Länsimetro

late- · 26 Syyskuu 2009

Vs: Ruuhkamaksut pk-seudulla, poikittaislinjoistakin vähän

Antero Alku sanoi:
Mutta HKL:n suunnitteluohje ei nykyään enää hyväksy metrolle 1200 hlö/juna kapasiteettia.

Suunnitteluohje on ns. mitoitusohje. Ajatuksena on, että huipputunnin kuorma jaettuna kaluston mitoituskapasiteetilla tuottaa oikean vuoromäärän (tai kuorma jaettuna vuoromäärällä tuottaa oikean kalustokoon). Koska vuorokohtainen kuorma huipputunnin sisällä voi vaihdella, kaluston kapasiteetista otetaan osa pois. Käytännössä yritetään laskea seisojat 3/neliö ja lisäksi käytävistä otetaan vähän pois.

Saksalaisessa suunnittelukäytännössä käytetään kaluston normaalia maksimikapasiteetttia (yleensä kai 4 / neliö), mutta varataan muistaakseni 20% ylimääräistä kapasiteettia (saatan muistaa prosentin väärin). Jokeria laskeskellessa molemmat menetelmät tuottivat lähes saman lopputuloksen.

Kumpikaan menetelmä ei ota huomioon absoluuttisen matkustajamäärän ja yksikkökoon suhdetta. Esimerkiksi Jokerilla ongelmana on, että vuorokohtainen kuorman vaihtelu ylittää selvästi mitoitusohjeen pelivaran. Suuremmilla yksikoillä liikennöitäessä voitaisiin luultavasti käyttää samaa huipputunnin kokonaiskapasiteettia ja silti selvittäisiin paremmin vuorokohtaisista vaihteluista, koska yksittäisissä vuoroissa olisi absoluuttisesti enemmän pelivaraa.

R.Silfverberg · 28 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Täytyy kirjoittaa, kun satun muistamaan ilman, että aika olisi muistoja kullannut. Koska asuin vuoteen 1975 Itä-Helsingissä ja kävin kouluni Kalevankadulla, joten joka päivä näistä kaikista jäi muistoja mieleen.

Rautatientori oli samanlainen kuin nyt, kunnes osa torialueesta rajattiin kävelylle ja kiellettiin autoilta. Mutta busseja siellä on ollut ian kaiken, samoin henkilöautoja, vaikka niiden ajoreitit vähän ovat vaihdelleetkin. Mutta määrä ei, niin paljon niitä on aina ollut kuin on mahtunut.

Vaikka olin siihen aikaan aika nuori, niin minun muistikuvani Rautatientorista ja Kaisaniemenkadusta ennen metroa yhtyvät kyllä vahvasti Arto Hellmanin käsitykseen. Se oli niin täynnä busseja että siellä oli vaarallista liikkua. Jonkinlaisena tekohengityksenä ennen metroa luotiin järjestely, että Pitkälle Sillalle ei ollut henkilöautoilla asiaa. Se ilmeisesti työnsi henkilöautoruuhkan Liisankadulle ja Kruunuhaan muille kaduille. Kaisaniemekadun seutu bussiralleineen toi vahvasti mieleen itäblokin ankeat ja savuiset kaupungit. Sitähän käytettiin amerikkalaisten jännityselokuvien lavasteena Moskovaa esittämässä.

Antero Alku sanoi:
Metron liityntäliikenteen vakiokäyttäjänä totean, ettei aikatauluihin voi luottaa. Metro kulkee omia aikojaan, liityntäbussit joitain toisia aikojaan miten milloinkin. Lähtee kyllä Itäkeskuksesta piipillä, ajaa 3 metriä odottamaan punaisiin liikennevaloihin ja pääsee sitten linjalle miten nyt valorytmi osuu. Toiseen suuntaan kotipysäkillä onkin 8 minuutin toleranssi. Joten mitä väliä on metron keskimäärin 4 minuutin vuorovälillä?

