Länsimetro

Antero Alku · 28 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos Espoo olisi tosissaan ehdottanut Helsingille v 1990 paikkeilla, että haluaisi pikaraitiotien tai kevyemmän version metrosta Helsingin keskustaan, niin silloin toteuttaminen olis ollut todennäköisempä kuin jos sitä pyytää v 2006. 1990-luvun alussa oli maailmalla ns kombi-tekniikka joilla metroja ja raitioteitä voitiin yhdistää jo tullut tunnetuksi.

Valitettavasti asenneilmasto on muuttunut täysin päinvastaisella tavalla. Helsinki ja YTV eivät suostuneet edes keskustelemaan mistään muusta kuin metron jatkamisesta Espooseen ennen kuin Espoo sanoi, ettei RaideYVA etene, jos siinä ei tutkita ratikkaa Espoon ja Helsingin välille, kuten oli saatu PLJ:n puitteissa sovituksi 2003. 1990-luvulla tällainen oli täysin mahdotonta.

Helsingin asenteesta kertonee omaa kieltään se, että kuten tunnelista tiedämme, alkuperäinen ajatus oli jatkaa metroa Töölön suuntaan. Mutta kun metro kasvoi liian suureksi arvovaltakysymykseksi, Helsinki päätti ryhytä pakottamaan Espoota metron rakentamiseen muuttamalla oman suunnitelmansa ja rakensikin metroaseman Ruoholahteen ja esitti, että Espoon bussit pysähtyvät vastedes sinne. Se, että bussit yhä ajavat Kamppiin lienee tulos Helsingin kannalta vähän isommista asioista, kuten satamaratkaisuista. Joka tapauksessa isottelusta oli se seuraus, että metroa ei saatu Jätkäsaareen, mikä olisi ollut paljon fiksumpi aseman paikka kuin Ruoholahti. Myös mahdollisen länteen jatkamisen kannalta.

Eli 1990-luvun alussa oli todellakin täysin mahdotonta edes puhua ratikasta Espoosta Helsinkiin. Sellaista oli Helsingin seudullinen yhteistyöhalu ja naapurin tilanteen ymmärtäminen.

R.Silfverberg sanoi:
Espoo onnistui lobbaamaan lisää moottoriteitä itselleen nimenomaan aina silloin kun liikenneministeri sattui olemaan espoolainen.

Enpä muista tarkkaan kaikkia liikenneministereitä, mutta 1990-luvun alussa ministerinä oli Ole Norrback, kotoisin pohjanmaalta. Ja tuolloin valtio tarjoutui rakentamaan lisäkaistoja Länsiväylälle ja Keilaniemeen uuden liittymän kaarevine siltoineen, joita ei ollut mahdollista tehdä pikaraitiotietä, ainoastaan autoja varten. Tapasin Norrbackin ja hän selitti, että tiet ovat valtion asia kun raideliikenne on kuntien oma asia, eikä valtio siihen puutu.

Luhtanen oli aito espoolainen liikenneministeri, jonka suuri tavoite ei ollut Espoon moottoriteissä vaan Espoon metrossa.

Antero

late- · 28 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Jos vertaa Espoota pk-seudun 3. suurimpaan kaupunkiin Vantaasen, niin selvästi jäljessä Espoo on Vantaata joukkoliikenteen kehittämisessä, ja tulee aina olemaan, vaikka länsimetro joskus valmistuisi.

Voitko kertoa konkreettisesti mitä tämä tarkoittaa? Joukkoliikenteen käyttö asukasta kohdenhan on molemmissa kaupungeissa jokseenkin sama, joten käytännön lopputuloksessa eroa ei ainakaan näytä olevan. Autoja Espoossa taitaa kyllä olla enemmän talleissa seisomassa.

petteri · 28 Joulukuu 2008

late- sanoi:
Voitko kertoa konkreettisesti mitä tämä tarkoittaa? Joukkoliikenteen käyttö asukasta kohdenhan on molemmissa kaupungeissa jokseenkin sama, joten käytännön lopputuloksessa eroa ei ainakaan näytä olevan.

