Kyllä demokratiassa on aina useita päätösvaihtoehtoja. Kuitenkin kaavoituksessa ja joukkoliikennepolitiikassa kannattaa usein valita hyvä ja järkevä linja, pitää síitä kiinni eikä harrastaa tuuliviiripolitiikkaa.
Tarkoitatko demokratian päätösvaihtoehdoilla Stetson-Harrison -menetelmää ja hiru-metodia? Mutu-perustelu ja ”tarkoitus pyhittää keinot” -periaatekin lienevät keinovalikoimassasi, vaikka
Wiberg ei niitä kolumnissaan HS:ssa maininnutkaan?
Demokratiassa ja järjestäytyneessä yhteiskunnassa toimitaan siten, että ensin sovitaan säännöt ja sitten eletään niiden mukaan. Korruptoituneessa ja järjestäytymättömässä yhteiskunnassa jokaisella on omat sääntönsä periaatteella, että se on sallittua, mikä on omaksi eduksi. Metron ja muiden tunnelihankkeiden kanssa on toimittu juuri näin. Kun ennalta sovituin säännöin hankkeet eivät mene eteenpäin, muutetaan sääntöjä, keksitään omia sääntöjä ja lopuksi ollaan sitä mieltä, ettei mitään sääntöjä tarvitakaan.
Ensimmäisessä vaiheessa metro rakennettiin Matinkylään ja nyt sitä ollaan toisessa vaiheessa jatkamassa Kivenlahteen, joka on luonnollista jatkoa valitulle linjalle.
Ja Kivenlahdesta Kirkkonummelle, sieltä vielä Karjaallekin? Espoon metrohanke katkaistiin Matinkylään vain siksi, että se oli ainoa keino saada ”jalka ovenväliin”. Oikeastihan metron kannattavuus laskee, mitä pidemmälle sitä tehdään. 10 vuotta sitten ei vielä uskallettu esittää, että kannattavuudeltaan miinusmerkkinen metro pitäisi rakentaa ja valtion olisi vielä maksettavakin siitä. Kun hinta laskettiin puoleksi todellisesta ja sekä metrojunien että bussien aika- ja aikakustannuslaskelmat vääristeltiin sopivasti, näytti vielä siltä, että ministeriön rahoitusehdot täyttyvät – kunhan jätetään metro puolitiehen.
Sen jälkeen asianosaiset ovat nähneet, että lakien ja ohjeiden vastaiset laskelmat ja selitykset menevät läpi. Joten syntyi maan tapa, jossa hivuttaudutaan joka kerta pidemmälle siitä, miten asioita on sovittu hoidettavaksi. Aivan samalla tavalla kuin lapsetkin elämää oppiessaan kokeilevat rajojaan.
Eiköhän kovin noiden hankkeiden vastakkainasettelu kuitenkin löydy tältä foorumilta. Jos ymmärtää jotain poliittisesta päätöksenteosta on helppo päätellä, että Espoon metrorahoitus pikemminkin helpottaa Turun ja Tampereen raitiohankkeiden rahoitusta. "Kun Espookin sai, kyllä muuallekin pitää valtionosuus löytyä".
Kun Kimmo Sasi sanoo: ”Länsimetro on isoista infrahankkeista ainoa ajankohtainen. Se menee Tampereen ja Turun raitiotiehankkeiden sekä raidejokerin edelle”, vaatii kyllä melkoista pokeria väittää, että metro ja ratikat on asetettu vastakkain vain tällä foorumilla, ja Sasi sanoo metron edistävän Tampereen ja Turun ratikoita. Lainaus siis
Tekniikka&Talouden uutisesta.
Kun argumentit ovat lopussa voi toki vaikka syytää sontaa toisen keskustelijan suuhun.
Niin, toistin vain, mitä olit kirjoittanut. Eihän tätä käynnissä olevaa metropelleilyä tarvitsisi pyörittää, jos metron kannattajilla olisi rohkeutta esittää niitä argumentteja.
Eihän asia niin ole, etteikö jollain ole joitain mielestään hyviä syitä sille, miksi haluaa Kivenlahden metron rakennettavaksi. Kysymys on vain siitä, että ne, jotka metroa haluavat, eivät halua sanoa julki, miksi haluavat.
Louko esimerkiksi perustelee Espoon valtiovarainvaliokunnalle toimittamassa lausunnossa, miten metron varrelle aiotaan rakentaa 3–5 miljardilla eurolla. Valiokunta ei kuitenkaan ole rohjennut kirjoittaa tätä mietintöönsä.
Kun tiedetään, mikä on rakennuskustannusten ja kerrosalan myyntihinnan ero, niin onhan siinä vähintään 2–4 miljardia euron arvoista hyvää syytä, miksi kansalaisten verorahoilla pitää rakentaa 1 miljardin metro. Eli Kivenlahden metron kannattavuuslaskelma menee näin: Rakennetaan myytävää kerrosalaa 7 miljardin euron arvosta. Talojen rakentaminen maksaa 4 miljardia ja metro yhden miljardin, joten kustannukset ovat 5 miljardia. Hyödyt eli myyntitulot per kustannukset ovat 7/5 = 1,4. Mutta koska myyntitulojen kerääjän ei tarvitse maksaa metroa, vain rakentaminen, H/K = 7/4 = 1,75. Ja kun taloja rakentava rakennusala rakentaa sen metronkin ja saa siitäkin voittoa eli hyötyä, niin H/K aina vain paranee.
Eli aivan kiistattomasti Kivenlahden metrosta on hyötyä, joskaan ei niille, jotka sen maksavat. Tai mistä sen tietää. Voihan olla, että Espoon asukkaat ja valtuutetut sekä kansanedustajat pohjoisinta Lappia myöten arvostavat hyödykseen panna miljardi Espoon peruskallioon. Voihan sen saada selville, jos rehellisesti kertoo, mitä varten rahaa pyydetään.
Mutta voimassa olevassa ministeriön rahoitusohjeessa nimenomaan kielletään laskemasta hyötyihin kiinteistöjen arvoja. Minusta kielto on väärin, sillä juuri siinähän liikenneverkon hyöty on, että se antaa kiinteistöistöille arvon, jota tiettömän taipaleen päässä ei ole. Matka-ajan laskeminen hyödyksi kiinteistöjen arvon sijaan on kuitenkin sopivampaa sen kannalta, että halutaan maksattaa hankkeet veronmaksajilla eli matkustajilla. Mutta viime kädessähän matkustajat maksavat metronsa, vaikka sen hinta perittäisiin kiinteistöjen myyjiltä, kuten kuuluisi. Sillä matkustajathan ne kiinteistötkin maksavat. Mutta silloin toteutuu hyötyjä maksaa -periaate, sekä markkinoilla tapahtuva hinnanmuodostus. Eli ne, jotka metrolla haluavat maksaa, valikoituvat ostamaan kiinteistönsä sen metron varrelta ja maksavat siitä sen minkä haluavat. Meidän muiden ei tarvitse.
Antero
