Länsimetro

ArtiZi sanoi:

Matinkylässä on kuitenkin - ehkä osin vähän sattumalta - tilanne, jossa laituriin saapuvan junan ohjiajovara ei yllä puolenpaikan taaemmalle vaihteelle saakka. Tämä mahdollistaa sen, että puolenvaihto (ajo käännöltä lähtölaituriin) on mahdollista samalla kun tulolaituriin on tulossa juna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on hyvä kuulla. Kolmen minuutin vuorovälillä liikennöinti Matinkylään voi siis olla realismia? Onko tällä hetkellä Matinkylän länsipuolisella osuudella käytettävissä yksi vai kaksi puolenvaihtopaikkaa?

Eli voidaanko operoida niin että Matinkylän aseman länsipuolisella osuudella on useampi juna saman aikaan kääntymässä; Ensimmäinen ajaa läntimmäisen vaihtopaikan taakse ja seuraava ajaa vaihtopaikkojen väliin vaihtamaan suuntaa. Molemmilla olisi näin kulkutie lähtölaiturille...

Oma ratkaisuni olisi se, että metron II vaiheen asemat louhitaan pitkiksi. Sitten kun kapasiteetti loppuu, Matinkylään louhittaisiin toinen luola tai se pidennettäisiin, Matinkylän ja Koivusaaren asemien välillä junat ajaisivat maan päälle Länsiväylän viereen rakennettuja raiteita pitkin ja Koivusaaren ja Lauttasaaren tapauksessa junat ehkäpä vaan ohittaisivat asemat hiljaa körötellen. Aikataulu naksautettaisiin siten kohdilleen, että Matinkylästä juna lähtee 2.5 min edellisen junan jälkeen ja saapuu Koivusaareen 2.5 min ennen tätä junaa.

Koivusaaren ja Matinkylän välillä radan rakentaminen olisi helppo juttu kun tunneli kulkee Länsiväylän vieressä ja joutomaata riittää melkein joka paikassa kahdelle raiteelle. Koivusaaresta itään se sitten ohjattaisiin tunneliin kun Länsiväylän vieressä ei enää ole tilaa ja Lauttasaaren ja Ruoholahden välisen salmen ylitys olisi erittäin vaikeaa maan päällä.

Tämä olisi tietenkin ratkaisu vasta siinä vaiheessa kun oikeasti kapasiteetti loppuu. Nythän Länsiväylällä menee 3 bussia tunnissa ja aikaisemmin niitä on mennyt onnistuneesti 130 bussia tunnissa, joten bussiralli riittää pitkään metron liian pienen kapasiteetin paikkaamiseen.

Toinen vaihtoehto metrolaiturien pidentämiseen olisi jatkaa laituria itse tunneliin. Tunneleissa kulkee metroradan vieressä noin 1,4 metrin levyinen hätäpoistuimistaso koko tunnelin matkan.

”Tähän olisi periaatteessa järjestettävissä kulkutie pidempiä junia varten”, Lähdetie kertoo.

Klikkaa laajentaaksesi...

Evakuointilaiturin kuvan perusteella jäin vielä miettimään sitä miksi siinä ei ole kaidetta. Kapasiteetti olisi isompi jos evakuointilaituri tunkisi täyteen sen sijaan että ihmiset varoo raiteelle putoamista. Ja jos laituria käytettäisiin normaalissa matkustajaliikenteessä, olisi ongelmallista, että 45 x 1.4 m laiturille tunkee Matinkylässä 110 ihmistä ja kulkee sitä pitkin samalla kun vieressä kiihdyttää juna.

