Länsi-Helsingin raitiotie

petteri · Eilen klo 12:09

Minä vain sanoi:
Katselin reittiehdotuksia eri paikoista pääradan varrelle ja bussilla Elielinaukiolle ja vaihto junaan on yksi ehdotettu reitti monista sellaisista osoitteista Hämeenlinnanväylän ja Vihdintien alueella, jotka ei ole lähellä rautatieasemaa ja joiden läheltä ei mene poikittaista bussia pääradalle.

Eikö jotain busseja voisi kääntää Pasilaan, että tuosta hullutuksesta päästäisiin eroon? Käytännöstä jokaisesta pisteestä Vihdintiellä on vaihto junaan Pasilassa luokkaa 15-30 minuuttia nopeampi reitillä "sisällä bussissa Vihdintiellä - sisällä junassa Pasilassa" kuin vaihto Elielinaukiolla, jos vaan Pasilaan on suora yhteys.

Nykyään vaan Vihdintieltä ja Mannerheimintieltä on Pasilaan varsinkin ruuhkan ulkopuolella paljon kovin hitaita yhteyksiä, jotka pysähtelevät ja kiertelevät.

Minä vain · Eilen klo 13:47

petteri sanoi:
Käytännöstä jokaisesta pisteestä Vihdintiellä on vaihto junaan Pasilassa luokkaa 15-30 minuuttia nopeampi reitillä "sisällä bussissa Vihdintiellä - sisällä junassa Pasilassa" kuin vaihto Elielinaukiolla, jos vaan Pasilaan on suora yhteys.

Niin on. Nykyinen järjestely on kompromissi, jossa tarjotaan samalla linjalla sekä yhteys Mannerheimintielle että yhteys junaan, sillä osalle alueista on resurssien puitteissa mahdollisuus tarjota vain yksi linja. Pitäisi kysyä paikallisilta asukkailta, kumpi on heille tärkeämpää, yhteys Mannerheimintielle vai noin 15 minuuttia nopeampi yhteys junaan.

petteri · Eilen klo 16:12

Vihdintien käytävä on siinä mielessä joukkoliikenteellisesti haastava, että sen vaikutusalueella on useita kaupallisia keskittymiä, joihin ihmisten asiointi hajoaa.

Varsinaisesti Vihdintien varrella on Strip Mall-tyyppinen kauppa- ja palvelukeskittymä Konalassa.

Alueen asiointi kuitenkin käytännössä hajoaa sekä Kaareen, Triplaan, Selloon, että Helsingin keskustaan.

Joukkoliikenteellä olisi taas hyvä päästä töiden ja oppilaitosten lisäksi myös kauppaan ja muihin palveluihin. Monessa muussa kohdassa Helsinkiä on selkeä alueellinen keskus tai keskuksia, jossa ihmiset mielellään asioivat ja johon liityntää on luonnollista suunnata, esimerkiksi idässä Herttoniemi, Itäkeskus, Kontula ja Vuosaari.

Toisaalta Vihdintien nykyisessä bussikäytävässä palvelurakenne on hajallaan niin, että autolla pääsee kyllä nopeasti palveluihin myös työ- ja muiden matkojen yhteydessä, mutta bussilla on käytännössä nihkeää liikkua. Lisäksi katuverkko on alueella sellainen umpikujien ja mutkaisten yhteyksien viidakko että monia lähiöitä on joukkoliikenteen vaikea palvella.

hylje · Eilen klo 16:40

(Joukko)liikennettä ei voi suunnitella irrallaan kaupunkirakenteesta. Yleensä toimiva (tai toimivin) liikennejärjestelmä valitaan sillä, että minkä muotoinen katuverkko rakennetaan ja miten paljon, tehokasta ja monipuolista rakentamista sen varrella on. Sen kannalta ratikkaprojektit ovat aika käytännöllisiä, että ratikkaradan varteen lähtökohtaisesti kaavotetaan ratikalle sopivia kortteleita.

