Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Pääasialliset lähteet ovat metrosta vuosien varrella tehdyt selvitykset ja raportit. Olen pyrkinyt mainitsemaan lähteet itse tekstin yhteydessä, ei erillisinä viitteinä, mutta varmaankin luettelo lähdemateriaalista olisi paikallaan.
Tässä nyt kuitenkin tärkeimmät lähteet siten kuin niiden nimet muistan:
Länsimetron hankesuunnitelma 2007
Länsimetron liityntäliikennesuunnitelma 12.2007
RaideYVA:an liittyvät yhteiskuntataloudelliset tarkastelut 2006
RaideYVA:n pääraportti 2005
Espoon yleiskaavaluonnos
TramWest-suunnitelma
LVM:n hankearviointiohje 2003
Metron automatisointiraportit
HKL:n yksikkökustannusraportit
Espoon liikennejärjestelmäselvitys 2002
PLJ-suunnitelmat
Smith-Polvisen liikennesuunnitelma 1968
SRS:n www-sivut
Lehti-, radio- ja TV-uutiset
Luottamuselinten kokousmateriaali
Henkilöhaastattelut
Osittain sivujen sisältö on jo vuosia vanhaa, ja olen kirjannut asioita sivuille usean vuoden kuluessa.
Automaatiohan on yksi erillinen kokonaisuutensa, mutta näyttää siltä, ettei sen vaikutusta ole pohdittu loppuun asti tältäkään osin. Automaatin kanssahan koko perusajatus siitä, että se säästää henkilökuntamenoja, on väärä. Kulunvalvonnan uusiminen pitäisi ymmärtää teknisesti vanhentuneen järjestelmän korvaamisena uudella, jolla voidaan hoitaa sellainen liikenne, kuin on tarpeen. Ei niin päin, että keksitään olemattomia tarpeita, jotta olisi syy ostaa automaatti. Kulunvalvonnan uusiminen on kallis hanke joka tapauksessa, ei ole mitään mieltä keksiä vielä ylimääräisiä kustannuksia itse hankinnan lisäksi.
Ruoholahti - Kamppi on nyt pisin tunnelissa oleva asemaväli, mutta sen ajoaika on 1,8 min. Eli nykyisen radan kanssa ei tule ongelmaa kahdesta junasta yhdellä asemavälillä.
Nykyisen radan turvallisuusjärjestelyt ovatkin mielenkiintoinen kysymys, jos järjestelmää lähdetään muuttamaan. Periaatehan on, että järjestelmä on aikanaan hyväksytty ja liikennelupa annettu sellaisena kuin rata ja junat ovat nyt. Liikennelupa on voimassa toistaiseksi, ja se voi päättyä joko siksi, että järjestelmä muuttuu niin paljon, että lupaehdot eivät enää täyty, tai lupa joudutaan päättämään lainmuutoksen perusteella.
Minun on vaikea uskoa, että kuljettajien poistaminen junista ei olisi niin suuri muutos, että metron liikennöintilupaa ei harkittaisi uudelleen. Ja silloin se harkitaan nyt voimassa olevien määräysten puitteissa. Ja silloin säännöt ovat samat kuin Espooseen suunnitellulla uudella radalla ja asemilla.
Jos siis arvioidaan itse järjestelmän hinnaksi 70-90 M€, tulee lisäksi kustannukset tunnelin mittaisesta evakuointilaiturista, ajotunneleiden välisistä kulkuteistä, laituriovista, ilmastoinnin uudelleenjärjestämisestä jne. Tunnelia on onneksi Helsingissä vain noin 4,5 km, mutta en olisi yllättynyt, jos tämä maksaisi noin 100 M€.
Ne ovat haastattelutietoa.
Se voi olla vähän liian vaikea asia lehtiuutisessa. Toisaalta, eipä siitä kirjoiteta lehdistötiedotteita, kun kannattavuus muuttuu tappiollisuudeksi.
Eihän sellaista mainittu tänään Marjaradankaan hinnan nousun yhteydessä. Viimeksi on sen kannattavuutta laskettu 2006, ja silloin oli investoinnin hinta 345 M€. HK-suhde yhdykuntarakennevaikutuksilla oli 1,4. Nyt on hinta 590 M€, eli investointi on kasvanut 1,7-kertaiseksi, mutta hyödyt ovat samat. HK-suhde on 0,82 - siis kannattamaton.
Antero