339-DF sanoi:

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro? Minusta ei voi – kulunvalvonta voidaan molemmissa tehdä niin, että vuoroväli saadaan yhtä tiheäksi. Kuljettajilla se tietysti nostaa palkkakuluja, mutta se on eri asia kuin sanoa, että vain automaatti ylipäätään mahdollistaisi tiheän vuorovälin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyse on siitä, että kuljettaja on niin paljon tietokonetta huonompi kuski, että jos halutaan päästä mahdollisimman mataliin vuoroväleihin kuljettaja ei voi päästää ajamaan ja sotkemaan järjestelmää. Toki on olemassa myös järjestelmiä, joissa kuljettaja antaa lähtöluvan ja hätäjarruttaa, mutta ajamaan kuskia ei pidä päästää. Toisaalta jos kuljettajan ainoat tehtävät ovat lähtöluvan anto ja hätäjarrutus on aika järjetöntä pitää kuskeja junissa. Oven sulkija ja hätäjarruttajahan voi nykyisen kameratekniikan aikana olla missä vaan valvomossa.

Minä vain sanoi:

Oma ratkaisuni olisi se, että metron II vaiheen asemat louhitaan pitkiksi. Sitten kun kapasiteetti loppuu, Matinkylään louhittaisiin toinen luola tai se pidennettäisiin, Matinkylän ja Koivusaaren asemien välillä junat ajaisivat maan päälle Länsiväylän viereen rakennettuja raiteita pitkin ja Koivusaaren ja Lauttasaaren tapauksessa junat ehkäpä vaan ohittaisivat asemat hiljaa körötellen. Aikataulu naksautettaisiin siten kohdilleen, että Matinkylästä juna lähtee 2.5 min edellisen junan jälkeen ja saapuu Koivusaareen 2.5 min ennen tätä junaa.

Koivusaaren ja Matinkylän välillä radan rakentaminen olisi helppo juttu kun tunneli kulkee Länsiväylän vieressä ja joutomaata riittää melkein joka paikassa kahdelle raiteelle. Koivusaaresta itään se sitten ohjattaisiin tunneliin kun Länsiväylän vieressä ei enää ole tilaa ja Lauttasaaren ja Ruoholahden välisen salmen ylitys olisi erittäin vaikeaa maan päällä.

Tämä olisi tietenkin ratkaisu vasta siinä vaiheessa kun oikeasti kapasiteetti loppuu. Nythän Länsiväylällä menee 3 bussia tunnissa ja aikaisemmin niitä on mennyt onnistuneesti 130 bussia tunnissa, joten bussiralli riittää pitkään metron liian pienen kapasiteetin paikkaamiseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitten kun kapasiteetti loppuu, eikö se lopu idässä ensin ja eikö sinne ole suunniteltu ratikka- ja bussiratkaisuja lisäämään kapasiteettia? Lisäksi Länsiväylällä voisi ehkä ajella enemmänkin busseja, Pisara- ja Lentorata syöttävät ihmisiä pilvin pimein keskustaan, jolloin voidaakin kysyä, koska keskustan kapasiteetti loppuu? Ei kai keskustan voida ajatella olevan yhtä täynnä ihmisiä kuin Kauppatori lätkän MM-voiton jälkeen?

Ratkaisuna näkisin keskustanapaisuuden vähentämisen poikittaisilla raideyhteyksillä.

Keskustan nykyinen pysäköintikapasiteetti on myös mietityttänyt. Jos pelätään massiivista työmatka-autoilun lisääntymistä Länsiväylällä, mihin ne autot pystytään pysköimään työpäivän ajaksi?

---------- Viestit yhdistetty klo 18:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:02 ----------

petteri sanoi:

Kyse on siitä, että kuljettaja on niin paljon tietokonetta huonompi kuski, että jos halutaan päästä mahdollisimman mataliin vuoroväleihin kuljettaja ei voi päästää ajamaan ja sotkemaan järjestelmää. Toki on olemassa myös järjestelmiä, joissa kuljettaja antaa lähtöluvan ja hätäjarruttaa, mutta ajamaan kuskia ei pidä päästää. Toisaalta jos kuljettajan ainoat tehtävät ovat lähtöluvan anto ja hätäjarrutus on aika järjetöntä pitää kuskeja junissa. Oven sulkija ja hätäjarruttajahan voi nykyisen kameratekniikan aikana olla missä vaan valvomossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Automaattimaanikot ovat halunneet pitää esillä illuusiota kuljettajien huonommuudesta.

