Länsimetro

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

PNu sanoi:
Ymmärsin Elmon kuitenkin tarkoittavan helppoudella, että metron käyttöön kynnys on matala myös niille ihmisille, jotka eivät päivittäin kulje eivätkä siksi viitsi opetella aikatauluja ja linjakarttoja ulkoa. En oikein usko, että tälle porukalle lukemattomat keskustaan tulevat suorat linjat olisivat helpommin hahmotettavissa oleva järjestelmä, kuin yksi metrolinja ja sitä täydentävä liityntäliikenne.

Raideliikenteen käytön kynnys on tietysti alhaisempi kuin suorienkaan bussilinjojen - niille, joiden määränpää on raideliikenneasemasta kävelyetäisyydellä.

Käytön helppous pätee kaikkeen raideliikenteeseen, ei vain metroon. Maantasoinen raitiotie / pikaraitiotie on myös helpompi käyttää kuin maanalainen metro.

Sen sijaan liityntäbussilinjan + raideliikenteen käyttökynnys on varmasti korkeampi kuin suoran bussilinjan. Liityntäliikenne on vaikeampaa hahmottaa kuin suorat linjat, ja lisäksi tulee vaihdon hankaluus.

Länsimetron ongelma on siinä että Elmon tarkoittama käytön helppous toteutuu vain kävelyetäisyydellä seitsemästä asemasta, ei muualla. Käytön vaikeutuminen taas toteutuu mm. Kivenlahdessa, Soukassa, Olarissa, Westendissä, Katajaharjussa ja Vattuniemessä.

PNu sanoi:
Tosin eipä reaaliaikaisella informaatiolla tai vaihtojen synkronoinnilla ole juuri merkitystä, jos vuoroväli on riittävän lyhyt.

Juuri tällaisesta ylimielisyydestä Helsingin metron huono informaatio ja huonot liityntäasemajärjestelyt johtuvat. Onneksi keväällä asiaan tullee parannusta.

PNu · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Sen sijaan liityntäbussilinjan + raideliikenteen käyttökynnys on varmasti korkeampi kuin suoran bussilinjan. Liityntäliikenne on vaikeampaa hahmottaa kuin suorat linjat, ja lisäksi tulee vaihdon hankaluus.

Tässä ei voi kuin toistaa edellä esittämäni kysymys, johon et vielä vastannut:

Miksi se olisi hankalampaa? Liityntäasemalta lähtevien linjojen määrä on olennaisesti pienempi Helsingin keskustaan verrattuna. En hevin usko, että satunnaisen joukkoliikenteen käyttäjän olisi vaikeampi löytää liityntäasemalta omansa.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

Olen kyllä mielestäni vastannut nimenomaan tähän aikaisemmin.

Sinällään yhdistelmä bussi + raideliikenne on vaikeampaa hahmottaa kuin suora bussilinja.

Kysymys ei ole vain liityntäbussin pysäkin löytämisestä liityntäasemalla. Vaan kysymys on vaihtoon liittyvästä yleisestä vaivasta, vaihdon aiheuttamasta yhteyden hahmottamisen vaivasta ja niin edelleen.

Vaihdollinen yhteys on hahmottamisen kannalta kaksi erillistä matkaa eli käytännössä vaivalloisuudeltaan kaksinkertainen verrattuna yhteen matkaan. Toki voi olla, että runkokuljetinmatka metrolla voi olla helpompi hahmottaa, mutta liityntäbussimatka ei ole sen helpompi hahmottaa kuin suora linjakaan.

Itämetrossa tätä on vielä vaikeutettu vaihtoasemien huolimattomalla suunnittelulla ja puutteellisella informaatiolla.

PNu · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Vaihdollinen yhteys on hahmottamisen kannalta kaksi erillistä matkaa eli käytännössä vaivalloisuudeltaan kaksinkertainen verrattuna yhteen matkaan. Toki voi olla, että runkokuljetinmatka metrolla voi olla helpompi hahmottaa, mutta liityntäbussimatka ei ole sen helpompi hahmottaa kuin suora linjakaan.

