Infra olisi aika surkealla tasolla, jos noin toimittaisiin. Köyhiä maita, joissa yhteiskunta ei pysty panostamaan infran rakentamiseen vastaavalla tavalla kuin länsimaat, löytyy paljon. Samoin on rikkaita maita, joissa yhteiskunta ei panosta paljoakaan joukkoliikenteeseen, mutta joissa asukkaita on niin paljon että henkilöautoiluun perustuva liikennejärjestelmä on pahasti ruuhkautunut. Kummissakaan ei oikein missään päin maailmaa ole merkittävää maanomistajien panostusta liikenneratkaisuihin, joten ei varmasti olisi Suomessakaan, koska täällä on vahva perinne siitä että yhteiskunnan vastuu on laaja.
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Infra olisi aika surkealla tasolla, jos noin toimittaisiin. Köyhiä maita, joissa yhteiskunta ei pysty panostamaan infran rakentamiseen vastaavalla tavalla kuin länsimaat, löytyy paljon. Samoin on rikkaita maita, joissa yhteiskunta ei panosta paljoakaan joukkoliikenteeseen, mutta joissa asukkaita on niin paljon että henkilöautoiluun perustuva liikennejärjestelmä on pahasti ruuhkautunut. Kummissakaan ei oikein missään päin maailmaa ole merkittävää maanomistajien panostusta liikenneratkaisuihin, joten ei varmasti olisi Suomessakaan, koska täällä on vahva perinne siitä että yhteiskunnan vastuu on laaja.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Näinhän se on. Meidän kotimaiset esimerkkimme rajoittuvat sadan vuoden taakse, kun maanomistajat rakensivat korpeen mutta kaupungin lähelle, eikä yksityisautoilu ollut mahdollisuus. Silloin tehtiin yksityiset raitiotiet Munkkaan, Haagaan ja Kulosaareen. Myöhemmin aluerakentamisen vuosikymmeninä rakennusliikkeet pantiin kyllä tekemään infraa, katuja ja koulujakin, mutta joukkoliikenne ei silloin enää kiinnostanut ketään. Jos olisi kiinnostanut, niin kyllä ne rakennusliikkeet olisivat raitiotienkin tehneet.
Tässä länsimetron tapauksessa on kurjaa se, että siinä on hassattu niin vietävästi rahaa aivan turhaan, kun tarjolla olisi ollut joukkoliikenteen palvelutasoa parantavia mutta metroa edullisempia vaihtoehtoja. Metrohan ei ole joukkoliikennehanke, sen ovat espoolaispoliitikotkin ymmärtäneet, ja hyvä että ovat. Mutta se, että piti kalleimmalla mahdollisella tavalla tehdä jotain, joka huonontaa joukkoliikennettä – ja sitten vielä maksattaa se veronmaksajilla niin, että hyötyjät saavat hyödyn ilmaiseksi.
Toisaalta voi ajatella niinkin, että kalliit oppirahat on nyt maksettu. Metroa ei enää lisää tule, eihän Kaukoidän metroakaan tunnuta millään saavan järkevänhintaiseksi vaikka sitä miten on laskettu, ja Helsinki keskittyy laadukkaisiin raitiotieihin.
Nyt en ymmärrä kyllä miten Länsimetro huonontaa joukkoliikennettä ja esim. en halua yksittäistä matkaa vaan kokonaisuuden.
Matka-ajat pidentyvät ja vaihdot lisääntyvät. Kaikki eivät ole matkalla näihin ostoskanaloihin, joiden omistajille tämä miljardi+ -kiinteistökehitysmassi tipahti kuin manulle illallinen.
Kiinteistökehittäjän liikenneprojekteja on toteutettu kaikkialla maailmassa, esimerkiksi Lontoon metro, liuta New Yorkin metrolinjoja, runsaasti raitiolinjoja pitkin Yhdysvaltoja.. Länsimaissa yhteiskunta on nykyään ottanut niin ison roolin liikenneinvestoinnissa ja kiinteistökehityksen rajoittamisessa, ettei niitä ole vähään aikaan näkynyt.
