Jos Espoo tekee tietoisen valinnan, että haluaa panostaa autoliikenteeseen, on se silti tietoinen valinta, vaikka valtio maksaa autoteistä enemmän kuin ratikkaraiteista. Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja Espoolla on mahdollisuus kaavoittaa siten, että se on vähemmän alueita sitovaa ja tiiviimpää.
Periaatteilla ja käytännöllä on eronsa. Ei ole yksi ainoa juhlapuhe, jossa puhutaan aivan muuta kuin mitä käytännössä tehdään. Neljän vuoden lautakunta-aikananikin sain kuunnella monet kerrat hienoja puheenvuoroja ja seurata sitten äänestystä, joka meni täysin päin vastoin kuin äänestäjän pitämä puheenvuoro.
Jos oikeasti haluat muuttaa kehityksen suuntaa, se alkaa sen ymmärtämisellä, miksi asiat tapahtuvat ja ovat tapahtuneet kuten ovat. Jos suljet silmäsi rahan vaikutukselta päätöksentekoon, olet auttamattomasti hakoteillä.
Luuletko, ettei Espoo olisi kaavoittanut ratikkaverkkoa tai metroa jo vuosikymmenet sitten, jos valtio tai Helsinki olisi ilmoittanut, että he maksavat ja rakennuttavat, kunhan vaan asemakaava sallii? Jos perehdyt Espoon metron historiaan, voit havaita tähän päivään asti jatkuneen selkeän, johdonmukaisen ja erittäin rationaalin espoolaisen linjan: Espoo ei halua metroa, koska se ei vastaa tarkoitustaan jotta siitä kannattaisi maksaa sen hinta, johon lisäksi ei ole olemassa varoja.
Tämä linja pätee jopa Espoon demareihin, jotka muuten ovat olleet innokkaimmin metron kannalla. Valtion kehyspäätöksen julkistamisaamuna maaliskuussa 2008 valtuuston puheenjohtaja Sistonen (SDP) totesi radiohaastattelussa, että metroa ei Espooseen tule, jos valtion tuki jää noin 100 miljoonaan euroon. Siis jopa heidän kipurajansa oli jossain sadan ja kahden sadan välillä. Se on reaalipolitiikkaa, periaateohjelmista huolimatta.
Saksassa autoteollisuus heiluttelee koko kansantaloutta ja saksalaiselle saksalaisen auton omistaminen on kansalaisvelvollisuus. Silti siellä rakennetaan paljon ja laadukasta joukkoliikennettä, jota myös käytetään paljon. Tuskin se on aivan sattuma, kun osavaltio ja liittovaltio yhdessä rahoittavat joukkoliikennehankkeita 60–80 % kalustoineen. Meillä sama tai oikeammin suurempi prosentti pätee tiehankkeisiin, ja autoilu kukoistaa, vaikka koko autoala on tuontitavaraa.
Vain Helsinki on Suomessa niin rikas, että se kykenee rahoittamaan joukkoliikennettä tässä tilanteessa, jossa valtion tuki on ollut rautateitä lukuunottamatta käytännössä 0 % joukkoliikennehankkeisiin (ja ne rautatietukirahatkin ovat vain Helsingin seudulla). Se ei tee Helsingistä muita parempaa, vaikka niin väität. Sillä Helsingistä löytyy yllin kyllin automyönteisyyttä ja toisaalta monista muista kaupungeista joukkoliikenteen menestystä, jos vain on pystytty joukkoliikenteeseen jotain satsaamaan valtion autoliikennerahoituksen paineista huolimatta.
Antero