Olisikohan sinun kohdallasi ongelma, että asut suht vauraalla alueella jossa jokaisella taloudella on auto tai useampikin, ja niitä myös käytetään, ja asut juuri niin kaukana metroasemalta että kävely ei innosta? Vaikka metroa ei olisi koskaan rakennettu, niin todennäköisesti bussin vuoroväli ei olisi tiheämpi kuin nyt, saattaisi olla harvempikin. Tavallaan ikävää, että jos kohottaa omaa elämisen laatuaan muuttamalla arvostetulle ja rauhalliselle alueelle, jää osittain vailla "rahvaalle" suunnattuja palveluita. Minä olen itse samanlainen "hermoilija" kun pitää matkustaa bussilla ja jos on jokin tiety aika josta ei saa myöhästyä. Itse olen ratkaissut liikkumisongelmani niin että vältän bussin käyttöä ja kävelen, jos matka on enintään n 1 km ja varmuutta että bussi pysyy aikataulussa ei ole. Jos käytössäni olisi junan sijaan pelkkä bussiyhteys, ei se tekisi elämääni onnellisemmaksi koska jossain vaiheessa matkaa bussin matkanteko tökkisi eikä perilletuloa voisi ennustaa yhtään paremmin. On junillakin ongelmia pysyä aikataulussaan mutta ne ovat säästä johtuvia enimmäkseen ja ne voi jollain tavalla ennakoida.

t. Rainer

Antero Alku · 28 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka olin siihen aikaan aika nuori, niin minun muistikuvani Rautatientorista ja Kaisaniemenkadusta ennen metroa yhtyvät kyllä vahvasti Arto Hellmanin käsitykseen. Se oli niin täynnä busseja että siellä oli vaarallista liikkua.

Miten tämä poikkeaa nykytilanteesta?

On selvä, että jos metron matkustajamäärä pitäisi kuljettaa busseilla, busseja tulisi aika lailla lisää. Mutta kaikkien Kulosaaren siltaa kulkevien bussien ei tarvitse eikä kuulu tulla Rautatientorille. Ei edes kaikkien Itäkeskukseen nyt tulevien liityntälinjojen. Metron on pakko ajaa yhtä rataa Rautatieasemalle, kun metroa ei voi haaroittaa. Bussit (tai ratikat) voi.

Haluaisinkin nähdä sellaisen liikenneverkon kuormituslaskelman Helsingistä, jossa olisi keskitetyn metron sijasta hajautettu joukkoliikenneverkko. Niiden intressi, jotka EMMEjä pyörittävät, ei vaan ole tehdä sellaista kuormituslaskelmaa.

R.Silfverberg sanoi:
Olisikohan sinun kohdallasi ongelma, että asut suht vauraalla alueella jossa jokaisella taloudella on auto tai useampikin, ja niitä myös käytetään, ja asut juuri niin kaukana metroasemalta että kävely ei innosta?

Minulla on huono joukkoliikennepalvelu, mutta ei kai se johdu siitä, minkälaisella alueella asun. Bussin 98 palvelu sen ajaessa Vuosaaressa on ihan sama kuin tällä ”vauraalla” alueella.

Jos täällä ei olisi metroa, Meripellontiellä kulkisi busseja keskustaan luultavasti 2 minuutin välein. Meripellontie on lähempänä kuin kumpikaan lähimmistä metroasemista, ja sillä olisi parempi palvelu kuin kummallakaan metroasemalla. Lisäksi palvelu toimisi aina myös paluusuunnassa.

Jos metron sijasta täällä olisi Stadtbahn, sekin luultavasi kulkisi Meripellontien tuntumassa ja mahdollisesti Kauppakartanonkadulla. Ei varmasti bussien vuorovälillä, mutta 5–6 min täsmällinen vuorovälikin on olennaisesti parempi, kuin 20 min joka heittää 8 minuuttia. Joka tapauksessa vaihdotta keskustaan ja keskustasta.

Huono joukkoliikennepalvelu johtuu nimenomaan metrosta, koska se edellyttää liityntäliikennettä, joka polarisoi joukkoliikenteen palvelun. Asemien lähellä palvelu on erinomainen, muualla vaihtamisen vuoksi huono tai harvan ja epätäsmällisen vuorovälin vuoksi kehno.