Ehkä tästä on sitten olemassa useita koulukuntia. Minusta kuitenkin metro + liityntäliikenne on huomattavasti helpompi hahmottaa, koska metron käyttö sinällään on erittäin vaivatonta ja liityntäliikenteestäkään ei tarvitse muistaa oikeastaan kuin vaihtoaseman nimi. Vaihtoasemat ovat sen verran pieniä, että kyllä oikean bussin periltä löytää eikä autoa tarvitse napata "lennosta", joka varsinkin pimeällä on hankalaakin.

Sen sijaan suoria bussilinjoja käytettäessä pitää muistaa linjan numero ja ajoreitti, jotta osaa mennä oikean kadun varteen ja valita monen auton letkasta oikean.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

PNu sanoi:
Ehkä tästä on sitten olemassa useita koulukuntia.

Vaihdon ongelmallisuudesta ei joukkoliikenteen tutkimuksessa ja suunnittelussa käsittääkseni ole koulukuntaeroja. Vaihdoton yhteys on vaihdollista parempi matkustajan kannalta eikä vaihdollisuudella ole myönteistä itseisarvoa, jota tavoitellaan. Sen sijaan vaihdon haitta arvioidaan eri suuruiseksi.

Koulukuntaerot koskevat enemmänkin sitä, missä olosuhteissa vaihto on muiden syiden kuten kokonaismatka-ajan, liikennöintikustannusten ja joukkoliikenteen infrastruktuurikustannusten tai eri liikennemuotojen vaihdon takia perusteltu ratkaisu. Vaihdotonta matkaa ei eri kaupunkiseutujen välillä voitane yleensä tarjota. Sen sijaan yhden kaupunkiseudun sisällä vaihtoja voidaan minimoida tai maksimoida.

Vaihtojen määrän suhteen on eri lähestymistapoja: Maksimointi, minimointi ja optimointi.

Vaihtojen maksimointi = Helsingin metro

Helsingin seudun metron liityntäliikenneperiaatteessa vaihtojen määrä on käytännössä suurin mahdollinen. Helsingin metron suunnittelussa syitä vaihdollisuuteen ovat olleet:
- Metron nopeus, säännöllisyys ja mukavuus katsotaan arvoltaan korkeiksi, yleensä itseisarvoltaan korvaamattomaksi.
- Metron liikennöintikustannussäästö runko-osuudella katsotaan korkeaksi
- Vaihdon haitta arvotetaan pieneksi
- Metron infrastuktuuri on niin kallista, että vaihtoja ei voida vähentää jatkamalla linjaa pidemmälle.
Vaihtojen minimointi = bussipohjaiset järjestelmät

Bussipohjaiset järjestelmät, joissa kaikilta alueilta tarjotaan suora vaihdoton yhteys keskukseen. Tällaisia ovat esim. Etelä-Espoon Länsiväylän bussimetro sekä Turun ja Tampereen bussilinjasto. Samoin esim. Ottawan bussimetro perustuu tähän ajatukseen.
- Vaihto katsotaan erittäin haitalliseksi. Vaihdoton yhteys katsotaan lähes korvaamattomaksi.
- Runkolinjalle ei arvioida liikennöintikustannussäästöä
Vaihtojen optimointi = useat pikaraitiotie- ja metrojärjestelmät

Pikaraitiotie- ja metrojärjestelmät, joissa vaihdot pyritään optimoidaan ja vaihdolliset yhteydet tarjotaan vain vähäliikenteisiltä alueilta. Esim. Ranskan ja Saksan pikaraitiotiet, Tokion metro
- Vaihto katsotaan vältettäväksi ja haitalliseksi asiaksi.
- Runkolinjan liikennöintikustannussäästö ulotetaan pidemmälle
- Infrastuktuurin kustannukset tehdään alhaisemmiksi kevyemmillä teknisillä ratkaisuilla.

kuukanko · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
3. Vaihtojen optimointi = useat pikaraitiotie- ja metrojärjestelmät

Pikaraitiotie- ja metrojärjestelmät, joissa vaihdot pyritään optimoidaan ja vaihdolliset yhteydet tarjotaan vain vähäliikenteisiltä alueilta.

