Länsimetro

a__m · 26 Syyskuu 2006

Upeaa, kiitos, Espoon kaupunginvaltuusto.

ultrix · 26 Syyskuu 2006

Jep, historiallinen päätös on nyt tehty, mutta tämä ei vielä kuitenkaan ole varsinainen rakentamispäätös.

Espoon sivuilta lainattua:

Espoo.fi sanoi:
Espoon valtuusto päätti Espoon eteläosien joukkoliikennejärjestelmän runkoratkaisuksi välillä Ruoholahti - Matinkylä kokonaan tunnelissa kulkevan metron edellyttäen, että seuraavat 12 ehtoa toteutuvat:

1
Valtio osallistuu järjestelmän rakentamiseen vähintään samalla (30 %) osuudella kuin muihinkin seudullisiin raideliikennehankkeisiin. Helsinki vastaa rakennuskustannuksista yhdessä valtion kanssa omalla alueellaan.

2
Valtio osallistuu aikanaan myös raideliikenteen jatkamiseen Matinkylästä Kivenlahteen samalla osuudella kuin kohdassa 1 (vähintään 30 %).

3
Espoon alueella myöhemminkin tapahtuvat raideliikenteen rakentamiset katsotaan seudullisiksi hankkeiksi, joihin valtio osallistuu vähintään samalla osuudella. Ratahankkeiden osalta kustannusjako on aikaisempien ratahankkeiden mukainen.

4
PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti.

5
Valmisteilla olevaan PLJ:n tarkistukseen sisällytetään metrolinjan jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen heti Ruoholahti-Matinkylän linjan jälkeen. Raide-Jokerin toteutus tulee myös sisällyttää valmisteilla olevaan PLJ:hin ja käynnistää sitä koskeva suunnittelu välittömästi.

6
Yleiskaavassa esitetään nyt päätettävä joukkoliikennejärjestelmä ja osoitetaan alueiden pääkäyttötarkoituksen rajat rakennetun ja viheralueen kesken. Samoin yleiskaavassa osoitetaan alueiden jako liike- ja toimistorakentamisen ja asumisen kesken ja edelleen asumisen jakautuminen kerrostaloalueisiin ja muihin asuinalueisiin. Joukkoliikenneratkaisu ei aiheuta yleiskaavan tarkistamistarpeita rakennettujen alueiden ja viheralueiden välillä.

7
Radan, asemien ym. välttämättömien rakenteiden rakentaminen toteutetaan perustettavan, Espoon kaupungin enemmistöomistuksessa olevan, yhtiön toimesta.

8
Vastuu liikenteen tilaamisesta annetaan YTV:lle. Liikenteen operointi ratkaistaan osana seudullista järjestelmää.

9
Asemien laatutaso on korkea ja niistä tehdään moderneja, viihtyisiä ja turvallisia ja niiden yhteyteen rakennetaan riittävät liityntäliikenteen pysäköintitilat.

10
Nykyinen metrokalusto modernisoidaan ja kiirehditään kaluston uusimista. Uuden kaluston hankinnassa painotetaan turvallisuutta, viihtyisyyttä ja toimivuutta.

11
Helsingin aikaisempien metroinvestointien kuluja ei kohdenneta Espoon maksuosuuksiin.

12
Taataan hyvin toimiva, alueellisesti kattava ja esteetön syöttöliikenne metroasemille.

Päätös syntyi useassa äänestyksessä, joissa valtuuston neuvottelutoimikunnan puheenjohtajan Eeva Honkanummen (vihr.) 12 ehtoa sisältävä esitys voitti äänin 63 - 1 ( 3 tyhjää) kaupunginhallituksen pohjaehdotuksen. Kati Pohjanmaan esitys siitä, että Espoon eteläosien joukkoliikennettä kehitetään linja-autojärjestelmän pohjalta hävisi sitä ennen äänestyksessä Honkanummen esitykselle äänin 19 - 45 (3 tyhjää).

Valtuusto hyväksyi kaksi toivomusta, joista toinen koski ympäristövaikutusten arvioinnin käynnistämistä välillä Matinkylä - Kivenlahti niin, että metron jatkorakentaminen voitaisiin aloittaa välittömästi Matinkylään ulottuvan osuuden valmistuttua. Toinen toivomus koski syöttöliikenteen järjestämistä aluksi bussilla ja myöhemmin raideratkaisuna Kivenlahden ja Kauklahden välillä.