Tuossa tilastossa on aika iso harha. Espoo saa tuossa vertailussa liikaa krediittiä, kun sen itäisen osan sijainti lähempänä Helsinkiä tuo sille tilastopisteitä.

Oikea tapa verrata Espoon joukkoliikenteen Vantaan joukkoliikenteelle on suunnilleen Espoon Kehä II:n takana olevan osan joukkoliikenteen käytön vertaaminen Vantaan joukkoliikenteen käyttöön.

R.Silfverberg · 29 Joulukuu 2008

petteri sanoi:
Tuossa tilastossa on aika iso harha. Espoo saa tuossa vertailussa liikaa krediittiä, kun sen itäisen osan sijainti lähempänä Helsinkiä tuo sille tilastopisteitä.

Oikea tapa verrata Espoon joukkoliikenteen Vantaan joukkoliikenteelle on suunnilleen Espoon Kehä II:n takana olevan osan joukkoliikenteen käytön vertaaminen Vantaan joukkoliikenteen käyttöön.

Näin on. Espoon ja Helsingin välinen raja kulkee lähimmillään 5 km päässä Helsingin keskustasta mutta Vantaan ja Helsingin välinen raja n 10 km päässä.

Kaikissa 4:ssä pk-seudun kaupungeissa asuneena (ja en ole asunut niissä yhdessäkään vain "pistäytymällä") voin sanoa että Vantaalla on kattavin ja houkuttelevin joukkoliikennetarjonta jos asukastiheys ja olosuhteet yleensä otetaan huomioon. Vantaalle nimenomaan on helppo muuttaa sellaisten perheiden jotka eivät halua sitoutua kahden pirssin hankkimiseen ja ylläpitoon.

t. Rainer

R.Silfverberg · 29 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Helsingin asenteesta kertonee omaa kieltään se, että kuten tunnelista tiedämme, alkuperäinen ajatus oli jatkaa metroa Töölön suuntaan. Mutta kun metro kasvoi liian suureksi arvovaltakysymykseksi, Helsinki päätti ryhytä pakottamaan Espoota metron rakentamiseen muuttamalla oman suunnitelmansa ja rakensikin metroaseman Ruoholahteen ja esitti, että Espoon bussit pysähtyvät vastedes sinne. Se, että bussit yhä ajavat Kamppiin lienee tulos Helsingin kannalta vähän isommista asioista, kuten satamaratkaisuista. Joka tapauksessa isottelusta oli se seuraus, että metroa ei saatu Jätkäsaareen, mikä olisi ollut paljon fiksumpi aseman paikka kuin Ruoholahti. Myös mahdollisen länteen jatkamisen kannalta.

Sataman siirto oli hyvin epävarmaa vielä 1990-luvun puolivälissä. Kampin keskuksen ja myös bussiaseman rakentaminen tosin liittyi satamariitoihin Finnlines varustamon ja Helsingin kaupungin välillä siten että Finnlines pelasi tosi härskisti ja kiristi Helsinkiä uhkaamalla rakentaa yksityinen satama Kirkkonummelle ja voitti kisan koska sai vaatimuksilallan läpi Helsingin luovuttamaan sille osan osan Kampin kiinteistöstä, ja lupautui siten käyttää Helsingin satamia jatkossakin, kun taas Helsinki sai vaihtokaupassa hyödyttömän maa-alueen Kirkkonummelta.

Länsiväyläbussien terminaalin siirto Ruoholahteen lienee ollut 1980-luvulla vaikuttaneen ylipormestari Raimo Ilaskiven idea ja uhoamista lähinnä suullisella tasolla, hänen seuraajansa Kari Rahkamo joka astui remmiin v 1991 ei tainnut olla kiinnostunut jatkaa tätä projektia. Ei ainakaan pitänyt meteliä asiasta.

Siitä en tiedä toimiko Finnlines myös tieten tahtoen Espoon kaupungin bulvaanina asiassa, koska sillä tavalla Kampin bussiterminaalin säilyminen varmistui, sitä lienee mahdotonta tarkistaa niin kauan kuin henkilöt jotka ovat nimensä pistäneet papereihin ovat elossa ja tuskin edes sen jälkeen.