Melamies sanoi:

Sitten kun kapasiteetti loppuu, eikö se lopu idässä ensin ja eikö sinne ole suunniteltu ratikka- ja bussiratkaisuja lisäämään kapasiteettia?

[...]

Ratkaisuna näkisin keskustanapaisuuden vähentämisen poikittaisilla raideyhteyksillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Laajasalon ratikka on osaltaan pois metron ruuhkaisimmalta osuudelta, siis verrattuna siihen, että Laajasalo olisi jätety liityntäliikenteen varaan.

Ite olen ihmetellyt runkolinja 500:n (Herttoniemi-Kalasatama-Pasila-Munkkiniemi) nostamista kiskoille. Siitä on nyt ollut ihan vakavaakin puhetta suunnittelijoiden taholta, ja vissiin on havahduttu siihen, että kiskojen pitäisi kulkea Kalasataman keskuksen kautta jotenkin. Taitais olla aikamoinen tekninen ja varsinkin henkinen kynnys pistää raitiotie keskuksen läpi menevälle sillalle, siis nykyisillle Itäväylän kaistoille. Toisaalta muut vaihtoehdot ovat aika hankalia nekin. Jättimäisten kauppakeskusmöhkäleiden estevaikutukset ovat tämmöisiä.

Keskustan nykyinen pysäköintikapasiteetti on myös mietityttänyt. Jos pelätään massiivista työmatka-autoilun lisääntymistä Länsiväylällä, mihin ne autot pystytään pysköimään työpäivän ajaksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännössähän autoilua on tähänkin asti rajoittaneet liikennevalot Ruoholahdessa ja juurikin pysäköintikapasiteetti. Sikäli mikään massiivinen lisäys tuskin on mahdollistakaan, ainakaan Helsinkiin asti. Espoon sisäinen liikenne on tietty eri asia.

Olen ymmärtänyt, että Helsingin keskustassa työpaikkaliikenteen osalta parkkipaikkojen markkinahinnoittelu toimii kohtuullisesti. Eli hintaa säätyy siten, että paikkoja on saatavilla maksukykyisille (työnantajille).

Melamies sanoi:

Automaattimaanikot ovat halunneet pitää esillä illuusiota kuljettajien huonommuudesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oletetaan vaikka kaupan liukuhihna, toimiiko se paremmin jos tietokone ohjaa hihnaa vai jos sillä on koneenkäyttäjä, jolla on kiihdytys ja hidastuskytkimet?

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

petteri sanoi:

Oletetaan vaikka kaupan liukuhihna, toimiiko se paremmin jos tietokone ohjaa hihnaa vai jos sillä on koneenkäyttäjä, jolla on kiihdytys ja hidastuskytkimet?

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Silti näen kuljettajan parempana vaihtoehtona, koska kyseessä on ihmisten kuljettaminen ja ihmiset kulkevat kyytiin ovista, joiden ohjaajan soisin olevan oikeasti paikalla.

Jos tarkoitat kaupan liukuhihnalla kassan hihnaa, surkeita hihnoja on vielä käytössä, vaikka parannusta on toki tapahtunutkin.

petteri sanoi:

Oletetaan vaikka kaupan liukuhihna, toimiiko se paremmin jos tietokone ohjaa hihnaa vai jos sillä on koneenkäyttäjä, jolla on kiihdytys ja hidastuskytkimet?

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä kaupan liukuhihnoja ohjataan edelleen manuaalisesti ja metroissakin suosittu ratkaisu on ns. puoliautomaatti, jossa kuljettaja sulkee ovet ja lähettää junan matkaan, järjestelmän hoitaessa ajamisen.