Yksityistä kiinteistökehittäjän tekemää liikenneinvestointia tehdään nykyaikanakin joissain kaukoidän kaupungeissa joissa yhteiskunnan investointi on rajallinen ja kiinteistökehitys vähän rajoitettua, kuten Tokiossa.
Yksityinen liikenneinfra on toki paljon niukempaa kuin julkisella rahalla tehty: yksityinen ei huvikseen ylimitoita teitään tai linjojaan, vaan maksimoi tuottoa investointia kohti. Ruuhkaisuus on silloin hyve, koska se tarkoittaa infran hyvin tehokasta käyttöä. Julkinen infra on mitoitettu paljon avokätisemmin, ja julkisella rahalla ilman tuottotavoitteita on varaa vähentää ruuhkia.
Kokonaisuutta on tarkasteltu viimeksi vuonna 2014 HSL:n tekemässä länsimetron liityntälinjastosuunnitelmassa. Palvelutason arviointi alkaa siinä sivulta 53. Tässä pari poimintaa sieltä:
Länsimetron käyttöönotto ja liityntäliikenteeseen siirtyminen parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa ja lyhentää matka-aikoja kun tarkastellaan koko
suunnittelualuetta. Yksittäisten alueparien välillä tapahtuu väistämättä myös palvelutason heikkenemiä.
...
Suunnitelman mukainen linjasto vähentää aikasuoritteita vuoden 2020 matkustajamäärillä 0,49 miljoonaa henkilötuntia vuodessa, mikä yhteiskuntataloudellisiksi hyödyiksi muutettuna on 4,38 miljoonaa euroa vuodessa. Aikasuoritteissa on huomioitu odotusajat (0,3 kertaa vuoroväli) ja kävelyajat ilman painokertoimia.
Jos laskelmassa otetaan huomioon lisäksi ns. matkavastus, nostaa se yhteiskuntataloudellisia hyötyjä pelkkien matka-aikojen huomioimisesta noin
19,43 miljoonalla eurolla vuodessa. Matkavastuksessa on huomioitu odotusajan ja kävelyajan painokertoimet sekä vaihdon vastus.
Esim. Tokiossa tuo on mennyt niin päin, että yksityisistä rautatieyhtiöistä on ajan saatossa tullut kiinteistökehittäjiä: kun vanhojen asemien maan arvo on kasvanut riittävästi, ovat rautatieyhtiöt alkaneet rakentaa asemille myös kaupallista tilaa ja monissa tapauksissa jopa siirtäneet asemansa maan alle, että saavat vielä enemmän kaupallista tilaa vanhan aseman tilalle. Suur-Tokio on maailman suurin metropolialue n. 38 miljoonalla asukkaallaan, joten ihan helpolla tuollaistakaan ei synny.
Monet kaukoidän suurkaupungit ovat esimerkkejä siitä, että kun yksityinen sektori hoitaa joukkoliikennettä ilman julkista rahoitusta, siitä ei yritetäkään tehdä houkuttelevaa - mutta kun tieinfa ei pysty hoitamaan liikennettä henkilöautoilla, on asukkaiden pakko tyytyä sellaiseen joukkoliikenteeseen mitä tarjotaan. Uskoisin että yhteiskunnan kannalta on kokonaisedullisempaa, että liikennejärjestelmä pystyy hoitamaan ihmiset paikasta toiseen mielekkäässä ja ennustettavassa ajassa.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Eikös kokonaisuutta viimeksi tutkittu ja selvitetty siinä HS:n raportoimassa tieteellisessä tutkimuksessa, jossa koko Espoo metroasemien vierustaa lukuunottamatta loisti punaisena merkiksi matkojen pitenemisestä?