Antero

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2009

Antero Alku sanoi:
Miten tämä poikkeaa nykytilanteesta?
On selvä, että jos metron matkustajamäärä pitäisi kuljettaa busseilla, busseja tulisi aika lailla lisää. Mutta kaikkien Kulosaaren siltaa kulkevien bussien ei tarvitse eikä kuulu tulla Rautatientorille. Ei edes kaikkien Itäkeskukseen nyt tulevien liityntälinjojen. Metron on pakko ajaa yhtä rataa Rautatieasemalle, kun metroa ei voi haaroittaa. Bussit (tai ratikat) voi.

Ennen metroa koko tori oli laidasta laitaan täynnä busseja, ja siinä eivät olleet kaikki, koska osa idästä tulevista busseista ajoi Kasarmitorille. Rautatientorin bussien väheneminen johtuu sekä metrosta että pääradan junaliikenteestä joka on vähentänyt suoria busseja pohjois-Helsingistä keskustaan.

Antero Alku sanoi:
Miten tämä poikkeaa nykytilanteesta?
Haluaisinkin nähdä sellaisen liikenneverkon kuormituslaskelman Helsingistä, jossa olisi keskitetyn metron sijasta hajautettu joukkoliikenneverkko. Niiden intressi, jotka EMMEjä pyörittävät, ei vaan ole tehdä sellaista kuormituslaskelmaa.

Meillä on hajautettu joukkoliikenneverkko. Herttoniemestä tai Itäkeskuksesta pääsee busseilla etelä-Helsinkiin, Pasilaan, Meilahteen, Munkkiniemeen, Pitäjänmäkeen, Malmille, Lentokentälle, Espooseen, Sipooseen jne.

Antero Alku sanoi:
Minulla on huono joukkoliikennepalvelu, mutta ei kai se johdu siitä, minkälaisella alueella asun. Bussin 98 palvelu sen ajaessa Vuosaaressa on ihan sama kuin tällä ”vauraalla” alueella.

Vuosaarta palvelee monta muutakin bussilinjaa kuin 98. Vuosaaren päässä 98 kulkee ihan metron vierestä niin että koko linjaa ei siellä varsinaisesti tarvita. Lieköhän pieni suunnittelumoka?

Antero Alku sanoi:
Jos täällä ei olisi metroa, Meripellontiellä kulkisi busseja keskustaan luultavasti 2 minuutin välein. Meripellontie on lähempänä kuin kumpikaan lähimmistä metroasemista, ja sillä olisi parempi palvelu kuin kummallakaan metroasemalla. Lisäksi palvelu toimisi aina myös paluusuunnassa.

Jos metron sijasta täällä olisi Stadtbahn, sekin luultavasi kulkisi Meripellontien tuntumassa ja mahdollisesti Kauppakartanonkadulla. Ei varmasti bussien vuorovälillä, mutta 5–6 min täsmällinen vuorovälikin on olennaisesti parempi, kuin 20 min joka heittää 8 minuuttia. Joka tapauksessa vaihdotta keskustaan ja keskustasta.

Ehkä sinun kohdallasi auttaisi Meripellontietä pitkin kulkevat bussit tai raitiovaunut, mutta ne jotka asuvat kaupunginosasi länsilaidassa ei tilanne olisi yhtään parempi kuin nyt. Yksi ainoa nurkkabussiliinja kulkisi kaikki pikkulähiöt kiertäen. Aikataulujen pitävyydestä ei olisi takeita jos olisi matkalla keskustaan asti.

Antero Alku sanoi:
Huono joukkoliikennepalvelu johtuu nimenomaan metrosta, koska se edellyttää liityntäliikennettä, joka polarisoi joukkoliikenteen palvelun. Asemien lähellä palvelu on erinomainen, muualla vaihtamisen vuoksi huono tai harvan ja epätäsmällisen vuorovälin vuoksi kehno.