Tähän kategoriaan menisi myös länsimetro Ruoholahti - Kivenlahti lukuunottamatta Olaria. Muut metrosta sivuun jäävät Etelä-Espoon alueet ovat juurikin noita vähäliikenteisiä.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

kuukanko sanoi:
Tähän kategoriaan menisi myös länsimetro Ruoholahti - Kivenlahti lukuunottamatta Olaria. Muut metrosta sivuun jäävät Etelä-Espoon alueet ovat juurikin noita vähäliikenteisiä.

En kyllä näe mitään perustetta pitää länsimetroa tai itämetroa vaihtojen suhteen optimoituna. Niissä vaihtojen määrä on kyllä suurin käytännössä mahdollinen ja useilta alueilta puuttuu suora yhteys.

Muistuttaisin mm. siitä, että Länsimetrossa ilman vaihdotonta yhteyttä jäisivät myös mm. Tapiolan eri lähiöt, eteläinen Matinkylä sekä monet muut Etelä-Espoon kerrostaloalueet. Monilta alueilta ei myöskään olisi vaihdotonta yhteyttä esim. Leppävaaraan.

Raideyvassa esitelty ""pikaraitiotievaihtoehto"" on toki vielä vaihdollisempi (useimmiten kaksi), mutta se ei olekaan käytännössä toteuttamiskelpoinen - eikä sitä sellaiseksi koskaan ollut tarkoitettukaan.

kuukanko · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
En kyllä näe mitään perustetta pitää länsimetroa tai itämetroa vaihtojen suhteen optimoituna. Niissä vaihtojen määrä on kyllä suurin käytännössä mahdollinen ja useilta alueilta puuttuu suora yhteys.

Kuten aiemminkin on todettu, itämetro tehtiin suoraan Itäväylän varteen, vaikka monet alueet olisivat saaneet vaihdottoman yhteyden jos rata olisi vedetty eri linjausta. Ja kuten aiemmin on todettu myös, länsimetron tapauksessa tästä on opittu ja vedetty rata maankäytön keskelle. Jos länsimetro tehtäisiin itämetron tapaan, menisi rata Länsiväylän vartta ja mm. Otaniemeen ja Tapiolaan olisi vaihdolliset yhteydet.

Mikko Laaksonen sanoi:
Muistuttaisin mm. siitä, että Länsimetrossa ilman vaihdotonta yhteyttä jäisivät myös mm. Tapiolan eri lähiöt, eteläinen Matinkylä sekä monet muut Etelä-Espoon kerrostaloalueet. Monilta alueilta ei myöskään olisi vaihdotonta yhteyttä esim. Leppävaaraan.

Eteläinen Matinkylä ja Pohjois-Tapiola eivät ole kerrostaloalueita. Länsimetro ei vaikuttaisi yhteyksiin Leppävaaraan eli ne hoidettaisiin (suurelta osin suorin) bussilinjoin ainakin siihen asti, että Jokeri saadaan raiteille.

Mikko Laaksonen · 4 Tammikuu 2006

kuukanko sanoi:
Eteläinen Matinkylä ja Pohjois-Tapiola eivät ole kerrostaloalueita.

Espoon opaskartassa on merkitty kerrostalot ja koulut oranssilla. Sieltä voi tarkistaa vapaasti mm. Pohjois-Tapiolan kerrostalot.

Kyse on toki myös siitä, mikä katsotaan metroaseman palvelualueeksi.

En itse voi katsoa Isoon Omenaan sijoitetun metroaseman palvelevan koko Matinkylän kerrostaloaluetta, varsinkaan sen eteläosaa tai Tiistilää.

