Länsimetro

kompura sanoi:

Kai radan sähköistyksen sentään voi jakaa useaan jaksoon niin että vain palavan junan lähiseudun saa jännitteettömäksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja näinpä se jo onkin.

kompura sanoi:

Ei kai tästä suurempaa erimielisyyttä olekaan, mutta pitääkö varautua myös palavan junan evakuoimiseen tunnelissa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksei pitäisi? Jos kerran palamaton juna voi jämähtää tunneliin, niin miten palava juna sitten aina ja varmuudella pääsisi asemalle? Ja varsinkin kun tuo tulipalotilanne on jokseenkin ainoa tilanne, johon jotenkin pitää varautua. Kaikissa muissa häiriötilanteissahan on aikaa järkeillä, suunnitella ja odottaa kalustoa ja resursseja paikalle.

juhanahi sanoi:

Miksei pitäisi? Jos kerran palamaton juna voi jämähtää tunneliin, niin miten palava juna sitten aina ja varmuudella pääsisi asemalle? Ja varsinkin kun tuo tulipalotilanne on jokseenkin ainoa tilanne, johon jotenkin pitää varautua. Kaikissa muissa häiriötilanteissahan on aikaa järkeillä, suunnitella ja odottaa kalustoa ja resursseja paikalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta näyttää siltä, että Lontoon Crossrailin paloturvallisuussuunnittelun lähtökohta on, että palava juna saadaan ajettua seuraavalle asemalle. Tätä varmistetaan monin keinoin: mm. maksimi asemaväli 3 min, joten palo ei ehdi kehittyä kovin pitkälle, junan ilmastoinnin järjestelyt ja virransyötön järjestelyt, jotta palo junan yhdessä osassa ei estä ajovirran syöttöä ehjiin osiin.

Ainakaan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa, että palavan junan evakuointiin Crossrailin tunnelissa varauduttaisiin. Onkohan sinulla muunlaista tietoa? ...ja jos Crossrailissa ei tarvitse, niin miksi meillä pitäisi varautua? Samat EU-turvanormit brittejäkin koskevat.

Kaipa tuolla on ajateltu, että sekä junapalot että junan pysäyttävät tekniset viat ovat harvinaisia, joten se, että tulipalo ja junan välittömästi pysäyttävä vika esiintyisivät samanaikaisesti on niin epätodennäköistä, että siihen ei ole tarpeen varautua. Tätä varmistetaan identifioimalla ja eliminoimalla common-cause tilanteita.

juhanahi sanoi:

En tunne automaatiotekniikkaa kovin hyvin, mutta veikkaisiin että yksi iso ongelma luotettavien hätäproseduurien toteuttamisessa on eräs automaattimetron kaltaisten järjestelmien perusperiaatteista: fail safe. Nähdäkseni on melko kestämätön tilanne, että automaatti voisi tuosta noin vaan ryhtyä ajamaan junia hätäproseduurilla jos tietyt välttämättömät valvonnat ja ehdot eivät täyty.

Klikkaa laajentaaksesi...

No ensinnäkin minä näen tuon proseduurin nimenomaan fail safena. Lähdetään tekemään se, mikä turvallisesti voidaan tehdä joka tapauksessa ja pysäytetään junat sitten. Eli normaalisti toimivien junien toiminta vain muuttuu, mutta ei sinänsä eroa normaalista. Se on vain normaalia ajoa, mutta eri asemalle.

Eikä sen hätäproseduurin tarvitse automaattisesti käynnistyä. Voi siellä valvomossa olla myös henkilö, joka painaa nappia "toteuta hätäproseduuri".

juhanahi sanoi:

Eikä mielestäni voi lainkaan poissulkea sitä, etteikö esimerkiksi sähköpalon alku voisi hyvinkin aiheuttaa sellaisia ilmaisuja tai niiden puutteita, että juna fail safe -ideologian mukaisesti pysähtyy.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siinä tapauksessa on ihan sama sitten, onko sille junalle tilaa ajaa se seuraavalle asemalle vai ei. Se joka tapauksessa pysähtyy tunneliin. Minähän en ole missään vaiheessa väittänyt, että juna pitää aina pystyä ajamaan asemalle. Minä vain en näe, että junalle pitäisi aina olla seuraava asema vapaana ennen kuin se lähtee edelliseltä.