Joka tapauksessa Ruoholahteen rakennettiin metro ensisijaisesti siksi että sinne rakennettiin muiden Euroopan suurkaupunkien esikuvien mukaan entiselle satama- teollisuusaluelle uusi tiivis toimisto- ja asuinkaupunginosa, eikä matka ollut pitkä Kampista. Metron rakentaminen (maanalaisena) Jätkäsaaren ei onnistu geologisten olosuhteiden takia. Toki maan pinnassa tai ilmaratana jos se noususi maan pintaan ennen nykyistä Ruoholahden metroasemaa se onnistuisi, mutta ei liene ajankohtaista enää.

Antero Alku sanoi:
Eli 1990-luvun alussa oli todellakin täysin mahdotonta edes puhua ratikasta Espoosta Helsinkiin. Sellaista oli Helsingin seudullinen yhteistyöhalu ja naapurin tilanteen ymmärtäminen.

Vai niin, eikö se Jokeri sitten ollut alkuperäisissä suunitelmissa nimenomaan ratikka?

Antero Alku sanoi:
Enpä muista tarkkaan kaikkia liikenneministereitä, mutta 1990-luvun alussa ministerinä oli Ole Norrback, kotoisin pohjanmaalta. Ja tuolloin valtio tarjoutui rakentamaan lisäkaistoja Länsiväylälle ja Keilaniemeen uuden liittymän kaarevine siltoineen, joita ei ollut mahdollista tehdä pikaraitiotietä, ainoastaan autoja varten. Tapasin Norrbackin ja hän selitti, että tiet ovat valtion asia kun raideliikenne on kuntien oma asia, eikä valtio siihen puutu.

Lipposen 1. hallituksessa liikenneministerinä toimi yhteen aikaan espoolainen kokoomuslainen Matti Aura, jonka aikaansaanoksia on Kehä II.

Antero Alku sanoi:
Luhtanen oli aito espoolainen liikenneministeri, jonka suuri tavoite ei ollut Espoon moottoriteissä vaan Espoon metrossa.

Onneksi niinpäin

t. Rainer

Antero Alku · 29 Joulukuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Sataman siirto oli hyvin epävarmaa vielä 1990-luvun puolivälissä.

En tunne satamasuunnittelun esihistoriaa. Mutta eivät satamasuunnitelmat ole vasta 1990-luvulla keksittyjä, kun ne ovat olleet käynnissä jo 1990-luvulla.

Joka tapauksessa Ruoholahden asema, josta on päätetty 1980-luvulla, on este Jätkäsaaren ja Lauttasaaren keskustan kautta kulkevalle länsimetrolinjaukselle. Tästä syystä metroasemat niin Ruoholahdessa kuin Lauttasaaressakin jäävät syrjään maankäytön painopisteestä ja siten niiden palvelu on olennaisesti heikompaa. Myös järkevien pintaliikenneyhteyksien järjestäminen molemmille asemille on hankalaa, koska maanpinnalla ei ole tilaa.

Jätkäsaaren geologia ei tietääkseni ole este eteläisemmän metrolinjauksen rakentamiselle. Syvällä joudutaan alittamaan Lauttasaaren salmi nytkin. Jätkäsaaren kalliomaaperän puute vaikuttaa pintarakentamiseen. Esimerkiksi pysäköintiluolat keskitetään entiseen Jätkäsaaren kallioperään, koska vain siinä kallio on kyllin lähellä pintaa. Pysäköintiluolia ei voi rakentaa metrotunnelin syvyydelle ja täyttömaahan rakentaminen on vain kallista.

R.Silfverberg sanoi:
Länsiväyläbussien terminaalin siirto Ruoholahteen lienee ollut 1980-luvulla vaikuttaneen ylipormestari Raimo Ilaskiven idea ja uhoamista lähinnä suullisella tasolla...

Pidän kyllä Ruoholahden metroaseman rakentamista aika konkreettisena uhoamisena.

Käsittääkseni sen enempää metro- kuin kaupunkisuunittelijatkaan eivät olleet asiasta innostuneita, vaan olivat toiminnallisesti tarkoituksenmukaisemman Töölön linjauksen kannalla. Siis myös Espoon jatkon näkökulmasta.