339-DF sanoi:

Tekniikka & Talous miettii, voiko asemia pidentää: https://www.tekniikkatalous.fi/tekn...isu-voiko-asemia-pidentaa-jalkikateen-6695918

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro? Minusta ei voi – kulunvalvonta voidaan molemmissa tehdä niin, että vuoroväli saadaan yhtä tiheäksi. Kuljettajilla se tietysti nostaa palkkakuluja, mutta se on eri asia kuin sanoa, että vain automaatti ylipäätään mahdollistaisi tiheän vuorovälin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämän näen koko lailla samoin: ei automaatti voi kuitenkaan venyttää luonnonlakeja. Automaatin etu on nopeampi reagointiaika, mutta kun vuoroväli lasketaan minuuteissa, ei tällä ole käytännön merkitystä, vaikka automaatilla periaatteessa voitaisiin päästä ehkä jopa 5 - 10 sekuntia lyhyempään vuoroväliin.

Kääntöaikaa automaatti saattaisi ehkä jo nopeuttaakin merkittävästi ja vähintäänkin tehostaa. Ajattelisin, että Matinkylässä voisi olla paikallaan automaattinen kääntö, eli asemalle tullessa kuljettaja poistuu junasta ja vaikka avainta kääntämällä antaa junan automaatin hallintaan, joka vie sen kääntöraiteelle ja tuo sen taikka toisen junan tilalle, johon kuljettaja siirtyy. Tällaisen olen muistaakseni nähnyt Wienissä. Kun tässä järjestelyssä ei availla ja suljeta ovia, eikä matkustajia ole mukana, erityisiä turvallisuuskysymyksiä ei pitäisi olla, joten tällaisen automatisoidun käännön luulisi olevan helposti ja edullisesti toteutettavissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:43 ----------

Ehkäpä vielä pari sanaa nyt nähdystä viikosta. Reilu viikko sitten vähän ihmettelin ja vähän arvosti kun Petterin reipasta tapaa julistaa Länsimetro onnistumiseksi, kun oli kuitenkin selvää, että mahdolliset ongelmat ilmenevät tällä viikolla. Mutta sama toimii myös toiseen suuntaan: on vähäistä julistaa metro katastrofiksi, kun mitä luultavammin ensi viikolla sujuu jo paljon paremmin.

Joukkoliikenteeseen pätee sama kuin autoliikenteeseen, eli ruuhkilla on taipumus hävitä itsekseen, kun ihmiset sopeuttavat käyttäytymistään, vaikka joukkoliikenteessä harvemmin törmätään tämän tapaisiin tilanteisiin tässä mitassa. Joukkoliikenteenteessä ruuhkautuminen johtaa lähinnä heikkenevän matkustusmukavuuteen, ei matka-aika venymiseen. Kun matkustajia on tullut noin paljon ennakoitua enemmän, mukana täytyy olla paljon kokonaan uusia joukkoliikenteen käyttäjiä. Ei ole uskottavaa, että HSL ei tietäisi, paljonko ihmisiä ennen kulki bussilla ja mitä se tarkoittaisi asemien käyttäjämäärinä. Luultavampaa on, että ihmisten käsitys metrosta miellyttävänä ja nopeana tapana liikkua on saanut kokonaan uusia ihmisiä kokeilemaan Länsimetroa. Osa on ehkä kulkenut autolla, osa on taas kokeillut uusia matkakohteita metrolinjan varrelta. Asemanseuduille on varmasti myös muuttanut ihmisiä, jotka ovat ajatelleet ryhtyvänsä käyttämään metroa, kun se valmistuu, mutta eivät ole välittäneet ennen sitä opetella käyttämään busseja. Ja tällaiset ihmiset tietenkin lopettavat metron käytön, jos se ei vastannutkaan odotuksia. Heidän hän on helppo palata viime vuonna käyttämiinsä tapoihin liikkua.

Ongelmallisempaa on, jos uudet käyttäjät ovat asemien lähialueilta ja heille metro on pahasti ruuhkaisenakin aikaisempaa toimivaksi ratkaisu. Silloin ruuhka ei helpotu, ennen kuin pois jäävät ne, joille metro toimii huonosti. Nämä ihmiset eivät välttämättä pysty löytämään vaihtoehtoja kovin nopeasti, esimerkiksi hankkimaan auton tai vaihtamaan työpaikkaa. Mutta tässäkin tapauksessa sopeutumista tarvittaessa tapahtuu, mutta hitaammin.