Pohjois-Helsingissä, Vantaalla ja rantaradan varrella ihmiset ovat tyytyväisiä siihen ettei ole pakko kulkea koko matkaa bussilla Helsinkiin vaan sen ruuhkaisimman osan matkasta pääsee junalla. Keskeisiltä paikoilta pääsee myös suorilla busseilla, kuten pääsee myös esm Hertsikasta bussilla 16 keskustaan hieman eri reittiä kuin metro. Metro ja rautatielähiliikentenne palvelee parhaiten niitä joukkoja jotka asuvat kerrostaloissa (ja joilla ei todennäköisesti ole autoa käytössään). Priorisointi nyt vaan on sellainen että raideliikenne kannatta ensisijaisesti rakentaa paikkoihin joissa asuu tai käy töissä paljon ihmisiä. Jos metron sijaan olisi Stadtbahn tai vastaava niin ei sen lonkerot ulottuisi kaikkialle vaan suuri osa matkoista olisi vaihdollisia niin että Stadtbahnin asemalle tultaisiin pientalovaltaisilta alueilta bussilla.

t. Rainer

hylje · 29 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Ennen metroa koko tori oli laidasta laitaan täynnä busseja, ja siinä eivät olleet kaikki, koska osa idästä tulevista busseista ajoi Kasarmitorille. Rautatientorin bussien väheneminen johtuu sekä metrosta että pääradan junaliikenteestä joka on vähentänyt suoria busseja pohjois-Helsingistä keskustaan.

Anteron ajatus taisi olla se, että metroton Rautatientori olisi ihan yhtä täynnä kuin nyt, nykytilanteeseen verrattuna uudet bussilinjat ajaisivat sitten ihan minne sattuu pitkinä heilureina. Keskustaan suuntautuva liikenne vaihtaisi paikoitellen ratikkaan, kuten se vaihtaa nyt metroon. Kapasiteettiongelmat johtaisivat liikenteen nopeuttamiseen sekä joidenkin nykyisten bussilinjojen muuttamiseen raitiotieksi pidemmällekin sekä nykyisten ratikkalinjojen pidentämiseen kauemmas nykyisestä. Kenties meillä olisi Pisarakin hoitamassa kantakaupungin ihan perusteltua nopeaa maanalaista liikennettä.

Pasilan (ja Töölön) metro muuten korvaisi bussilinjan 58B. Ilman nykyistä metroa 58:n tapaisia bussilinjoja olisi vain paljon enemmän, kenties viidestä kahdeksaan kappaletta. Joista jotkin raitiolinjoina kapasiteetin vuoksi, joidenkin tukevimmat osuudet toisen raitiolinjan tukemana. Alle kymmenen minuutin välein ympäri seutua? Kyllä kiitos!

Tämähän sitten vaatisi kovatasoista liikennöintiä. Aika kaukaa haettua siis.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2009

hylje sanoi:
Tämähän sitten vaatisi kovatasoista liikennöintiä. Aika kaukaa haettua siis.

Teoriatasolla voi tietenkin spekuloida milaliset vaikutukset olisivat olleet jos metroa ei olis rakennettu ollenkaan. Tästähän oli muutama vuosi sitten oma viestiketjunsa, mutta vähän ironisoiva.

Helposti ja opjektiivisesti asiaa voisi lähestyä vertailemalla suurin piirtein Helsingin kokoisiin kokonaan metrottomiinkaupunkeihin, mieluiten valtakunnanpää- tai ykköskaupunkeja. Niitä löytyy Euroopastakin vino pino, lähinnä tulevat mieleen joidenkin pienempien itäisen Euroopan valtioiden pääkaupungit Riika, Vilna, Bratislava, Zagreb, Belgrad ja lännestäkin Dublin, johon on rakennettu vastikään raitiotiekin. Osaako kukaan sanoa onko näiden joukkoliikenne minkä tasoista Helsinkiin verrattuna, miten se heijastuu matkustajien tyytyväisyytenä ja kulkutapa-osuutena, ja millaiset ovat liikennöinti ja ylläpitokustannukset?