R.Silfverberg sanoi:
Vai niin, eikö se Jokeri sitten ollut alkuperäisissä suunitelmissa nimenomaan ratikka?

Jokeri ei kulje Helsingin keskustan ja Etelä-Espoon välillä. Ja toisaalta, näethän miten HKL:n silloisen suunnittelujohtajan Santaharjun fiksulle suunnitelmalle kävi, kun Santaharju jäi eläkkeelle 1993.

Antero

Kolli · 29 Joulukuu 2008

Jos katsoo pk-seudun karttaa ja merkkaa punaisella kaiken raideliikenteen, voi tehdä yhden huomion: seudun pääkeskuksesta, Helsingin niemeltä ei lähde minkäänlaista raideliikennettä väkirikkaaseen Etelä-Espooseen.

Syy tähän on, että Espoo on halunnut kaavoittaa autokaupunkia ja muillakin tasoilla estänyt seudullisen yhteistyön. Tämän mallioppilaan track recordiin kuuluu mm. estoton ja suorastaan vastuuton hajakaavoitus, seudullisten organisaatioiden vastustus (seutulippu, ytv jne...) sekä joukkoliikenteen vastustus. Mallioppilas Espoo on tehokkaalla tavalla onnistunut vetkuttelemaan yhteistyökuvioissa ja edistänyt näin erilaisten maakeinottelijoiden yms bisneksiä. Espoon raideliikennefobia hakee vertaistaan läntisessä Euroopassa, sillä harvassa kaupungissa julkinen liikenne on niin vastenmielinen asia kuin Espoossa.

Helsinki teki ehdottomasti järkiratkaisun, kun rakensi metron Ruoholahteen. Kyseessä on tuhansien ihmisten asuin- ja työpaikkaa-alue, jonka tulee kytkeytyä raideliikenteeseen muutoinkin kuin harvakseltaan kulkevan ratikka kasin kautta. Ruoholahti on helposti saavutettavissa metron varren aluekeskuksista ja sen saavutettavuutta tukee se, että yksi metroasemista on Rautatientorilla, jonne saapuvat ihmiset voivat kätevästi vaihtaa metroon ilman hidasta ja jytisevää bussikyytiä läpi Helsingin. Metro Ruoholahteen on ollut investointi meidän Stadiin ja sen tulevaisuuteen.

kuukanko · 29 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Joka tapauksessa Ruoholahden asema, josta on päätetty 1980-luvulla, on este Jätkäsaaren ja Lauttasaaren keskustan kautta kulkevalle länsimetrolinjaukselle.

Lauttasaaren asemahan tulee juurikin Lauttasaaren keskustaan eli ostoskeskukselle.

Vesa Nurminen · 29 Joulukuu 2008

kuukanko sanoi:
Lauttasaaren asemahan tulee juurikin Lauttasaaren keskustaan eli ostoskeskukselle.

Minä kun olen ymmärtänyt, että se on tulossa ostoskeskuksen alle.

Ainut keino saada nykyinen metrolinja jatkamaan Lauttasaaren ostoskeskuksen kautta, olisi kaivaa putki maan pinnalle tai ainakin lähemmäksi maan pintaa jo ennen Ruoholahden asemaa. Taitaa olla aika haastava urakka.

R.Silfverberg · 29 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Joka tapauksessa Ruoholahden asema, josta on päätetty 1980-luvulla, on este Jätkäsaaren ja Lauttasaaren keskustan kautta kulkevalle länsimetrolinjaukselle. Tästä syystä metroasemat niin Ruoholahdessa kuin Lauttasaaressakin jäävät syrjään maankäytön painopisteestä ja siten niiden palvelu on olennaisesti heikompaa. Myös järkevien pintaliikenneyhteyksien järjestäminen molemmille asemille on hankalaa, koska maanpinnalla ei ole tilaa.

Espooseen menevä länsimetro olisi ihan hyvin voitu linjata Lauttasaaren eteläosien kautta jos olisi nähty tarpeelliseksi. Ilmeisesti on laskettu sen varaan että keskellä saarta olevat tyhjät läiskät ennemmin tai myöhemin rakennetaan.