Joka tapauksessa on helppo ennustaa, että ensi viikolla tilanne on jo selvästi helpompi ja vuoden mittaan tilanne kokonaisuutena asettuu vastaamaan liikennejärjestelmää. Eli autotie- ja joukkoliikenneverkko ovat mitoitettuja vastaamaan odotettuja kulkutapaosuuksia ja ruuhkautuminen sitten myös ohjaa ihmisten liikkumisen juuri näihin osuuksiin. Ikävää on, että ilmeisestikin joukkoliikenteeseen olisi ollut saatavissa selkeästi ennakoitua enemmän käyttäjiä, mutta (kohtuuhintaisia) tapoja lisätä metron kapasiteettia ei juuri ole. Ellei sitten sellaiseksi kelpaa liityntäliikennealueen supistaminen, jolloin itse metron välittömällä vaikutusalueella päästäisiin suurempiin kulkutapaosuuksia muutoksiin.

Ville O. Turunen sanoi:

Tämän näen koko lailla samoin: ei automaatti voi kuitenkaan venyttää luonnonlakeja. Automaatin etu on nopeampi reagointiaika, mutta kun vuoroväli lasketaan minuuteissa, ei tällä ole käytännön merkitystä, vaikka automaatilla periaatteessa voitaisiin päästä ehkä jopa 5 - 10 sekuntia lyhyempään vuoroväliin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki luonnonlakeja ei voi loputtomasti venyttää. Jos vuoroväli on useita minuutteja kehittyneemmästä tekniikasta ei ole paljon etua. Jos taas keskimääräinen vuoroväli on esimerkiksi 120 sekuntia, toimivuus on kiinni aika pienistä marginaaleista eli automaatin(tai puoliautomaatin) sekä liikkuvan blokin arviolta 10-20 sekunnin parannus verrattuna tiheillä (nykyistä tiheämmillä) paaluilla toimivaan vuoroväliin on aika välttämätön häiriöiden välttämiseksi.

Toki vielä enemmän etua liikkuvasta blokista saadaan jos junia ajetaan vaan niin tiheästi kuin mahtuu, ilman kiinteitä aikatauluja.

339-DF sanoi:

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro?

Klikkaa laajentaaksesi...

Automaattimetron tekniikasta on varmasti tälläkin foorumilla keskustelua ollut muissa ketjuissa, mutta lyhyesti mistä on kyse:

Vuoroväli on vain yksi palvelun ominaisuus joka vaikuttaa, myös liikennöintinopeus on merkitsevä.

Turvallisuuden kannalta on olennaista, että juna saadaan pysäytettyä kaikissa tilanteissa ennen törmäystä edessä olevaan junaan tai esteeseen. Tätä varten radalla on opastimia jotka antavat junalle (kuljettajalle) luvan kulkea. Opastinväli määrää sen miten pitkä osuus junalle varataan sen edestä pysähtymiseen tilaa, ns. ohiajovaraa. Juna varaa aina sen osan rataa millä se kulkee ja vähintään seuraavan osuuden. Varattavan osuuden pituus määräytyy siitä mikä on junan nopeus ja radan pystygeometria, jotka määräävät junan pysähtymiseen tarvittavan matkan.

Jos ajonopeus olisi pieni ja opastinväli hyvin lyhyt, voitaisiin kuljettaja-ajossakin päästä hyvin tiheisiin vuoroväleihin. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että metroja ruvettaisiin ajamaan näköhavainnon perusteella kuten raitiovaunuja ja busseja. Metron pysähtymismatka etenkin alamäkeen on kuitenkin näitä pidempi, joten nopeus olisi käytännössä vieläkin hitaampi.

