Kontulan–Mellunmäen suunnalla ei tarvittaisi suurta määrää toisistaan vähän poikkeavia linjoja. Jos otan esimerkin suosikkikaupungistani
Prahasta, tuolla suunnalla olisi 3–4 vahvaa (raitio)linjaa, jotka eri reittejä myöden päätyisivät esikaupunkeihin Helsingin länsi- ja pohjoispuolella. Tällainen linjasto hajauttaa matkustajavirrat venyttämättä niitä tarpeettomasti kulkemaan kolmion kahta syrjää, kun saman matkan voi tehdä suoraan yhtä syrjää pitkin.
Oikeassa Prahassa on myös metro, mutta ei se ole estänyt joukkoliikenteen kehittämistä ja raitioteitä esikaupungeissa.
Kun peräänkuulutin muutama viesti sitten vähintään Helsingin kokoisia pääkaupunkeja joihin ei ole rakennettu metroa, jonkinlaisen skenaarion pohjaksi millaiseksi Helsingin joukkoliikenne olisi voinut kehittyä ilman metroa, niin sinä tarjoat Prahaa. (siis et varmaan tietoisesti vastannut kysymykseeni, mutta ihan kiinnostava kaupunki muuten)
Nyt herää kysymys: Paljonko yhteistä Helsingillä ja Prahalla on kaupungin kehittymisen kannalta? Olisiko Praha voinut toimia Helsingin esikuvana jos lasketaan pois että siellä vallitsi reaalisosialismi v 1948-1989? Onko jossain jotain tilastoja millainen väestönkehitys Prahassa on ollut ja miten kauas kaupunki on levinnyt? Olen itse käynyt Prahassa vain pari kertaa 1990-luvulla ja silloin sain käsityksen raitioliikenteestä että se oli aika "vanhanaikaista" mutta toimivaa. Oliko raitiotien kehittyminen mallikelpoiseksi enemmän sosialismin ansiota vai sen jälkeisen ajan, vai oliko kyseessä pelkästään onnellisista yhteensattumista? Kun vertaa että monessa muussa entisessä itäblokin kaupungissa raitiotiet eivät toimi läheskään mallikelpoisesti.
Onko muita maantieteellisia rajoituksia liikenteen ja kaupungin rakentamisen kannalta taitavat kuin Vltava-joki ja vanhakaupunki jossa liikennettä on rajoitettu? Onko Tsekeissä tärkein kaupallinen, hallinnollinen, tieteellinen ja kulttuurellinen elämä keskittynyt samalla tavalla pääkaupunkiin ylipäänsä kuin Suomessa tai Pohjoismaissa? Onko Prahan naapurikunnilla samanlainen rooli kuin Espoolla ja Vantaalla että ne kilpailevat itse emäkaupungin kanssa parhaista työpaikoista ja veronmaksajista? Onko Prahan asuntotilanne minkälainen?
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:53 ----------
Luvuista voi arvata, että Länsiväylän varressa joukkoliikenteen käyttö on varmasti suurempaa kuin 0,72, koska Espoossa on paljon seutuja, joissa eletään käytännössä täysin auton varassa.
Tähän pieni tarkennus: Paikat Espoossa joissa eletään täysin auton varassa ovat kehäkolmosen ulkopuolella ja niin harvaan asuttuja että eivät vaikuta juuri lainkaan koko Espoon joukkoliikenteen käytön keskiarvoihin. Vantaalla sama juttu.
Länsiväylän varrella ja Itä-Helsingillä on toki eroja. Itäväylällä ei ole sellaista työpaikkakeskittymää kuin Länsiväylän varsi on. Itäpuolella ei ole mitään Keilaniemen tai Otaniemen tapaista työ- ja opiskelukeskittymää. Länsiväylän varresta pääsee myös muualle kuin Hesan keskustaan. Idässä viimeinen tilaisuus poiketa muualle kuin kantakaupunkiin on Viikintien liittymä. Eikä siellä tai kehä 1:n varrella ole mitään sellaista kuin Kilo, Karamalmi tai Leppävaara.
Kyllä itä-Helsingissäkin on työpaikkoja mutta enemmän teolllisuuden, logsistiikan tai kaupan alalla. Ja Yliopistolla on laitoksia Viikissä, ja kehäykkösen varrella ovat Myllypuro, Malmi jne.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:05 ----------
Mainintasi tariffirajasta on aivan oikea. Kävihän tariffiuudistuksen liikenne-ennusteissa niin, että jos hinta oli sama lännessä kuin idässä, nousi joukkoliikenteen käyttö Espoon puolelta kolmanneksen eli käytännössä samaan kuin idässä. Millä siis saataisiinkaan lisää joukkoliikenteen käyttäjiä Espooseen ja millähän hinnalla? No, hintakin oli selvitetty niissä tariffiuudistusvertailuissa.
Tariiffiraja Espoon ja Helsingin välillä vain 4 km päässä keskustassa vaikuttaa vähentävästi varsinkin kertalipulla matkustavien määrän. Kuukausikorttilaisten määrään kuvittelisin että merkitys ei ole niin dramaattinen koska autolla kulkeminen joka päivä töihin Helsingin keskustan on muutenkin niin vaivalloista ja kallista.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:08 ----------
Tuosta metsälähiöstä on aika hyvin päästy eroon jo 80-luvun lopulla, esim. Herttoniemenranta ja Meri-Rastila ovat ihan eri tiiveydellä rakennettua lähiöympäristöä. Mutta vanhojen alueiden tiivistäminen on lähes mahdotonta. Tässä naapurissa, Munkkivuoressa, on noussut kamala poru siitä, että alueelle rakennetaan yksi uusi kerrostalo. Oikeasti talot ovat niin levällään, että niitä mahtuisi sinne vaikka tuplamäärä nykyiseen verrattuna, mutta kaipa ihmiset sitten tosiaan haluavat asua metsälähiössä niin, ettei ikkunasta näy kuin mäntyjä ja loskaa.
Eivät vaan ymmärrä sitä, että vanhojen lähiöiden asukasmäärän pieneneminen johtaa väistämättä myös palvelujen vähenemiseen. Samaan aikaan kun sitä kerrostaloa vastustetaan, niin valitellaan bussin 18 alati harvenevia vuorovälejä... Jos tulisi lisää asukkaita, löytyisi lisää matkustajiakin (tosin bussi 18 on huono esimerkki, kun se on niin surkea muutenkin...)
Nuo ovat ikuisuuskysymyksiä täällä Stadissa. Miten saada vanhojen lähiöiden asukkaat vakuuttumaan että jos rakennetaan vähän taloja lisää, niin niihin ei muuta pelkästään spurguja, hippejä tai muita sellaisia ryhmiä joista "ei saa ääneen puhua"? Olet ehkä nähnyt jonkun jakson FST:n "Metropoldrömmar" -dokumenttisarjasta. Tai jonkun vastaavan muun.
Valitettavasti tällaisissa TV-dokumenteissa perinteisesti päättäjät jotka päättävät kaavoituksesta leimataan konniksi joille annetaan 20 sek aikaa selitellä, ja mummot ja vaarit joiden metsänäköala katoaa saavat esittää kantojaan minuuttikaupalla, ja arkkitehdit ja muut asiantuntijat jotka ovat keksineet jonkun "interaktiivisen suunnittelun" tarjoavat lääkkeiksi vain, että jos ei päästä sopuun, niin uusien talojen pitää rakentaa "jonnekin muualle". Eihän se ole noiden westendissä asuvien ongelma ei.
t. Rainer