Automaattitekniikan ohjaushan sijaitsee valvomossa, ei junassa. Siksi automaatin hätäproseduurin ohjaus ei voi vikaantua siitä onnettomuudesta. Automaatin ohjaus toki saattaa vikaantua muutenkin, mutta siinä vaiheessa taas ei ole mitään väliä sillä, onko se seuraava asema vapaa vai ei: juna joka tapauksessa pysähtyy tunneliin. Eli siis jos se onnettomuusjuna on mahdollista ajaa seuraavalle asemalle, myös muita junia on mahdollista ajaa sen tieltä pois.

Elmo Allen sanoi:

Automaattitekniikan ohjaushan sijaitsee valvomossa, ei junassa. Siksi automaatin hätäproseduurin ohjaus ei voi vikaantua siitä onnettomuudesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Liikenteen ohjaaminen ja turvaaminen tapahtuu laitehuoneissa ja radalla olevin laittein, mutta junan tekniikkaa ohjaava eli junaa ajava ATO-järjestelmä on junassa itsessään.

Elmo Allen sanoi:

Automaatin ohjaus toki saattaa vikaantua muutenkin, mutta siinä vaiheessa taas ei ole mitään väliä sillä, onko se seuraava asema vapaa vai ei:

Klikkaa laajentaaksesi...

No näinpä, samoilla linjoilla siis ollaan. Ja mielestäni myös yksi melko painava argumentti varautua evakuointiin tunnelissa.

kompura sanoi:

Kaipa tuolla on ajateltu, että sekä junapalot että junan pysäyttävät tekniset viat ovat harvinaisia, joten se, että tulipalo ja junan välittömästi pysäyttävä vika esiintyisivät samanaikaisesti on niin epätodennäköistä, että siihen ei ole tarpeen varautua. Tätä varmistetaan identifioimalla ja eliminoimalla common-cause tilanteita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet nyt toistellut tätä jonkin kerran, joten vastataan. Sinulla on seuraava ajatusvirhe: tilastotieteellisin termein ilmaisten oletat tulipalon ja junan pysäyttävän vikatilanteen olevan keskenään riippumattomia tapahtumia. Jos näin olisi, yhtäaikaisen esiintymisen todennäköisyys olisi kummankin tapahtuman todennäköisyydet kerrottuna keskenään ja tämä olisi tosiaan jokseenkin olematon todennäköisyys. Mutta selvästikin näiden kahden välillä on yhteys, jonka takia nämä kaksi tapahtumaa voivat esiintyä yhdessä muutoinkin kuin vain sattumalta. Nimittäin poikkeustilanne, jokin vika tai häiriö voi aiheuttaa sekä tulipalon että junan pysähtymisen. Esimerkiksi vika radalla voi saada junan suistumaan raiteeltaan, tämän aiheuttama törmäys oikosulun ja oikosulku tulipalon. Tietenkään tällainen ei edelleenkään ole hirveän todennäköistä, mutta kuitenkin huomattavan paljon todennäköisempää, kuin että pelkästään sattumalta juna hajoaa matkalle ja vaikkapa matkustaja aiheuttaisi samaan aikaan tulipalon.

Cross Railin tilannetta en tunne, mutta ihan vain mielipiteenäni oletan, että olet ymmärtänyt jotain väärin. Mahdollista vielä on, että Lontoossa oltaisiin päädytty siihen, että mitään erityistä ei kannata tehdä tämän mahdollisuuden varalta, koska se tulisi kohtuuttoma kalliiksi, mutta lähes varmasti tätä skenaariota on ainakin pohdittu.