Kani · 4 Tammikuu 2006

Re: HS:n gallup

Antero Alku sanoi:
Tehdäänpä pieni ajatusleikki. Päätetään nyt vaikka Raide-Jokerin rakentamisesta - joka muuten RaideYVA:n selvityksissä on oletettu olevan toiminnassa kun metroliikenne alkaa - ja saadaan se valmiiksi 2009. Vuoden päästä, 2010, siitä on saatu hyviä kokemuksia, ja yleinen mielipiden ja poliittinen ilmapiiri onkin kääntynyt pitämään pikaratikkaa hyvänä asiana. Silloin voidaan päättää, että tehdään sittenkin länsimetro pikaratikan tekniikalla. Ja 3 vuotta myöhemmin Helsingistä pääse ratikalla Matinkylään. Silloin eletään vuotta 2013, 3 vuotta aikaisemmin kuin jos nyt olisi päätetty rakentaa metro.

Tuo olisi hienointa mitä voisi tapahtua. Ehkä siksi jokeriratikka onkin viivästynyt: siitä tulisi suosittu ja se veisi pohjan suuruutta ihannoivilta metrosuunnitelmilta.

Toivottavasti Töölön metron paperit on jo revitty. Olisi mielenkiintoista nähdä, miten perusteltaisiin Etu-Töölöä hyvin palvelevien ratikkalinjojen ja bussien korvaaminen yhdellä metroasemalla.

Kani · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
En itse voi katsoa Isoon Omenaan sijoitetun metroaseman palvelevan koko Matinkylän kerrostaloaluetta, varsinkaan sen eteläosaa tai Tiistilää.

Ei se palvelisikaan, vaan palvelu huononisi. Silti jotkut jossain kivijalustoillaan olettavat, että 2000-luvun ihmiset viitsivät kävellä satoja metrejä, jopa kilometrin päästäkseen nimenomaan metron kyytiin.

Niille, jotka eivät viitsi, tehtäisiin ehkä liityntälinja, jonka kyydissä kiemurreltaisiin metroasemalle. Metrojunan lähtiessä aikaa olisi kulunut niin paljon, että nykyinen suora bussi olisi siinä ajassa jo Helsingissä.

Onneksi tämä palvelun parannus ei ole kallista: maksaa vain sellaiset 450 miljoonaa. Ja investointi tukisi yrittäjyyttä, varsinkin autokaupan alalla.

kuukanko · 4 Tammikuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Espoon opaskartassa on merkitty kerrostalot ja koulut oranssilla. Sieltä voi tarkistaa vapaasti mm. Pohjois-Tapiolan kerrostalot.

Tuossa kartassa on esim. Pohjois-Tapiolassa ja Matinkylässä merkitty oranssilla alueita, joilla on 2-kerroksisia rivitaloja tai pienkerrostaloja.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2006

Idän ja lännen erot

Rattivaunu sanoi:
Antero sanoi:

Jos näitä asioita selittäviksi tekijöiksi eivät kelpaa esittämäni erot Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon liikenneverkko- ja yhdyskuntarakenteessa, niin mistäs sitten johtuu, että länsimetro on huonosti itämetron kanssa yhteensopiva pari?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei sitten yhtään mistään. Nehän ovat erinomaisen loistava pari. ... Samalla tavoin Espooseen on suunniteltu jatkavan vain joka toisen metrojunan.

Tässä mentiin sitten varmaankin makuasioihin, jos pidetään kuormitukseltaan epätasapainoisen yhteyden molempia päitä loistavasti yhteensopivina.

Olen puhunut sen puolesta, että seudun bussilijonen ei pitäisi päättyä keskustassa, vaan ajaa keskustan läpi. Turussa saadun kokemuksen mukaan tämä käytäntö lisää matkustajia 10 %, tasaa kuormitusta ja laskee kustannuksia. Vaatimukseni on tyrmätty mm. sillä, ettei se ole mahdollista epätasapainoisen kuormituksen vuoksi. Metro, jolle epätasapaino on vielä suurempi käytännön ongelma, sopii kuitenkin hyvin epätasapainoiseen liikenteeseen!