Ja ymmärrätäähän sen, kun metro ajaa 80 km/h ja koukkii Otaniemen, jota ei saa kutsua Otaniemeksi, kautta kun taas bussit ajavat suoraan Länsiväylää niin lujaa kuin rajoittimiltaan pystyvät eli lähemmäs 90.
Sitten on vielä sekin, että onko sitä rahaa vielä niin paljon, että vuonna 2014 kaavailtu liikenteen laajuus voidaan toteuttaa vuonna 2018?
Ja ymmärrätäähän sen, kun metro ajaa 80 km/h ja koukkii Otaniemen, jota ei saa kutsua Otaniemeksi, kautta kun taas bussit ajavat suoraan Länsiväylää niin lujaa kuin rajoittimiltaan pystyvät eli lähemmäs 90.
Sitten on vielä sekin, että onko sitä rahaa vielä niin paljon, että vuonna 2014 kaavailtu liikenteen laajuus voidaan toteuttaa vuonna 2018?
Tarkoitat varmaan tohtoriopiskelijoiden tekemää karttapalvelua? Tai sitten olen missannut jonkun tutkimuksen.
Tuo karttapalvelu laskee, miten matka-ajat muuttuvat valitusta pisteestä. Karttapalvelussa ei ole tutkittu eikä selvitetty, minkä verran matkoja minkäkin pisteparien välillä tehdään, eli se ei kata kokonaisuutta.
Väitätkö että suurimmalla osalla käy näin? Taitaa kuitenkin olla vain äänekäs vähemmistö. Länsimetron valmistuminen lopulta Kivenlahteen asti on sellainen selkäranka johon on hyvä rakentaa. Pääkaupunkiseutu kasvaa haluaa sitä tai ei.
Tarkoitat näitä nykyaikaisia, mitä on nyt alkanut putkahdella pitkin yhdysvaltoja? Myönnän häpeilemättömästi nojatuoli-vaahtoavani niiden systeemejä joutessani. Esmes kaikista paikoista Salt Lake City Utahissa ja Dallas Teksasissa on kehittyneet toisen sukupuolen kevytraidejärjestelmät. Nyt ne ovat alkaneet rakentaa sinne tänne "Street Car:eja", tällaisia noin nivelraitiovaunun kokoisilla vaunuilla operoivia ja hitaita systeemejä. Kutsuttakoon näitä tällaisia ongelmaisia imagonkohotus-vehkeitä suomeksi tästä lähin "raitsikoiksi". Osa on ihan toivottomia, osa voi yllättää. Ei voi tietää. Portland on vakaalla pohjalla ja Seattle vaikuttaa lupaavalta.
Kaikki tämä rahoitetaan suoralla verolla kaupunkitasolla. Jolloin seuraa megavoimakas Helsinki-Espoo-Vantaa -asetelma. Tyyliin miksi San Francisco BART ei palvele tiettyjä alueita. Ja osavaltioiden välillä on huimia eroja, osassa polttoaineeseen sidottu maksu, osassa ei. Aika erikoinen systeemi.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Juuri tuo se oli, tosin taisin muistaa värit väärin päin, kun punaista onkin metroasemilla ja sinistä niiden välissä (!) + koko Matinkylän takaisessa E-Espoossa. Ja tuokin tulos on saatu vertaamalla Rautatieasemalle, mikä on nykyisen bussiliikenteen kannalta mahdollisimman epäedullista.
