesti suurin osa metromatkustajista silti kävelee metroasemille, metrohan on niin houkutteleva kulkuneuvo, että ihmiset kävelevät asemille pidempiä matkoja kuin busseille.
Pidemmällä tähtäimellä metron toimivuus toki vielä paranee kun asemien ympäristöä tiivistetään muuta aluetta voimakkaammin ja joukkoliikennettä arvostavat muuttavat lähemmäksi asemia. Samoin tulevaisuudessa valmistuva Pisararata parantaa järjestelmän toimivuutta muodostamalla sujuvammat yhteydet Pääradan ja Martinlaakson radan suunnista lännen työpaikka-ja opiskelualueille.
Länsimetro, sen Kivenlahden jatkeen sekä ruuhkautuvien moottoriteiden ansiosta joukkoliikenteen käyttö lännessä ta länteen saadaan vihdoin nousu-uralle. Toki länsimetro on kallis investointi, mutta halvalla ei vaan saa hyvää joukkoliikennettä, kun etäisyydet seudulla ovat kuitenkin aika pitkiä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Länsiväyläbusseila on päässyt Espoon lähiöistä nopeasti vain Kamppiin. Jos matkan määränpää on joku muu on aina ollut kulkuneuvonvaihto kerran tai pari kertaa edessä. On usein merkinnyt sitä että ajetaan mielummin autolla se matka koska bussista toiseen vaihtaminen vesisateessa ei ole hauskaa hommaa.
Länsimetro on se puutuva haara koko seudun nopeasta raideliikenneverkostosta jonka solmupiste on Helsingin päärautatieasema, ei Kampin bussiasema joka on yli kilometrin sivussa siitä. Länsimetro palvelee siis koko seutua ja ihmisiä jotka käyvät mm Espoossa töissä tai opiskelemassa, ei pelkästään kanta-espoolaisia. Se että onko metroa heti välttämättä jatkaa Kivenlahteen voi sitten olla montaa mieltä. Eipä ole kukaan ehdottanut esim metron haaroittamista Otaniemestä Leppävaaraan, se onnistuisi lähes kokonaan pintaratana.
Suomen kansantalous käy nyt läpi ankaraa rakennemuutosta perusteollisuuden heikkojen kehitysnäkymien vuoksi ja sen seurauksena on kasvava muuttovirta pk-seudulle sekä ulkomailta että Suomen muista osista. Tämä ei toki tule tapahtumaan ilmaiseksi vaan Suomi velkaantuu sen seurauksena, muina syinä ovat tietysti väestön ikääntyminen. Suomen kilpailukyvyn kannalta on olellista että eteläisen Suomen asumisolot ja infrastruktuuri laitetaan kuntoon, ja siihen malliin ettei asukkaiden tarvitse huolehtia kaikesta liikkumisestaan pelkästään omalla autolla kuten esim kehitysmaiden miljoonakaupungeissa näyttää olevan trendi. Hyvillä argumentella pystyisi varmaan EU:ltakin lypsämään jotain, kuten on onnistuttu lykkäämään rakennemuutosta lypsämällä maataloustukia.
t. Rainer
---------- Viestit yhdistetty klo 13:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:45 ----------
No voi voi, kiusaako Petteri niin että kani-paralta menee oikein yöunet kun joutuu kaiken maailman unelmahötöstä lukemaan?
t. Rainer
Minun on kovin vaikea pitää raideliikenteen ja asemien vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ja joukkoliikenteen käyttöön pelkkänä mielikuvitushöttönä.
Todellisessa elämässä metron ja kaupunkiratojen ympäristössä on paljon parempi joukkoliikenteen käyttöaste kuin Länsiväylän bussiliikenteen käytävässä ja myös asemien ympäristöt ovat tiiviitä verrattuna bussialueisiin, esimerkiksi Länsiväylän käytävään. Autottoman elämän mahdollistamien lähipalveluidenkin tarjonta on parempi metroratojan ja -asemien ympäristössä kuin kaupunkirakenteessa, jossa automarketit imevät ostovoiman pelloille rakennettuihin kauppakeskuksiin.
Sama ilmiö on havaittavissa joka puolella maailmaa, raskasraidelinjojen alueilla on selvästi korkeampi joukkoliikenteen käyttöaste kuin alueilla, jolla joukkoliikenne perustuu bussiliikenteeseen. Asemat myös usein tuovat järkevän peruspalvelutarjonnan kävelyetäisyydelle kun taas bussiliikenteen alueilla peruspalvelutarjontakin hajautuu helpommin vain autolla helposti saavutettavaksi.
Toki se on myönnettävä, metro on isoja taloudellisia panoksia vaativa investointi, sitä ei voi kiistää.
Politiikka on kyllä jännä laji. Aivan lastentarhatasoiset sel(v)itykset menevät ylimmillä päätöksentekotasoilla läpi heittämällä. Jos tästä nyt muiden hankkeiden tulee jotain oppia, niin kannattaa panostaa lähinnä lobbaamiseen. Hankkeiden järkevyydellä, kustannustehokkuuksilla ym. turhakkeilla on ilmeisen vähän vaikutusta julkista rahoitusta hankittaessa. Hankkeen kustannusarvio on todennäköisesti tässäkin metrohankkeessa niin tuulestatempaistu taas, että eiköhän tämäkin kostaudu vielä ns. hyötyjällekin, eli Espoolle.
Olet luultavasti käynyt ulkomailla, jossa vaikutuksia kaupunkirakenteeseen on. Et ilmeisesti ole käynyt itämetron varrella, jossa on edelleen, 30-vuotta metron rakentamisen jälkeen, rakennuskanta koostuu merkittävissä määrin metsälähiöiden harvaan sijoitelluista pistetaloista ja toisaalta autoliikkeiden ja muun rautakaupan aaltopeltihalleista.