Toinen periaatteellinen lähestymistapa on, että tehdään kuten lentoliikenteessä, eli hyväksytään että pahimman sattuessa kaikki vain kuolevat (lentoliikenteessä tälle ei ole vaihtoehtoa: ilmassa olevaa konetta ei voi mitenkään evakuoida.), mutta pyritään pitämään pahimman mahdollisuuden todennäköisyys mahdollisimman pienenä lähes vainoharhaisen turvallisuuskulttuurin avulla. On vain syytä sanoa, että ei tämäkään vaihtoehto ole ilmainen. Juhanahi tulikin valoittaneeksi aikaisemmassa viestissään tähän liittyvistä ongelmista.

kompura sanoi:

Ainakaan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa, että palavan junan evakuointiin Crossrailin tunnelissa varauduttaisiin. Onkohan sinulla muunlaista tietoa? ...ja jos Crossrailissa ei tarvitse, niin miksi meillä pitäisi varautua? Samat EU-turvanormit brittejäkin koskevat.

Klikkaa laajentaaksesi...

HKL:n mukaan EU-normit eivät koske HKL:n metroa, koska se ei ole meidän laissa juna eikä meillä ole metrolakia. Mutta tämä on tietenkin byrokratiaa.

Olennainen ero Crossrailin ja HKL:n automaattimetron välillä on siinä, että Crossrailissa noudatettaneen periaatetta vapaasta kulusta seuraavalle asemalle. HKL:n automaattimetrossa tästä halutaan luopua, mikä tarkoittaa sitä, että ei ole varmaa mahdollisuutta ajaa seuraavalle asemalle vaan juna palaa tunnelissa.

Toinen ero on osastointi. Linkkaamassasi dokkarissa oli matkalaukku, joka syttyi palamaan osastoidussa junassa. Meillähän ei sitten ole enää osastoituja junia, jos uudet junat ovat 4-vaunuisia jatkuvia pötköjä.

Kuten Ville ehti edellä todeta, Crossrailissa ollaan minusta optimistisia siinä, että ajatellaan junapaloa vain tilanteessa, jossa juna on ajokelpoinen. Kuten se dokkarin matkalaukku. Mutta entäs suistumisskenaario, että juna suistuu raiteelta ja tulipalo alkaa siitä. Metrossa suistuminen virtakiskoa vasten on varsin todennäköinen tulipalon aihe.

Antero

Anterolla on tässä hyviä pointteja, kuten muillakin kirjoittajilla.

Itse en voi ymmärtää tilannetta, jossa jokin instituutio valvoo itse itseään: HKL on viranomainen ja samalla operaattori, kuten Tommy Pohjolan tästä jutusta voidaan lukea.

VR toimii tahollaan täsmälleen samoin. Kuten tässä jutussa kerrotaan [U]www.hs.fi/a1305631660711[/U]: VR aloittaa sisäisen tutkinnan jutusta, jossa kokonainen kroppa on ollut lähellä kuolemaa.

Tällaisten asioiden tutkinta ei liity mitenkään palvelua tarjoavan firman tai viraston toimivaltaan Suomen lain puitteissa; nämä ovat poliisin tai muun riippumattoman toimijan asioita kumpainenkin. Muita vastaavia esimerkkejä löytyy vaikkapa vakuutuspuolelta: miksi Tapiolan asiakkaan vahinkotarkastaja saa liksansa Tapiolasta? Lienee päivänselvää, että tapiolalainen vahinkotarkastaja ajaa ensisijaisesti liksanmaksajansa, ei asiakkaan etua. Tätä kutsutaan näin meidän rivi-ihmisten kesken jääviydeksi, mutta isojen poikien kesken hommassa pätevät nämä lait.

Koska tällä foorumilla ei saa kirota, tuumaanpa vaan, että voe rähmän rähmä ja nimittäen, nimittäen.

Ville O. Turunen sanoi:

Mutta selvästikin näiden kahden välillä on yhteys, jonka takia nämä kaksi tapahtumaa voivat esiintyä yhdessä muutoinkin kuin vain sattumalta. Nimittäin poikkeustilanne, jokin vika tai häiriö voi aiheuttaa sekä tulipalon että junan pysähtymisen. Esimerkiksi vika radalla voi saada junan suistumaan raiteeltaan, tämän aiheuttama törmäys oikosulun ja oikosulku tulipalon.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näyttää siltä, että Crossrailissa pyrittäisiin juuri eliminoimaan näitä common-cause-syitä mahdollisimman pitkälti. Kaipa Briteistä ja muualta löytyy melkoinen lista alkutapahtumia, joita ja joiden seurauksia voidaan analysoida ja pyrkiä estämään toistuminen jatkossa. Esim. materiaalivalinnoilla voidaan vaikuttaa siihen, että suistuminen ei kovin helposti aiheuttaisi tulipaloa. Ei kai junassa itsessään välttämättä kovin paljon palavaa ainesta ole?