Sanoisin näin, että väestöntiheys ja matkojen määrä kyllä vaikuttavat, mutta se, ettei niitä ole tuossa kartassa huomioitu, ei kuitenkaan tee tohtoriopiskelijoiden työtä tyhjäksi. Lisäksi tuossa on vähän hankalasti määriteltävä syy/seuraussuhdekin. Jos liikaa huononnetaan joukkoliikennettä, niin moni siirtyy pois siitä joukkoliikenteestä. Eli mitä silloin 2014 on mahdettu arvata matkojen määräksi ja miten se 2018 realisoituu jää vielä nähtäväksi.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:45 ----------
Riippuu siitä, mitä ajankohtaa tarkastellaan. Metrosta päätettäessä oli niin että n. 20 % eteläespoolaisista, siis metron vaikutuspiirissä asuvista, asui kävelymatkan päässä asemalta ja 80 % liityntäbussimatkan päässä. Mutta jos metro johtaa riittävän vilkkaaseen lisärakentamiseen asemien luona, tilanne tietysti muuttuu. Mistä päästään jälleen lähtöpisteeseen: metro ei ole joukkoliikennehanke, vaan rakennusliikkeitä hyödyttävä kaupunkikehityshanke. Sinänsä ok niinkin, mutta mielipide-eroa on nyt siinä, minkä tahon tällainen hanke pitäisi maksaa.
Kovin äänekäs tämä "vähemmistö" ei muuten ole; eihän sille ole annettu ääntä kuin aivan viime aikoina yksittäisissä kommenteissa lehdistössä.
Länsimetron vaikutusten arviointiin vuosi 2025 on kyllä parempi vertailukohta. Joukkoliikenteen käytön muutokset realisoituvat aika hitaasti. Suuri osa autottomista talouksista valitsee jatkossa asuinpaikkansa asemien läheltä, omalta kävelyetäisyydeltä metroasemalta. Muutos asutuksen jakautumisessa niin että autottomat asuvat useammin asemien lähellä ja autolliset kauempana ei kuitenkaan tapahdu yhdessä yössä, vaan vaatii pitkän ajan. Tämän lisäksi autottomat myös jossain määrin valikoivat työpaikkojensa sijainnin joukkoliikennetarjonnan mukaan.
Jos katsotaan tilannetta Kivenlahden jatkeen valmistumisen jälkeen ilmeisesti noin 40-50 % etelä-espoolaisista asuu korkeintaan kilometrin päässä metroasemasta, ihan realistisella kävelyetäisyydellä itämetron ja kaupunkiratojen kävelymatkojen perusteella, kilometrin etäisyydellä on ehkä 80 % alueen työpaikoista ja ehkä 90 % opiskelupaikoista (pl. perusopetus) ja hyvin suuri osa kaupoista ja palveluista. Asutus vielä jakautuu niin, että lapsiperheet asuvat yleisemmin kauempana asemista pientaloalueilla ja yksin tai kaksin asuvat lähempänä asemia pienemmissä asunnoissa.
Nykyään idässä Kulosaaren sillan itäpuolella arviolta noin 25 % metromatkoista sisältää bussiliitynnän idässä, toisaalta 75 % kävelee, pyöräilee tai tuodaan/haetaan autolla.
Jos pitäisi heittää arvio niin veikkaukseni on, että Kivenlahden jatkeen valmistuttua lännessä bussiliityntää käyttäviä metromatkoja lienee Koivusaaren länsipuolella ehkä 35-40 % metromatkojen kokonaismäärästä. Lännessä asutus ei ole keskittynyt yhtä lähelle asemia kuin idässä, mutta toisaalta työ- ja opiskelupaikkoja on paljon enemmän kävelyetäisyydellä asemista kuin idässä.
Sen aikaa kun metro liikennöi vain Matinkylään asti, bussiliitynnän määrä on toki paljon korkeampi.
---------- Viestit yhdistetty klo 18:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:41 ----------
No, kyllähän äänekkäät valittajat vielä pääsevät vauhtiin, kun suorat bussit katoavat.