Ei 65:ssä mitään vikaa ole, sillä Lauttasaaren pää on järjestetty juuri kuten pitääkin. Katutason liikenteessä ja metroa kevyemmässä raideliikenteessä tällainen logiikka toimiikin helposti - kunhan sitä vaan osataan käyttää. Eli samalla suunnaalla (radalla) kulkee useita linjoja, jotka suuntautuvat eri suunnille keskustassa ja sen toisella puolella. Näin tasataan eri suuntien kuormituseroja ja palvellaan samalla päättyviä yhteyksiä paremmin: vaihdotta ja nopeasti pääsee eri puolille seutua.

Tietenkin osa metrovuoroista voidaan päättää ennen Espoota. Vaan mitä järkeä on rakentaa kallista rataa, jota ei kuitenkaan käytetä? Vuorovälin ja vaihdollisen matka-ajan osalta palvelutaso muodostuu myös puolta huonommaksi kuin itämetrolla. Ei tällainen minun mielestäni ole sopiva vaan sopimaton pari.

Vai onko kyse siitä, mistä JE aiemmin kirjoitti: tosiasiassa tavoitteena on virallisiin suunnitelmiin nähden kaksinkertainen asukasmäärä, jotta metrolle saataisin käyttäjiä?

Antero

kuukanko · 4 Tammikuu 2006

Re: Idän ja lännen erot

Antero Alku sanoi:
Ei 65:ssä mitään vikaa ole, sillä Lauttasaaren pää on järjestetty juuri kuten pitääkin.

Kuitenkin 65A ja 66A saavat Helsingin linjoista kaikkein eniten negatiivista palautetta, pääasiallisena syynä huonosti ennustettavat saapumisajat pysäkille (keskustaan katkaistut linjat sen sijaan lähtevät varsin täsmällisesti). Lauttasaaren päässä reitti kiertelee liikaa Vattuniemen matkustajille, joita varten pitää sitten ajaa omaa pikalinjaa 21V, joka kuitenkin kulkee ruuhka-aikojen ulkopuolella tyhjähkönä. 21V:n ajaminen maksaa sen verran, että 66A:ta ei ole varaa ajattaa iltaisin ja viikonloppuisin ja 65A kulkee sitten ylikuormittuneena.

Antero Alku · 4 Tammikuu 2006

Re: Idän ja lännen erot

kuukanko sanoi:
Kuitenkin 65A ja 66A saavat Helsingin linjoista kaikkein eniten negatiivista palautetta, pääasiallisena syynä huonosti ennustettavat saapumisajat pysäkille (keskustaan katkaistut linjat sen sijaan lähtevät varsin täsmällisesti).

Tämä johtuu siitä, että Helsingissä ei edes pyritä aikataulujen täsmälliseen noudattamiseen. Kuljettajilta ei edellytetä pysäkkiaikojen noudattamista.

HELMI-järjestelmän kokeiluissa on havaittu, että muun liikenteen joukossa ja ilman liikennevaloetuuksia liikkuva bussi voi pysyä aikataulussaan minuutin tarkkuudella, jos niin halutaan.

Mutta edes HELMIn kanssa aikataulu ei pidä, jos kuljettaja ei noudata HELMIn aikatauluohjausta.

Tässä lienee kysymys mielipide-erosta. Ilmeisesti viranomaiset ovat sitä mieltä, että on parempi, että bussi ajaa niin nopeasti kuin pystyy aikataulusta piittaamatta. Saahan kuljettajakin silloin päätepysäkillä pidemmän tauon. Minun mielestäni tärkeämpää on, että joukkoliikenne tulee luvattuna aikana, vaikka ajoaika linjan päästä päähän olisikin pidempi kuin kaahaten.

Eli ajotapa on eri asia kuin linjan sijoitus, joka tässä tapauksessa on oikein.

Antero