Toisaalta tulipaloon johtava poikkeustilanne voi olla muutenkin niin hankala, että mitkään kohtuulliset pelastusjärjestelyt eivät auta: ei liene mitenkään mahdotonta, että suistuva juna repii pitkältä matkalta pelastuslaiturin alas tai pelastautuminen muuttuu kovin hankalaksi jos vaunuja pääsee kaatumaan.

Ville O. Turunen sanoi:

Cross Railin tilannetta en tunne, mutta ihan vain mielipiteenäni oletan, että olet ymmärtänyt jotain väärin. Mahdollista vielä on, että Lontoossa oltaisiin päädytty siihen, että mitään erityistä ei kannata tehdä tämän mahdollisuuden varalta, koska se tulisi kohtuuttoma kalliiksi, mutta lähes varmasti tätä skenaariota on ainakin pohdittu.

Klikkaa laajentaaksesi...

On hyvin mahdollista että olen ymmärtänyt jotain väärin. Toisaalta voi olla, että kustannukset on laskettu niin korkeiksi saavutettavaan hyötyyn nähden (Lontoossa todnäk puhutaan miljardeista), että ei maksa vaivaa ja kannattaa ennemmin osoittaa seuraavalle asemalle ajo riittävän turvalliseksi. Sekin on mahdollista, että kyse on poliittisesta pelistä: kun tunnelit alkavat olla valmiita, ilmenee yllättäen että Brysselin uudet määräykset aiheuttavat brittiveronmaksajille turhan miljardilaskun.

Mitä nämä "Brysselin uudet turvamääräykset", joilla pk-seudun rakennusbudjettien paisumista perustellaan oikein sisältävät, noin tarkkaan ottaen?

---------- Viestit yhdistetty klo 22:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:40 ----------

Antero Alku sanoi:

Olennainen ero Crossrailin ja HKL:n automaattimetron välillä on siinä, että Crossrailissa noudatettaneen periaatetta vapaasta kulusta seuraavalle asemalle. HKL:n automaattimetrossa tästä halutaan luopua, mikä tarkoittaa sitä, että ei ole varmaa mahdollisuutta ajaa seuraavalle asemalle vaan juna palaa tunnelissa.

Toinen ero on osastointi. Linkkaamassasi dokkarissa oli matkalaukku, joka syttyi palamaan osastoidussa junassa. Meillähän ei sitten ole enää osastoituja junia, jos uudet junat ovat 4-vaunuisia jatkuvia pötköjä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Crossrailissa tavoitellaan 24 junaa tunnissa, eli 2,5 minuutin junaväliä, mutta paloturvallisuussunnittelu lähtee 3 minuutin ajoajasta asemavälillä, joten lähtökohta ei voine olla se, että seuraava tunneliosuus olisi kokonaan vapaa junan lähtiessä asemalta.

Minusta Crossrailin junien on tarkoitus olla vastaavia yhtenäisiä "pitkiä pötköjä" kuin Suomessakin. Tässä vähän graafisempia esityksiä samoista mallinnuksista kuin linkkaamassani paperissa: http://lamp3.tugraz.at/~tunnel2012/cms/images/stories/tunnel2012/PDF/Mo_Hall_1/16_00.pdf Onkohan Länsimetron junista ja asemista jossain vastaavia simulaatioita nähtävillä?

kompura sanoi:

Näyttää siltä, että Crossrailissa pyrittäisiin juuri eliminoimaan näitä common-cause-syitä mahdollisimman pitkälti. Kaipa Briteistä ja muualta löytyy melkoinen lista alkutapahtumia, joita ja joiden seurauksia voidaan analysoida ja pyrkiä estämään toistuminen jatkossa. Esim. materiaalivalinnoilla voidaan vaikuttaa siihen, että suistuminen ei kovin helposti aiheuttaisi tulipaloa. Ei kai junassa itsessään välttämättä kovin paljon palavaa ainesta ole?