Tuohon että Ruoholahden metroaseman sijainti olisi syrjäinen en oikein usko.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Joulukuu 2008

kuukanko sanoi:
Lauttasaaren asemahan tulee juurikin Lauttasaaren keskustaan eli ostoskeskukselle.

Lauttasaaren ostari on saaren pohjoisreunalla, ei keskellä. Eteläosiin on rakennettu ja rakennetaan runsaasti asutusta, joilla on omat lähikauppansa. Lauttasaarta on tietoisesti muutettu aivan toisenlaiseksi kuin mikä siitä tehtiin alun perin, jolloin eteläosa varattiin teollisuudelle.

Sitä, miten ”keskellä” Lauttasaarta suunniteltu metroasema on, voi katsella vaikka tämän sivun karttakuvasta.

R.Silfverberg sanoi:
Espooseen menevä länsimetro olisi ihan hyvin voitu linjata Lauttasaaren eteläosien kautta jos olisi nähty tarpeelliseksi.

Ei voi, koska metro ei kykene mutkittelemaan kaupunkirakenteen mukaisesti. Helsingin metro on sama asia kuin rautatie: kaupunkirakenteen on sopeuduttava siihen, ei toisin päin. Valmis kaupunkirakenne ei enää sopeudu metroon eikä metro sopeudu valmiiseen kaupunkirakenteeseen.

R.Silfverberg sanoi:
Tuohon että Ruoholahden metroaseman sijainti olisi syrjäinen en oikein usko.

Ei se olekaan mikään uskon asia, koska kysymys on yksinkertaisista numeroista. Ruoholahden metroasema on lähempänä Lapinlahden puistoja ja hautausmaita kuin 15.000 asukkaan ja 10.000 työpaikan kaupunginosaa. Hautausmaan asukkaat eivät ole kovin aktiivisa joukkoliikenteen käyttäjiä

. Sijainnin voi tarkistaa tuosta samasta sivusta jolta selviää Lauttasaarenkin aseman syrjäisyys.

Ilman joutavaa uhittelua Espoolle jatko Kampista länteen olisi voitu tehdä sitten kun se Jätkäsaaren tulevaisuuden kanssa olisi ollut mielekästä.

Kolli sanoi:
Metro Ruoholahteen on ollut investointi meidän Stadiin ja sen tulevaisuuteen.

Joo, tarkoitat tietenkin, että näin saatiin Jätkäsaaresta onneksi osa ratikkakaupunkia eikä metrokaupunkia. Ja silti Ruoholahtikin on osa ratikkakaupunkia.

Antero

kuukanko · 29 Joulukuu 2008

Antero Alku sanoi:
Lauttasaaren ostari on saaren pohjoisreunalla, ei keskellä.

Se, että ostari on Lauttasaaren keskusta, ei tarkoita sitä, että se olisi keskellä Lauttasaarta. Ei Helsingin keskustakaan ole keskellä Helsinkiä. Kun kerran Lauttasaareen tulee yksi metroasema, on ostoskeskus mielestäni täysin itseoikeutettu paikka sille.

Antero Alku · 29 Joulukuu 2008

kuukanko sanoi:
Se, että ostari on Lauttasaaren keskusta, ei tarkoita sitä, että se olisi keskellä Lauttasaarta. Ei Helsingin keskustakaan ole keskellä Helsinkiä. Kun kerran Lauttasaareen tulee yksi metroasema, on ostoskeskus mielestäni täysin itseoikeutettu paikka sille.

Joukkoliikennesuunnittelussa lähdetään kuitenkin siitä, että palvelu on helposti saavutettavissa. Sitä mitataan sijainnilla ja etäisyydellä asunnoista ja työpaikoista.

Helsingin maantieteellinen keskusta on jossain Viikin pelloilla, mutta sillä ei ole mitään merkitystä toiminnallisen keskustan kanssa. Vaikka Vironniemi on tietenkin rannalla ja kaupunki ei ole voinut kasvaa veteen, Vironniemellä on enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin Viikin pelloilla.