Metro olisi pk-seudun asukkaille erittäin hyvä liikenneväline, jos siitä otettaisiin hyödyt irti. Helsingissä hyödyn metrosta ulosmittaavat rakennusliikkeet, joille metro luo lisää maata rakentaa halpaa elementtilähiötä. Nuo idän neukkukuutiot kun eivät kenellekään kelpaisi ilman metroa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Jokaisella lähiöllä on oma historiansa ja taustansa ja kaikkia ei voi kutsua neukkukuutioksi. Edes jollain lailla voi huumorimielessä kutsua niitä suomalaislähiöitä jotka on rakennettu 1970-luvulla, mutta nekin ovat huomattavasti inhimillisemmällä mittakaavalla rakennettu kuin Neuvostoliiton ja muiden itäblokin maiden mikrorajonit, mutta ei juuri muita. Esim onko Vuosaaren uusi osa ja Aurinkolahti neukkukuutiolähiö?
t. Rainer
Totta. Politiikka on myös taitolaji. Liian monet ratikkahankkeet, Laajasalon ratikka etunenässä, näyttävät pysähtyvän kun riittävän moni ei muista tai osaa lobata niitä maaliin asti. Politiikka on mahdollisuuksien taidetta, jossa välilä sitkeällä vaikuttamisella saadaan parempia tuloksia kuin vihaisella räksyttämisellä. Hyvin vaikuttavassa puolueessa on kyllä molemmat osastot kunnossa, räksyttäjäosasto pitämässä lippua korkealla ja lobbariosasto pitämässä huolta, että edes osa tavoitteista toteutuu.
Tilanteet myös muuttuvat ja nopea reagointikykyäkin tarvitaan silloin kun joku hanke uhkaa jymähtää selvitysten loputtomaan suohon. Lisäselvitysten vaatiminen ja toisten vaihtoehtojen tutkiminen on näet yksi tapa yrittää häivyttää vastustettava hanke unohduksiin.
Joskus kannattaa myös miettiä, millä keinoilla tavoitteita voisi saavuttaa. Nykyään Helsingin pikaratikkasuunnitelmat näyttävät jymähtävän liian matalaan profiiliin ja kestävän tuen puutteeseen. On aikamoinen virhe kuvitella, että pienempi hanke toteutuisi varmemmin kuin ison megahankkeen osa ja että lehmänkaupat ovat moraalisista syistä vältettäviä. Monelle megasuunnitelmalle ensin vähän naureskellaan ja sitten kuitenkin osia siitä toteutuu. Poliitikot ja suuri yleisökin rakastavat isoja maailmoja syleileviä hankkeita, joihin liittyy hienoja visioita. Osia niistä sitten toteutuu, usein sopivien lehmänkauppojen avustuksella.
Pikaratikkapuolella yksi tapa edetä voisi olla flirttailla enemmän paholaisten kanssa. Toki jos oppinut hampaat irvessä naama punaisena vastustamaan Töölön mörköä, peltilehmiä ja tunneliterroria, onhan siinä pureksittavaa.
If you cannot win them, join them and manipulate them.
Samalla logiikalla eivät Matinkylän tai Soukan betonilähiöiden asunnot kävisi kaupaksi kun ei metroa ole. Kaupaksi käyvät silti ja ovat käyneet jo ennen kuin metrosta edes puhuttiin.
Suuri osa niistä idän neukkukuutioista rakennettiin lähes 20 vuotta ennen metroa ja kyllä ne silloinkin kaupaksi kävivät. Ahtaissa ruuhkabusseissa piti matkustaa keskustaan ja taisi ruuhkatkin olla silloin pahempia kuin nykyään. Kyllä asunnon hinnalla on huomattavan paljon merkitystä kun sijaintia mietitään. Esimerkiksi Hakunilaan tai Jakomäkeen muuttava joukkoliikenteen käyttäjä hyväksyy pelkän bussiyhteyden jos asunnon saa edullisemmin. Jos esimerkisi Kontulasta olisi pelkkä bussiyhteys keskustaan, niin varmasti sekin hyväksyttäisiin jos asunnon saisi edullisesti.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Jatketaan hieman eteenpäin. Kun lukee ajatuksella Loukon lausunnon, huomaa, että siinä ei puhuta mitään seisovista työkoneista yms. Arvioitu hyöty töiden jatkamisesta perustuu yksistään siihen, että verrataan tilannetta siihen, että Pisara olisi rakenteilla samaan aikaan Kivenlahden metron kanssa. Ja tässä tilanteessa tuo 100 - 200 miljoonan lisäkustannus alkaa tuntua ihan järkevältä. Sinällään Louko kokeneena kaverina saattaa kyetä arvioimaan tämän koko lailla oikein, hän on vain päässyt toimimaan puolueettomana asiantuntijana omassa asiassaan. Ja ei siinä mitään järkeä olisikaan rakentaa Pisaraa ja metrojatketta yhtä aikaa. Asetelmasta vain unohtuu, että sama hyöty saadaan, jos Kivenlahden metro rakennetaan Pisaran jälkeen.
Eli tarina työtä odottavista louhintalaitteista on vain suurelle yleisölle tarkoitettu helppo ymmärtää -versio, toisaalta myös harhautus, jotta mahdollisuutta muuttaa isojen töiden toteutusjärjestystä ei kukaan huomaisi pohtia. Ja ylipäätään keskittyminen fiksuun aikatauluun antaa ymmärtää metron olevan jo päätetty asia, joka tehdään joka tapauksessa. Ja sellaisena eduskunnan talouspoliittinen valiokunta hanketta näemmä käsittelikin.
Ovat ne ainakin rumia betonilähiöitä.