Klikkaa laajentaaksesi...

No luonnollisesti. Voisi kysyä niinkin päin, että mikäpä joukkoliikenteestä vastaava viranomainen ei yrittäisi ennalta nähdä mahdollisia onnettomuustilanteita ja ehkäistä niitä ennalta. Mutta hyvä turvallisuussuunnittelu tarkoittaa etenemistä kaikilla rintamilla yhtä aikaa: niin onnettomuuksien ehkäisyä teknisin järjestelyin, huolehtimalla hyvästä turvallisuuskulttuurista kuin miettimällä mahdollisten onnettomuuksien jälkihoitoa. Yleisesti ottaen tämä on myös tehokkain tapa käyttää rahaa. Eli kuten sanotaan: kaikkia munia ei kannata laittaa samaan koriin. Paha virhe on kuvitella, että hoitamalla yhden osa-alueen täydellisesti, muuhun ei tarvitse kiinnittää huomiota. Eli ei pidä olettaa, että hoitamalla liikennöinti huolellisesti, onnettomuudet ovat niin epätodennäköisiä, että niihin ei kannata varautua. Eikä päinvastoinkaan, kuten Titanicin kapteeni teki: hänelle oli selitetty, että kiitos vedenpitävän osastoinnin, alus olisi käytännössä uppoamaton ja siksi hän ei välittänyt noudattaa tarpeellista varovaisuutta saatuaan tiedon reitillä olevista jäävuorista. (Ja kuten muistetaan, laivan suunnittelijat olettivat myös, että kaikille matkustajille ei tarvita pelastusveneitä, koska alus ei uppoaisi, joten samoilla veneillä voitaisiin kuljettaa kaikki matkustajat vuorotellen toiseen alukseen, jos evakuointi olisi tarpeen.) Kaksi opetus Titanicin tapauksesta: aina voi tapahtua sellaista, jota ei ole etukäteen tullut ajatelleeksi ja siksi turvallisuus ei saa koskaan olla kiinni vain yhdestä tekijästä.

kompura sanoi:

Toisaalta tulipaloon johtava poikkeustilanne voi olla muutenkin niin hankala, että mitkään kohtuulliset pelastusjärjestelyt eivät auta: ei liene mitenkään mahdotonta, että suistuva juna repii pitkältä matkalta pelastuslaiturin alas tai pelastautuminen muuttuu kovin hankalaksi jos vaunuja pääsee kaatumaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

No tämä on tietenkin totta. Aivan kaikkeen ei vain voi varautua. Riittävä turvallisuustaso on viime kädessä aina valinta.

kompura sanoi:

On hyvin mahdollista että olen ymmärtänyt jotain väärin. Toisaalta voi olla, että kustannukset on laskettu niin korkeiksi saavutettavaan hyötyyn nähden (Lontoossa todnäk puhutaan miljardeista), että ei maksa vaivaa ja kannattaa ennemmin osoittaa seuraavalle asemalle ajo riittävän turvalliseksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Juu, en siis ole tosiaankaan itse lukenut, joten en voi tietää. Tulkitse arvaukseni vaikka kehotukseksi katsoa asia vielä kerran läpi: vaikutat sen verran fiksulta, että huomaat itsekin, jos asiassa on jotain. Ihan esimerkkinä, ehkä paperissa ei edes tarkastella kaikkia turvallisuusriskejä kattavasti. Mutta turvallisuus on aina kokonaisuus ja esimerkiksi riittävän reilu vuoroväli antaa pelivaraa.

kompura sanoi:

Mitä nämä "Brysselin uudet turvamääräykset", joilla pk-seudun rakennusbudjettien paisumista perustellaan oikein sisältävät, noin tarkkaan ottaen?

Klikkaa laajentaaksesi...