Jos katsoo metron vaikutuksia lännessä, selkeimmin palvelu heikentyy pientaloalueilla asuvilla, jotka ovat käyttäneet bussia lähinnä vain työmatkoihin ja ruuhka-aikoina ja joilla ei ole ollut ollenkaan vaihtoja. Toisaalta isoin pidemmällä aikajänteellä metrosta hyötyvä ryhmä ovat autottomat taloudet. Osa asuu jo asemien lähellä tai jatkossa muuttaa sinne. Toisaalta jos asuu liityntämatkan päässä, yhteyksien vuorovälit lähimmälle metroasemalle usein suorastaan romahtavat hiljaisina aikoina ja toisaalta kauppoihin ja palveluihin, sinne lähimpään isoon ostariin myös yleensä pääsee samalla liityntäbussilla.
Viimeksi muokattu:
En sanonutkaan, että opiskelijoiden kartta olisi tyhjä. Se on yksilöille loistavaa informaatiota, koska sen avulla he voivat arvioida muutosta juuri omalta kannaltaan. Liikennemallinnuksessa tuota kutsutaan yksikkömatriisiksi (jokaisen pisteparin välillä oletetaan tehtävän yksi matka) ja se lasketaan välivaiheena silloinkin, kun arvioidaan kokonaisuutta. On myös hienoa, että liikennemallinnusta kehitetään yliopistotasolla, koska siinä on paljon tehtävää.
Kartta eroaa perinteisestä liikennemallinnuksesta siinä, että se on tehty oikeilla aikatauluilla, kun yleensä mallinnus tehdään pelkillä vuoroväleillä ja oletetaan, että aina kyytiin noustessa odotetaan ensin vuorovälin kolmannes (eli matkustaja ei tule pysäkille täysin satunnaisesti, mutta ei myöskään täysin aikataulujen mukaan, ja myös kaikissa vaihdoissa odotellaan tuo vuorovälin kolmannes). Mallinnusta tehdään usein niin aikaisin, ettei aikatauluja ole vielä tehty.
Liikennemallinnus kyllä toimii niin, että jos jollakin yhteysvälillä auton suhteellinen houkuttelevuus joukkoliikenteeseen kasvaa, se siirtää matkoja autoiluun mallinnustuloksessa - ja toisin päin. Koska länsimetro keskimäärin parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa, se kasvattaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta. Mallinnus ei kuitenkaan osaa ottaa huomioon matkojen suuntautumisen muutosta: lyhyellä aikavälillä ihmiset voivat vaihtaa harrastuspaikkoja, kauppoja, jne. sellaisiin, joihin uusilla yhteyksillä pääsee paremmin. Pitkällä aikavälillä vaikutus ulottuu myös työpaikkoihin.
Minusta on outoa ajatella, että kaupunkikehitys palvelisi vain rakennusliikkeitä. Kyllä se palvelee koko kaupunkia (paitsi niitä kaupunkilaisia, jotka eivät oikeasti halua asua kaupungissa). Rakennusliikkeille tulee tietysti bisnestä kun kaupunki kasvaa, mutta en keksi siitäkään mitään moitittavaa. Hyvä vaan, että talouden pyörät pyörivät.
Todelliseen arviointiin tuokin on kovin aikaisin. Kuten todettua, metro on kaupunkikehityshanke, eikä kaupunkikehitys realisoidu täysin noin lyhyessä ajassa, vaan siihen menee helposti 20 vuotta. Vuosaaren metro valmistui 1998 ja Vuosaaressa rakennetaan vieläkin.
Autoilijalle nyt on aika sama jos ruokakauppa on kolmen kilometrin päässä kotoa, siitä vaatekauppakeitaaseen pari kilsaa ja kuntosali on sitten taas pari kilsan etäisyydellä molemmista. Kun kaupan tai salin ovien edessä on riittävästi parkkipaikkoja ostelu ja harrastelu sujuu.
Silloin kun ei ole autoa käytettävissä on sen sijaan mukavampaa, että kaikki löytyvät saman katon alta ison metroaseman nurkalta, johon pääsee melkein jokaisella bussilla, joka menee kodin läheltä, jos ei viitsi kävellä. Ei näet tarvitse välttämättä ostaa autoa.