Bussiliikenteen vahvuus ja heikkous on se, ettei se ohjaa kaupunkirakenteen suunnittelua ja kehitystä. Se hyödyntää olemassaolevaa katuverkkoa, oli se sitten joukkoliikenteen kannalta toimivaa tai ei. Yleensä ei ole.

Minä vain · Eilen klo 18:11

petteri sanoi:
Lisäksi katuverkko on alueella sellainen umpikujien ja mutkaisten yhteyksien viidakko että monia lähiöitä on joukkoliikenteen vaikea palvella.

Totta. Isoin ongelma on se, että Kannelmäen ja Malminkartanon välillä ei mene bussikatua, mitä onkin monesti käsitelty JLF:llä. Kun bussit noudattaa katuverkkoa, autot halutaan keskittää muutamalle tielle ja busseille ei haluta rakentaa omia katuja, verkostosta tulee epäoptimaalinen.

Elielinaukion tapauksessa taas grynderit ovat haistaneet raon tehdä rahaa, heitä on kiinnosta joukkoliikenteen laatu ja poliitikot tottelevat kiltisti toteuttaen grynderien käskyt. Joukkoliikenteen kannalta bussien poistaminen Elielinaukiolta on huono, mutta ketään ei kiinnosta katsoa kokonaisuutta, joten yksityiset intressit vievät voiton.

petteri · Eilen klo 18:29

Minä vain sanoi:
Totta. Isoin ongelma on se, että Kannelmäen ja Malminkartanon välillä ei mene bussikatua, mitä onkin monesti käsitelty JLF:llä. Kun bussit noudattaa katuverkkoa, autot halutaan keskittää muutamalle tielle ja busseille ei haluta rakentaa omia katuja, verkostosta tulee epäoptimaalinen.

Minusta kyllä alueella suurin ongelma on, ettei Mannerheimintieltä ole Huopalahden asemalle ja siitä eteenpäin Pohjois-Haagaan ja Kannelmäkeen suoraa pääkatua, jota pitkin voisi ajaa ratikkaa tai bussia.

Ongelma on perua vanhoista päätöksistä, jossa Haaga suojeltiin samaan aikaan sekä liikenteeltä että elämältä. Lopputuloksena kulku Haagaan ja Haagan läpi tehtiin mahdollisimman hankalaksi ja katuverkko kapeaksi, ratikalle sopimattomaksi ja Haaga kaavoitettiin hiljaiseksi asuinalueeksi eikä aluekeskukseksi.

Vaihtoehtona olisi ollut rakentaa Huopalahden asemalle aluekeskusta, johon leveät bulevardit olisivat joka puolelta johtaneet ja johon olisi rakennettu alueen kaupallinen keskusta. Tilaa olisi ollut rakentaa isoa kauppakeskusta malliin Kaari Huopalahden asemalle moottoritieristeyksen sijasta, Elielin Saarisen tie, lähes kehätie-tasoisena oli kaavoissakin ja suora leveä pääkatu Mannerheimintieltä Huopalahden asemalle olisi ollut aikoinaan helppo rakentaa.

Haaga kuitenkin suojeltiin ja eristettiin ja lopputuloksena aika laajalla alueella ei nykyään ole kunnollisia kaupallisia palveluja eikä myöskään toimivaa katuverkkoa.

petteri · Eilen klo 19:24

Minä vain sanoi:
Niin on. Nykyinen järjestely on kompromissi, jossa tarjotaan samalla linjalla sekä yhteys Mannerheimintielle että yhteys junaan, sillä osalle alueista on resurssien puitteissa mahdollisuus tarjota vain yksi linja. Pitäisi kysyä paikallisilta asukkailta, kumpi on heille tärkeämpää, yhteys Mannerheimintielle vai noin 15 minuuttia nopeampi yhteys junaan.

Asukkailta kysymisessä on se haaste, että jokaiselta osa-alueelta voi olla isompi kysyntä Mannerheimintielle ja keskustaan kuin Pasilaan.