Tietääkseni mitään euronormeja kaupunkiraideliikenteestä ei ole, vaan ne ovat valmisteilla. Ne perustunevat pääosin saksalaiseen normistoon.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:28 ----------

Lisäyksenä vielä: turvallisuus ei ole minun spesialiteetti, joten puhun yleisellä tasolla näistä asioista.

joht. Nyman sanoi:

Anterolla on tässä hyviä pointteja, kuten muillakin kirjoittajilla.
VR toimii tahollaan täsmälleen samoin. Kuten tässä jutussa kerrotaan [U]www.hs.fi/a1305631660711[/U]: VR aloittaa sisäisen tutkinnan jutusta, jossa kokonainen kroppa on ollut lähellä kuolemaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilman VR:n sisäistä tutkintaa juttua tutkisi tuskin kukaan, sillä:

- Poliisi tutkii jos he saavat rikosilmoituksen tai tutkintapyynnön - tai päättävät oma-aloitteisesti aloittaa tutkinnan. Ilmeisesti kukaan ei ole tehnyt rikosilmoitusta/tutkintapyyntöä, eikä poliisi ole katsonut tarpeelliseksi itse aloittaa tutkintaa.
- Onnettomuustutkintakeskus ei tehtävänsä mukaan tutki tämänkaltaisia asioita, ks. esim: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/OTKES - jossa kerrotaan mm.: "Seurauksiltaan vähäinenkin tapahtuma tai vaaratilanne voidaan tutkia, jos se aiheutti vaaraa usealle henkilölle ja tutkinnan arvioidaan tuottavan merkittävää tietoa yleisen turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien ehkäisemiseksi." Ilmeisesti Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan kumpikaan määritelmä ei täyttynyt.

Mikä tapauksessa on siis sellaista, jonka mukaan VR on toiminut väärin? Olisiko mielestäsi VR:n pitänyt olla käynnistämättä tutkimusta?

kompura sanoi:

Crossrailissa tavoitellaan 24 junaa tunnissa, eli 2,5 minuutin junaväliä, mutta paloturvallisuussunnittelu lähtee 3 minuutin ajoajasta asemavälillä, joten lähtökohta ei voine olla se, että seuraava tunneliosuus olisi kokonaan vapaa junan lähtiessä asemalta.

Minusta Crossrailin junien on tarkoitus olla vastaavia yhtenäisiä "pitkiä pötköjä" kuin Suomessakin. Tässä vähän graafisempia esityksiä samoista mallinnuksista kuin linkkaamassani paperissa: http://lamp3.tugraz.at/~tunnel2012/cms/images/stories/tunnel2012/PDF/Mo_Hall_1/16_00.pdf Onkohan Länsimetron junista ja asemista jossain vastaavia simulaatioita nähtävillä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos linkistä esitykseen, se selvitti paljon.

Ensinnä kyseessä on rautatie, jota koskee EU-direktiivi. Tässä tapauksessa direktiivi edellyttää, että junien paloturvallisuus tunneliliikenteessä perustuu siihen, että juna kestää tunnelipaloa 20 km nopeudella 80 km/h jotta se voidaan ajaa tunnelista ulos.

Palo junan sisällä on toinen juttu. Kalvolla 10 nähdään, että 5 minuutissa savu on levinnyt jokseenkin koko junaan. Ehkä tämä tilanne on ajateltu niin, että jos ollaan riittävän lähellä asemaa, ajetaan asemalle ja evakuoidaan juna sinne. Jos ei olla asemaa lähellä tai asema ei ole vapaa, evakuoidaan tunneliin.

Kalvolla 20 näkyy tunnelin poikkileikkaus. Crossrailin tunneli on kaksoisputkitunneli, jossa yhdessä putkessa on jatkuva evakuointilaituri. Se on välttämätön, koska junat ovat päädyistä umpinaisia ja ihmiset pääsevät junista ulos vain ovien kautta sivulle. Ratkaisu on siis sama kuin Espoon metrossa.

Helsingin metrossahan ongelma ovat vanhat tunnelit. Kun niihin ei haluta rakentaa evakuointilaituria ja palo-osastointia, ajatus on, että ihminen hyppää kuljettamaan automaattijunaa ja ajaa sen poistumiskuilun kohdalle evakuoitavaksi. Minua tämä ei kyllä vakuuta.