Ymmärrän että itä-Eurooppa ei ole ihan vertailukelpoista vielä, mutta autoistuminen ja elintaso on kyllä 15-20 vuoden aikana ehtinyt niissäkin kohota lähelle länsimaista tasoa. Lisäksi löytyy esim USA:sta Helsinkiä vielä reilusti isompia osavaltiopääkaupunkeja kokonaan ilman metroa tai vastaavaa.

t. Rainer

janihyvarinen · 29 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Helposti ja opjektiivisesti asiaa voisi lähestyä vertailemalla suurin piirtein Helsingin kokoisiin kokonaan metrottomiinkaupunkeihin, mieluiten valtakunnanpää- tai ykköskaupunkeja. Niitä löytyy Euroopastakin vino pino, lähinnä tulevat mieleen joidenkin pienempien itäisen Euroopan valtioiden pääkaupungit Riika, Vilna, Bratislava, Zagreb, Belgrad ja lännestäkin Dublin, johon on rakennettu vastikään raitiotiekin.

No miten olisi esimerkiksi Zürich ja Strasbourg? Itse kaupungit ovat nimellisesti pieniä, mutta seudullisesti ollaan summittaisesti Helsingin kokoluokassa.

Toinen näistä on vieläpä pääkaupunki, olkoonkin että pääkaupunkistatuksella ja metrolla ei pitäisi olla sen kummempaa tekemistä keskenään vaan pikemminkin sellaisilla tekijöillä kuin potentiaalinen matkustajamäärä reitin varrella, johon taas vaikuttavat monet tekijät.

339-DF · 29 Syyskuu 2009

Mä en puhuisi kaupungin tai seudun väkiluvusta vaan mieluummin väestötiheydestä. Suomalainen kaupunkirakenne on niin väljää, ettei väestötiheys käytännössä missään ole sellainen, että metro on perusteltavissa.

Helsingissä väestötiheys "riittää" metrolle vain Tullinpuomin ja Vallilanlaakson eteläpuolella, ja pinta-alaltaan niin pientä aluetta varten taas ei kannata tehdä metroa.

Albert · 29 Syyskuu 2009

hylje sanoi:
Anteron ajatus taisi olla se, että metroton Rautatientori olisi ihan yhtä täynnä kuin nyt, nykytilanteeseen verrattuna uudet bussilinjat ajaisivat sitten ihan minne sattuu pitkinä heilureina.

Siinähän pelkästään olisi pähkäilemistä, että minne päätettäisiin pelkästään bussilinjat 94, 94A, 94B, 94K, 94S, 94T ja 94V. Nämä siis vain Kontulasta ennen metroa. Jos ei Rautatientorille ja Kasarmitori ei taida tulla kyseeseen. Ja väkiluku itä-Helsingissä on jonkin verran kasvanut 80-luvun alusta.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
No miten olisi esimerkiksi Zürich ja Strasbourg? Itse kaupungit ovat nimellisesti pieniä, mutta seudullisesti ollaan summittaisesti Helsingin kokoluokassa.

Zürichissä on hyvin tiheä rautateiden omiastama raskas raideliikenneverkko maanalaisine asemineen, eli ei oikein kelpaa.

Strasbourg on kyllä liian pieni. Vastaa sekä kaupungin että seudun osalta vain puolta Helsinkiä.

Euroopan vähintään Helsingin kokoisia ei-pääkaupunkeja jotka kelvannevat vertailukohteeksi ovat mm Bordeaux, Manchester, Sevilla, Dresden ja Leipzig. Ei-pääkaupungit varauksella koska monella puuttuu erinäisistä syistä niitä toimintoja joita pääkaupungeilla on.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 16:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:20 ----------

339-DF sanoi:
Mä en puhuisi kaupungin tai seudun väkiluvusta vaan mieluummin väestötiheydestä. Suomalainen kaupunkirakenne on niin väljää, ettei väestötiheys käytännössä missään ole sellainen, että metro on perusteltavissa.