CBTC-järjestelmässä (puoliautomaatissa) ei ole fyysisiä opastimia, vaan ohiajovaraa säädetään jatkuvasti. Kuljettaja ei tätä voi tehdä, vaan tietokone kertoo kuljettajalle milloin pitää hidastaa jotta ohiajovara (pysähtymismatka) pysyy riittävänä.

Ville O. Turunen sanoi:

Ongelmallisempaa on, jos uudet käyttäjät ovat asemien lähialueilta ja heille metro on pahasti ruuhkaisenakin aikaisempaa toimivaksi ratkaisu. Silloin ruuhka ei helpotu, ennen kuin pois jäävät ne, joille metro toimii huonosti. Nämä ihmiset eivät välttämättä pysty löytämään vaihtoehtoja kovin nopeasti, esimerkiksi hankkimaan auton tai vaihtamaan työpaikkaa. Mutta tässäkin tapauksessa sopeutumista tarvittaessa tapahtuu, mutta hitaammin.

Joka tapauksessa on helppo ennustaa, että ensi viikolla tilanne on jo selvästi helpompi ja vuoden mittaan tilanne kokonaisuutena asettuu vastaamaan liikennejärjestelmää. Eli autotie- ja joukkoliikenneverkko ovat mitoitettuja vastaamaan odotettuja kulkutapaosuuksia ja ruuhkautuminen sitten myös ohjaa ihmisten liikkumisen juuri näihin osuuksiin. Ikävää on, että ilmeisestikin joukkoliikenteeseen olisi ollut saatavissa selkeästi ennakoitua enemmän käyttäjiä, mutta (kohtuuhintaisia) tapoja lisätä metron kapasiteettia ei juuri ole. Ellei sitten sellaiseksi kelpaa liityntäliikennealueen supistaminen, jolloin itse metron välittömällä vaikutusalueella päästäisiin suurempiin kulkutapaosuuksia muutoksiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt kyllä olisi heti syytä tehdä Matinkylässä bussimatkustaja-, liukuporras- ja metron kuormituslaskentaa aamuruuhkassa minuuttiotannalla. Matinkylän aamun ruuhkapiikit ovat nyt niin kovia, että tulee mieleen ovatko liityntäbussit varmasti riittävän hyvin synkronoitu ja syöttävät matkustajia asemalle riittävän tasaisesti. Ideaalitilanteessa liityntäbussiliikenne ja kävelijät muodostavat jokaiselle metrovuorolle aika samankokoisen kuorman. Nyt kun liityntä on vasta laitettu on pystyyn on varsin mahdollista, että jotkut liityntäbussilinjat kuormittavat jotain Matinkylän metrovuoroja yli ja joinain minuutteina liukuportaita liikaa ja välillä on hyvinkin tilaa. Jos kuormitusta saadaan tasattua, ruuhkapiikit lievenevät.

Liityntäliikennepiikkiin vähän viittaa se, että koko Rautatientorin metroaseman matkustajaliikenne kulkee laiturille yhtä alaspäin menevää liukuporrasta pitkin eikä se ole mitenkään pahasti ruuhkautunut. Kuitenkin Matinkylässä on kuulemma ollut ruuhkaa liukuportaissakin.

Toisaalta myös syytä tarkastaa, että Tapiolan ja Lauttasaaren liityntälinjat varmasti syöttävät pääosan matkustajista Tapiolan vuoroihin ja toki muutkin liitynnät (kuten Niittykumpu) pitää huomioida. Tämä tarkoittaa varmaan myös aikataulumuutoksia.