Antero

tlajunen sanoi:

Ilman VR:n sisäistä tutkintaa juttua tutkisi tuskin kukaan, sillä:

- Poliisi tutkii jos he saavat rikosilmoituksen tai tutkintapyynnön - tai päättävät oma-aloitteisesti aloittaa tutkinnan. Ilmeisesti kukaan ei ole tehnyt rikosilmoitusta/tutkintapyyntöä, eikä poliisi ole katsonut tarpeelliseksi itse aloittaa tutkintaa.
- Onnettomuustutkintakeskus ei tehtävänsä mukaan tutki tämänkaltaisia asioita, ks. esim: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/OTKES - jossa kerrotaan mm.: "Seurauksiltaan vähäinenkin tapahtuma tai vaaratilanne voidaan tutkia, jos se aiheutti vaaraa usealle henkilölle ja tutkinnan arvioidaan tuottavan merkittävää tietoa yleisen turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien ehkäisemiseksi." Ilmeisesti Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan kumpikaan määritelmä ei täyttynyt.

Mikä tapauksessa on siis sellaista, jonka mukaan VR on toiminut väärin? Olisiko mielestäsi VR:n pitänyt olla käynnistämättä tutkimusta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eläpäs nyt taas tlajunen käännä fokusta muualle.

Homman pointti, ydin ja asian merkittävyys on se, että jos tapahtuu jotain, joka johtaa henkilö- tai kalustovahinkoihin -oli summa tai vamma millainen vaan-, mällin tutkija ei mitenkään voi olla onnettomuudessa osallisena olleen firman sisäisen gestapon pamppu.

Tähän lienee taas jotain lausuntoa tarjolla, mutta laki tulee tässä jo jossain kohtaa vastaan.

Mikko Nyman,
ylitutkija,
Oy Firma Ab

joht. Nyman sanoi:

Eläpäs nyt taas tlajunen käännä fokusta muualle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Fokukseni on täsmälleen tapauksessa, ja sen potentiaalisissa ja käytännön virallisissa ja epävirallisissa tutkivissa instansseissa.

Meille kaikille muille lienee selvää, ettei VR:n sisäinen tutkinta ole mikään virallinen tutkinta. Se ei korvaa viranomaisen tutkintaa. Kuten yllä jo sanoin, poliisilla ja Onnettomuustutkintakeskuksella olisi täysi mahdollisuus tutkia ko. tapaus, jos katsoisivat sen aiheelliseksi.

Kysynkin siis uudestaan, pysyen juurikin fokuksessa: olisiko VR:n pitänyt olla tutkimatta itse koko asiaa (jolloin sitä ei luultavasti olisi tutkinut kukaan)?

tlajunen sanoi:

Fokukseni on täsmälleen tapauksessa, ja sen potentiaalisissa ja käytännön virallisissa ja epävirallisissa tutkivissa instansseissa.

Meille kaikille muille lienee selvää, ettei VR:n sisäinen tutkinta ole mikään virallinen tutkinta. Se ei korvaa viranomaisen tutkintaa. Kuten yllä jo sanoin, poliisilla ja Onnettomuustutkintakeskuksella olisi täysi mahdollisuus tutkia ko. tapaus, jos katsoisivat sen aiheelliseksi.

Kysynkin siis uudestaan, pysyen juurikin fokuksessa: olisiko VR:n pitänyt olla tutkimatta itse koko asiaa (jolloin sitä ei luultavasti olisi tutkinut kukaan)?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kai sinä nyt fiksuna jätkänä ymmärrät, että juuri nämä mainitsemasi jutut ovat niitä ongelmanytimiä?

En tiedä kuinka paljon tarvitaan rautalankaa selventämään peruslainsäädäntöä, mutta ilmeisesti sata metriä ei riitä.

"Jos katosvat aiheelliseksi" - totta kai viranomaisella pitää olla välitön mahdollisuus tutkia pienempikin mälli; ei homma voi mennä niin, että Veolia tsekkaa alustavasti ruttaamansa bussin ja vasta sen jälkeen, eli siis sisäisen tutkinnan valmistuttua-, notta oliskos tässä aihetta ulkopuoliseen ja riippumattomaan asiantuntijaan homman kulun selvittämiseksi.

Toisin sanoen, et osaa vastata kysymykseeni. Keskustelua lienee turha (taaskaan) jatkaa.

Jatkakaamme aiheesta Länsimetro.