Ehkä anglosaksilais-aasialasen määritelmän mukaan, mutta Europassa on silti monta yhtä väljästi rakennettua kaupunkia kuin Helsinki, joissa on metro. Monissa nykyisein hyvin suuressa kaupungissa metroa alettiin rakentaa niin kauan sitten että liikennemäärät alittivat tuolloin Helsingin metron.

t. Rainer

339-DF · 29 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Europassa on silti monta yhtä väljästi rakennettua kaupunkia kuin Helsinki, joissa on metro.

Missä päin Eurooppaa rakennetaan samanlaisia metsälähiöitä kuin Suomessa? Kuusikerroksinen talo siellä, toinen täällä, talojen välissä loskameri ja aarnimetsä. Ei sellaista rakentamista ainakaan Keski- tai Etelä-Euroopassa suosita. Ne lähiöt, joita itse olen Euroopassa nähnyt, ovat kyllä paljon kaupunkimaisempia kuin meidän 50-70-lukujen asuinalueemme.

R.Silfverberg · 29 Syyskuu 2009

339-DF sanoi:
Missä päin Eurooppaa rakennetaan samanlaisia metsälähiöitä kuin Suomessa? Kuusikerroksinen talo siellä, toinen täällä, talojen välissä loskameri ja aarnimetsä. Ei sellaista rakentamista ainakaan Keski- tai Etelä-Euroopassa suosita. Ne lähiöt, joita itse olen Euroopassa nähnyt, ovat kyllä paljon kaupunkimaisempia kuin meidän 50-70-lukujen asuinalueemme.

Tukholmassa lähimmät tulevat mieleen. Taitaa olla Ruotsista tuotu idea alunperin se metsälähiö, piti edistää kansan terveitä elintapoja ja päästä tuberkuloosista eroon jne.

En minä toisalta pidä Helsingin nykyisten metroratojen varrella olevia lähiöitä tyypillisinä metsälähiöinä enää. Länsimetron varren Tapiolassa on kieltämättä paljon sitä mutta eiköhän siihen tule muutosta.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Syyskuu 2009

Albert sanoi:
Siinähän pelkästään olisi pähkäilemistä, että minne päätettäisiin pelkästään bussilinjat 94, 94A, 94B, 94K, 94S, 94T ja 94V. Nämä siis vain Kontulasta ennen metroa. Jos ei Rautatientorille ja Kasarmitori ei taida tulla kyseeseen. Ja väkiluku itä-Helsingissä on jonkin verran kasvanut 80-luvun alusta.

Hylje oli oivaltanut ajatukseni aivan oikein. Jos ei olisi metroa, ei olisi pakko eikä mahdollista ajattaa kaikkia idän joukkoliikenteen käyttäjiä yhteen pisteeseen kantakaupungissa.

Kontulan–Mellunmäen suunnalla ei tarvittaisi suurta määrää toisistaan vähän poikkeavia linjoja. Jos otan esimerkin suosikkikaupungistani Prahasta, tuolla suunnalla olisi 3–4 vahvaa (raitio)linjaa, jotka eri reittejä myöden päätyisivät esikaupunkeihin Helsingin länsi- ja pohjoispuolella. Tällainen linjasto hajauttaa matkustajavirrat venyttämättä niitä tarpeettomasti kulkemaan kolmion kahta syrjää, kun saman matkan voi tehdä suoraan yhtä syrjää pitkin.

Prahalainen systeemi ei tietenkään toimi täkäläisilla joukkoliikenteen periaatteilla, joissa bussit jumiutuvat henkilöautojen ruuhkiin tai niitä on liikaa omalla kaistallaan ja pysäkeillään. Tai missä raitiovaunut seisovat liikennevaloissa sekä ennen pysäkkiä että pysäkin jälkeen ja siinä välissä vielä päästämässä autot kääntymään vasemmalle. Kuten olen kirjoittanut Praha-sivullani, busseilla ei ole asiaa tuhlaamaan keskustan katukapasiteettia ja raitiovaunuille järjestetään etuisuuksia ihan oikeasti eikä vain estämään ajamasta edellä löysiä aikatauluja.

Oikeassa Prahassa on myös metro, mutta ei se ole estänyt joukkoliikenteen kehittämistä ja raitioteitä esikaupungeissa.