339-DF sanoi:

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro? Minusta ei voi – kulunvalvonta voidaan molemmissa tehdä niin, että vuoroväli saadaan yhtä tiheäksi. Kuljettajilla se tietysti nostaa palkkakuluja, mutta se on eri asia kuin sanoa, että vain automaatti ylipäätään mahdollistaisi tiheän vuorovälin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Esimerkiksi Tukholmassa on aivan mahdollista, että asemalle tulee seuraava juna minuutin kuluttua edellisen lähdöstä. Eikä Tukholmassa ole minkäänlainen automaattimetro, vaan kuskeilla ajetaan. Tämä meidän metrommehan on varsinainen pikkumetro muuhun maailmaan verrattuna ja silti se on jotakuinkin tyritty. Tosin en tiedä, kuinka paljon tukhomalainen metrokuski "ajaa" sitä junaa ja millainen automatiikka siellä on.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:30 ----------

petteri sanoi:

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kaupan kassahihna toimii todellisuudessa aivan ihmisen ohjaamana. Hihnan päässä on tunnistin, jonka edessä kassa heilauttaa kättään ja hihna lähtee pyörimään. Samalla tavalla sen voi myös pysäyttää. Ja oli järjestelmä mikä tahansa, niin se tarvitsee kulunvalvontajärjestelmän, joka huolehtii siitä, etteivät junat pääse liian lähelle toisiaan.

iiko sanoi:

Niinpä. Esimerkiksi Tukholmassa on aivan mahdollista, että asemalle tulee seuraava juna minuutin kuluttua edellisen lähdöstä. Eikä Tukholmassa ole minkäänlainen automaattimetro, vaan kuskeilla ajetaan. Tämä meidän metrommehan on varsinainen pikkumetro muuhun maailmaan verrattuna ja silti se on jotakuinkin tyritty.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tukholman vihreälle linjalle on vuonna 1999 asennettu Siemensin kulunvalvontasysteemi, toki nykyisiä vähemmän kehittynyt, jossa on ollut valmiudet myös automaattiajoon. Metroa ei kuitenkaan automatisoitu, varmaan osin vanhasta junakalustosta riippuen, mutta tuo kulunvalvontasysteemi kuitenkin antaa kuljettajille jatkuvasti ajo-ohjeita. Punaisella linjalla on tuota kehittyneempi Ansaldo STS CBTC-systeemi.

https://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholms_tunnelbana#Signalsystem

Helsingin metrossa on sen sijaan yhä ihan perinteinen opastin-paalusysteemi vielä ilmeisesti aika pitkällä paalu- ja opastinvälillä. Automaattimetroprojektissa oli tavoitteena uusia Helsingin metron kulunvalvonta, mutta se meni karille ja nyt ollaan ihan perinteisessä rautatiejärjestelmässä.

HSL:n huumoria: https://www.hsl.fi/uutiset/2018/lii...entointiaika-paattynyt-hsl-kiittaa-asiakkaita
Liikennöintisuunnitelman 2018-2019 kommentointiaika on päättynyt, HSL kiittää asiakkaita mielipiteistä

Miten sattuikin, että kommentointiaika päättyi juuri ennen liityntäliikenteen käynnistymistä täydellä teholla?
Nyt voikin pistää laput silmille ja tulpat korviin ja palata asiaan vuoden kuluttua. Mahdollista hienosäätöä pääsisi näin tekemään jo 2019-20, jos säätämiselle muka jotain tarvetta on.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:29 ----------

ArtiZi sanoi:

Jos ajonopeus olisi pieni ja opastinväli hyvin lyhyt, voitaisiin kuljettaja-ajossakin päästä hyvin tiheisiin vuoroväleihin. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että metroja ruvettaisiin ajamaan näköhavainnon perusteella kuten raitiovaunuja ja busseja. Metron pysähtymismatka etenkin alamäkeen on kuitenkin näitä pidempi, joten nopeus olisi käytännössä vieläkin hitaampi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tekninen kysymys: millaiseen hidastuvuuteen raidekaluston oletetaan pystyvän pysähtymismatkalaskelmissa ja mihin se pystyy käytännössä (jos on tarve pysähtyä per heti, eikä kahvikupeista läikkyvästä kahvista, tjsp. tarvitse välittää)?
Esimerkiksi hidastuvuudella 1 m/s² pysähtymismatka on 96 metriä 50 km/h nopeudesta ja 190 metriä 70 km/h nopeudesta. Vertailun vuoksi auto pysähtyy kuivalla asfaltilla liki kymmenesosassa em. matkoista.