Lauttasaaressa maankäytön painopiste ei ole vanhalla ostarilla, kun etelään on tehty runsaasti asuntoja. Eivätkä etelän asukkaat ostaria luultavasti tarvitse, kun heillä on omat markettinsa lähempänä. Lisäksi on vielä saaren länsiosa sekä suunnitelmat lisätä asumista myös sinne.

Jos koko saarta olisi haluttu palvella metrolla samalla lailla, aseman paikka olisi jossain Tallbergin puistotien ja Särkiniementien risteyksen paikkeilla. Siinä olisi tilaa myös liityntäliikenteen pysäkeille toisin kuin ostarin ympärillä. Tosin Lauttasaari on liian iso alue palveltavaksi yhdellä asemalla.

Nyt on valittu, että palvellaan vain yhtä osaa saaresta muiden osien jäädessä selkeästi kehnon joukkoliikennepalvelun varaan. Minusta ratkaisu on huono.

Antero

Rattivaunu · 29 Joulukuu 2008

Kinastelu Lauttasaaren metroaseman sijainnista ylläesiintyvässä muodossa on jossain määrin hengetöntä. Metroaseman koillispää on lähellä ostoskeskusta, lounaispää melko lähellä Särkiniementien ja Tallbergin puistotien risteystä. Molemmista päistä tulee yhteydet maan pinnalle. Asian voi tarkistaa Länsimetron hankesuunnitelmasta.

Saaren länsiosia tullaan palvelemaan (hankesuunnitelman mukaan) myös Koivusaaren asemalla. Kävelyetäisyyden ulkopuolelle metroasemista jäävät pahiten Isonkaaren alueen lounaisin osa sekä melkoinen osa Vattuniemeä. On selvää, että niille alueille järjestetään liityntää. Lauttasaaren aseman siirtäminen 100 tai 200 metriä etelämmäksi ei pelastaisi koko Vattuniemeä liitynnältä. Sitä vastoin pohjoisemmat osat kärsisivät jo melkoisesti. Joukkoliikenteen (kokopäiväisen linjaliikenteen) kannalta melkoisessa katveessa on jo nyt mm. Maamonlahdentien alue (saaren pohjoisnurkkauksessa).

Kolli · 29 Joulukuu 2008

En tarkoita, ikävä kyllä ymmärsit väärin.

Metroasema Ruoholahteen on toteutunut ennen mitään varsinaista päätöstä Jätkän tulevaisuudesta. Metro tuli Ruoholahteen muistaakseni 1993 tai 1994.
Näin Ruoholahden alue sai metron avulla nopean ja tehokkaan yhteyden eri aluekeskuksiin. Mainitsin esimerkkinä myös Rautatientorin, jossa voi vaihtaa metroon junasta, ratikasta tai bussista. Samoin Sörnäinen on suosittu vaihtoasema, sillä moni hyödyntää metroa vaihtamalla kätevästi jo esim h67-autosta jo Sörkassa metroon ja jatkaa sillä esim. Ruoholahden työpaikkaa-alueille tai kuten tuttuni, konservatorioon.

Metron rakentaminen Ruoholahteen on ollut länsimetron ensiaskel ja samalla hyödyttänyt niin ruoholahtelaisia kuin muitankin kaupungin asukkaita. Ruoholahdessa vaihdetaan myös paljon Espoon busseista metroon.

Tähän asiaan ei liity mitenkään se, että alueelle liikennöi hidas katuratikka 8, jolla on kuitenkin iso merkitys alueen kasvaessa ja sen vuoroväliä tulisikin tihentää. Jätkäsaari voi luonnollisesti rajoitetusti tukeutua metroon (h15, uusin suunnitelma), mutta se onko Ruoholahdessa metro tai ei, ei vaikuta Jätkän ratkaisuun suoraan. Metro alueelle tarvittiin ja tarvitaan ehdottomasti, rakennettiin Jätkä tai. Oikeastaan metron olemassaolon tarve vahvistuu Jätkän rakentamisen myötä. Aseman sijainti Jätkään nähden on kuitenkin kaukainen ja tärkeintä onkin tuubin poraaminen länteen, täysin raideliikenteestä vapaalle (kiitos Espoon kiskofobian, huom.) alueelle kuin Jätkään.

Ehkä nyt käsität mitä sanoin.