R.Silfverberg sanoi:
Meillä on hajautettu joukkoliikenneverkko. Herttoniemestä tai Itäkeskuksesta pääsee busseilla etelä-Helsinkiin, Pasilaan, Meilahteen, Munkkiniemeen, Pitäjänmäkeen, Malmille, Lentokentälle, Espooseen, Sipooseen jne.

Teoriassa kyllä, käytännössä ei. 20–30 min vuoroväli ilman mitään synkkausta mihinkään ja kahdesta eri paikasta:

Etelä-Helsinki 16 Her 20 min
Pasila/Meilahti/Munkkivuori 58 Itä 12–20 min
Pasila 59 Her 12 min (vain ruuhka)
Pitsku/Malmi 54 Itä 7,5–15 min
Lentoasema 519/520 Itä 30 min
Espoo 550 Itä 5–10 min

Sipoon jätän mainitsematta, sillä eiköhän kyseessä ole puhtaasti metron liityntäliikenne, jota ei parhaalla tahdollakaan voi nimittää hajautetuksi joukkoliikenneverkoksi.

Ei edellä olevan listan linjojen muodostama järjestely ole hajautettu joukkoliikenneverkko kuten Prahassa, vaan joukko irrallisia ja erilailla toimivia bussilinjoja vailla yhteyttä toisiinsa. Näillä aikatauluilla yhdenkin vaihdon aikatauluriski on 20 minuuttia. Kaksi tällaista vaihtoa on jo kohtuutonta, etenkin kun autolla matka-aika voi olla samaa luokkaa kuin tämä vaihdon aikariski.

Antero

Kari · 29 Syyskuu 2009

janihyvarinen sanoi:
No miten olisi esimerkiksi Zürich ja Strasbourg?

Toinen näistä on vieläpä pääkaupunki,

Ai on vai, kumpi?

janihyvarinen sanoi:
olkoonkin että pääkaupunkistatuksella ja metrolla ei pitäisi olla sen kummempaa tekemistä keskenään

Mikä oli todistettava.

Kari

339-DF · 29 Syyskuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Tukholmassa lähimmät tulevat mieleen. Taitaa olla Ruotsista tuotu idea alunperin se metsälähiö, piti edistää kansan terveitä elintapoja ja päästä tuberkuloosista eroon jne.

Varmaan Norjassakin on metsälähiöitä. Mä en oikein miellä niitä "Euroopaksi" vaan ajattelin enemmän tuota Pohjoismaiden ulkopuolista "suurta maailmaa".

R.Silfverberg sanoi:
En minä toisalta pidä Helsingin nykyisten metroratojen varrella olevia lähiöitä tyypillisinä metsälähiöinä enää. Länsimetron varren Tapiolassa on kieltämättä paljon sitä mutta eiköhän siihen tule muutosta.

Tuosta metsälähiöstä on aika hyvin päästy eroon jo 80-luvun lopulla, esim. Herttoniemenranta ja Meri-Rastila ovat ihan eri tiiveydellä rakennettua lähiöympäristöä. Mutta vanhojen alueiden tiivistäminen on lähes mahdotonta. Tässä naapurissa, Munkkivuoressa, on noussut kamala poru siitä, että alueelle rakennetaan yksi uusi kerrostalo. Oikeasti talot ovat niin levällään, että niitä mahtuisi sinne vaikka tuplamäärä nykyiseen verrattuna, mutta kaipa ihmiset sitten tosiaan haluavat asua metsälähiössä niin, ettei ikkunasta näy kuin mäntyjä ja loskaa.

Eivät vaan ymmärrä sitä, että vanhojen lähiöiden asukasmäärän pieneneminen johtaa väistämättä myös palvelujen vähenemiseen. Samaan aikaan kun sitä kerrostaloa vastustetaan, niin valitellaan bussin 18 alati harvenevia vuorovälejä... Jos tulisi lisää asukkaita, löytyisi lisää matkustajiakin (tosin bussi 18 on huono esimerkki, kun se on niin surkea muutenkin...)