Kuvitellaan yksinkertaistean paljon, että Vihdintien käytävässä on vaikka 15 osa-aluetta, joilta jokaiselta on tunnissa kysyntää Mannerheimintien käytävään 39 matkaa ja Pasilaan 15 matkaa. Jos jokaisen osa-alueen toiveita noudatetaan jokainen bussi kulkee Mannerheimintietä eikä yhtään bussia Pasilaan. Jos vuoroväli on vaikka 20 minuuttia, jokaisessa bussissa 13+5 henkeä eli jokainen bussi kulkee Mannerheimintietä ja enemmän kuin puolityhjänä. Kysymällä asiakkailta ja noudattamalla vain enemmistön mielipidettä alueittain siis kaikki bussit kulkevat Mannerheimintietä eikä yhtään bussia kulje Pasilaan. Näin voikin linjastosta tulla sekä hyvin yksipuolinen että hyvin kallis.

Lisäksi Helsingin keskustaan suuntautuvan bussiliikenteen haasteena on, että ihmisillä on koko ajan vähemmän asiaa keskustaan. Helsingin ydin siis näyttää koko ajan menettävän merkitystään. Keskustaan suuntautuvien matkustajamäärien hiipuminen myös kohdistunee voimakkaammin busseihin kuin metroihin ja lähijuniin.

Monilta asuinalueilta olisikin syytä päästä muuallekin kuin ydinkeskustaan, esimerkiksi läheisempään aluekeskukseen lähipalvelujen luokse. Se ei taas toimi jos käytössä on joka paikassa vain suora bussi keskustaan joka ei matkalla kulje aluekeskukseen.

Minä vain · Eilen klo 20:55

petteri sanoi:
Minusta kyllä alueella suurin ongelma on, ettei Mannerheimintieltä ole Huopalahden asemalle ja siitä eteenpäin Pohjois-Haagaan ja Kannelmäkeen suoraa pääkatua, jota pitkin voisi ajaa ratikkaa tai bussia.

Miksei Eliel Saarisen tie, Näyttelijäntie ja Kantelettarentie ole hyviä katuja raitiotielle tai bussille? Nykyään 40 menee Eliel Saarisen tien sijaan mutkaisia ja mäkisiä pikkukatuja pitkin, mutta jos haluttaisiin rakentaa raitiotie nykyisen Raide-Jokerin ja tulevan Vihdintien raitiotien välille Näyttelijäntietä pitkin, en näe miksei tälläisen raitiotien rakentaminen ja raitiovaunujen liikennöinti reittiä Mannerheimintie–Vihdintie–Eliel Saarisen tie–Näyttelijäntie–Kantelettarentie onnistuisi.

Sen sijaan Länsi-Helsingissä ei tosiaan ole ainuttakaan rautatieaseman vieressä olevaa palvelukeskittymää, joten siellä ei ole mahdollista juurikaan järjestää luontevaa liityntäliikennettä, ja tuollaisen palvelukeskittymän puute vähentää muutenkin joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

petteri · Eilen klo 22:32

Minä vain sanoi:
Miksei Eliel Saarisen tie, Näyttelijäntie ja Kantelettarentie ole hyviä katuja raitiotielle tai bussille? Nykyään 40 menee Eliel Saarisen tien sijaan mutkaisia ja mäkisiä pikkukatuja pitkin, mutta jos haluttaisiin rakentaa raitiotie nykyisen Raide-Jokerin ja tulevan Vihdintien raitiotien välille Näyttelijäntietä pitkin, en näe miksei tälläisen raitiotien rakentaminen ja raitiovaunujen liikennöinti reittiä Mannerheimintie–Vihdintie–Eliel Saarisen tie–Näyttelijäntie–Kantelettarentie onnistuisi.

Toki, mutta suorinta reittiä eli Kauppalantietä pitkin ei ole Mannerheimintieltä pääkatutason reittiä Huopalahden asemalle ja Kauppalantiellekin pitää mutkitella Mannerheimintieltä. Eliel Saarisen tiekin on osalta aika uusi yhteys, joka on ollut käytössä aika lyhyen aikaa, aiemmin Haaga oli vielä pahemmassa liikennemotissa.