Perusperiaate nyt ja tulevaisuudessa on tosiaankin ehdottomasti se, että palava tai muusta syystä ongelmissa oleva juna pyritään ajamaan seuraavalle asemalle. Tunnelissa evakuoiminen on aina viimeinen vaihtoehto.
Muistetaanpa myös edelleen, että junat itsessään eivät ole mitään palopommeja. Niissä ei ole materiaaleja jotka syttyisivät ja palaisivat helposti. Sähköpalon mahdollisuutta ei tietenkään koskaan voi sulkea pois, tosin niille ominaista on se, että virran katkeaminen/katkaiseminen saattaa jopa pitkälti riittää tilanteen laukaisemiseksi. Virroittimien lasku eli ajojännitteen katkaiseminen ei myöskään poissulje sitä, etteikö juna voisi rullata seuraavalle asemalle, jos vain vauhti ja ratageometria sen sallivat. Miten tämä mahdollisuus tullaan toteuttamaan automaattimetrossa, sitä en tiedä.
Muut mahdolliset palonalun syttymissyyt liittyvätkin sitten oikeastaan siihen, mitä matkustajat päällään tai mukanaan junaan tuovat. Se, että junien alumiinikori rupeaa palamaan iloisesti, kuten nettikeskusteluissa usein toistetaan, ei ihan tuosta vaan helpolla tapahdu.
Edelleenkin, automaatti vain ohjelmoidaan tekemään tällainen hätäproseduuri, joka ajaa junat turvaan.
En tunne automaatiotekniikkaa kovin hyvin, mutta veikkaisiin että yksi iso ongelma luotettavien hätäproseduurien toteuttamisessa on eräs automaattimetron kaltaisten järjestelmien perusperiaatteista: fail safe. Nähdäkseni on melko kestämätön tilanne, että automaatti voisi tuosta noin vaan ryhtyä ajamaan junia hätäproseduurilla jos tietyt välttämättömät valvonnat ja ehdot eivät täyty. Eikä mielestäni voi lainkaan poissulkea sitä, etteikö esimerkiksi sähköpalon alku voisi hyvinkin aiheuttaa sellaisia ilmaisuja tai niiden puutteita, että juna fail safe -ideologian mukaisesti pysähtyy. Tiettyyn rajaan asti varmaan eri asteisia ohituksia voidaan automaattimetrossakin tehdä hätätilanteissa, mutta silloin roolissa on kyllä ajatteleva ihminen eikä ohjelmoitu proseduuri.
Tai entä jos vaikka junan ja ratalaitteiden välinen tiedonsiirto lakkaakin joko jostain mekaanisesta tai sähköisestä syystä toimimasta? Entä jos liikennetilanne on jo valmiiksi ollut sellainen, että juna on tiheässä liikenteessä joutunut ajamaan hiljaa ja vaikkapa viasta aiheutuvan liian suuren virran vuoksi sähkönsyöttöasema katkaisee sähköt? Jos liike-energia ei riitä, siinä ei paljoa rullailla, vaikka automaattijärjestelmä sen mahdollistaisikin ja olisi tilanteessa täydessä toimintakunnossa. Entä jos tulee vaikka vaihdevika, kuten Kampissa tänään, eikä vaihteen asentoa saada valvottua? Entä jos seuraavalla asemalla olevaan junaan tai laiturioveen tuleekin ovivika, kun juna täytyisi saada pois tunnelista asemalle pyrkivän edestä?
Skenaarioita on vaikka kuinka ja todennäköisyydet tietysti pieniä. Mutta kyllä poikkeustilanteista puhuttaessa pitää tiettyyn rajaan asti varautua siihen, että tekniset laitteet eivät toimi kuten ne normaalitilanteessa toimisivat. Luotan kyllä siihen, että automaattijärjestelmästä saadaan junaturvallisuuden kannalta moitteeton, mutta siinäpä se yksi iso riski ja varmasti tulevina vuosina paljon harmittomia häiriötilanteita aiheuttava tekijä juuri piileekin: liikenteestä tulee "liian turvallista" ja junat seisovat, jos ja kun monimutkaisessa järjestelmässä erinäisiä häiriöitä tulee ja menee. Mietitäänpä vaan vaikkapa ovivikojen määrää tulevaisuudessa; nyt niitä sattuu juniin yksi silloin, toinen tällöin. Jatkossa ovia on tuplasti laituriovien myötä... Entä ovivikoja?
Eli kyllä junan evakuoimiseen tunnelissa tulee varutua, vaikka sitä tilannetta toki pyritäänkin välttämään.
Käsitykseni on muutenkin se, kuten Anterokin tuossa edellä kirjoitti, että automaattimetrossa poikkeustilanteiden hallinnassa ihmisen (eritoten liikenteenohjaajan) rooli korostuu entisestään. Oikein toimiessaan ja tehokkaasti käytettynä uusi järjestelmä toki varmasti mahdollistaa myös joitain nykyistä sujuvampia manöövereitä tilanteiden purkamiseksi, mutta entäs jos järjestelmä ei toimikaan halutulla tavalla? Anteeksi vaan, jos olen hieman skeptinen, mutta jos aikataulunmukaisen liikenteen matkustajainformaatiota ei ole vieläkään saatu toimimaan täydellisesti, niin hiukka epäilyttää, kuinka järjestelmä suit sait sukkelaan handlaisi automaattisesti ainutlaatuisen poikkeustilanteen.
Totta on sekin, että onnettomuus ei tule kello kaulassa eikä niiden kulkua voi ennakolta tietää, joten aukotonta hätäproseduuria on mahdotonta tehdä. Lisäksi automaattisten valvontojen lisääntymisestä huolimatta myös tulevaisuudessa ensimmäiset tiedot poikkeustilanteista saattavat silti edelleen tulla ihmisten (matkustajien tai henkilökunnan) aistihavaintojen perusteella.