Ehdot vaikuttavat olevan varsin hyvät, Länsimetron on oltava ennen kaikkea laadukas. Matkustajien kuuluu viihtyä metroasemilla: ehkäpä Tukholman kaltainen metroasemien somistaminen taiteella tekee hyvää? Saa nähdä, jos jopa lipunmyyjä ja portit tulisivat Tukholman malliin ainakin tärkeimmille länsimetroasemille (Otaniemi, Tapiola, Matinkylä). Kaupallista toimintaa nyt ainakin tulee. Ankeaa betoniasemaa espoolaisen tuskin tarvii Itä-Helsingin asemia lukuunottamatta nähdä.

Toivottavasti Espoonlahden seudun suorat bussit kaikesta huolimatta säilytetään. Matinkylä on aivan liian kaukana liityntäliikennettä ajatellen Kivenlahdesta ja Soukasta. Toki sisäistä liikennettä saa olla: esimerkiksi Kauklahti-Kivenlahti-Soukka-Nöykkiö-Matinkylä voisi olla sopiva keräilylinja. Reitistä on tosin saatava riittävän nopea, mutta ei riittävän saatavuuden kustannuksella.

Metrojunat ovat sen verran modernia tekniikkaa, että niitä en lähtisi vaihtamaan ainakaan ennen vuotta 2030. Kaluston modernisointi sen sijaan on ihan kannatettava ajatus. "Nokkajuna" kuitenkin tulisi säilyttää historiallisena kuriositeettina vanhana kunnon 70-luvun muovipenkkimetrona, jota voisi ennen museointia ajaa ihan normaalissa liikenteessä. Muun kaluston penkit tulee vaihtaa Sm4-tasoiseen istuinmalliin, jossa on ihan oikeasti mukava istua. Ei muovipenkeissäkään sinänsä mitään vikaa ole, mutta takapuoli niissä puutuu - ainakin jos joutuu matkustamaan väliä Kivenlahti-Itäkeskus. Sen lisäksi niillä on hieman "kolmannen luokan" status, ei oman arvonsa tunteva liikemies halua sellaisella istua.

Hienoin vaatimus tuossa ehtolistassa oli ehkäpä Raide-Jokerin edellytys. Espoossa hoksattiin, että Länsimetro on sen sortin pakko, jonka lykkääminen estää kaiken muun kehityksen. Raide-Jokerin kietominen metron ympärille on nerokas liike, joka osoittaa espoolaisilta poliitikoilta hyvää pelisilmää. Toivottavasti Jokeri saadaan raiteille samoihin aikoihin Länsimetron kanssa, parasta olisi esim. Tapiola-Lauttasaari-osuuden avajaisten yhteydessä avata myös Tapiola-Leppävaara-osuus, kuinka mahtipontinen ja hieno ele joukkoliikenteen puolesta se olisikaan.

Tulevaisuus näyttää olevan Länsimetron ja Raide-Jokerin. Uskon, että hyvä niin.

Antero Alku · 26 Syyskuu 2006

Keskustelun kuunnelleena en kehu.

Espoossa on kolmenlaisia valtuutettuja:

A Niitä, jotka periaatteesta kannattavat metroa riippumatta siitä, mitä se merkitsee joukkoliikenteen käyttäjille
B Niitä, jotka selittävät, miksi muuttivat juuri mielensä
C Niitä, jotka ovat perehtyneet asiaan ja kannattavat mahdollisimman hyvää joukkoliikennettä

A-ryhmälle esim. Raide-YVA on erinomainen, täydellinen ja kattava selvitys, joka osoittaa tunnelimetron ylivoimaiseksi. Raide-YVA:n luvut matkustajamääristä, autoilun määrästä ja matka-ajoista eivät kuitenkaan pidä paikkaansa, vaan joukkoliikenteen osuus kasvaa, autoilu vähenee ja kaikki matkat ovat lyhyempiä.

B-ryhmäläiset eivät kannata metroa mutta äänestävät sen puolesta, koska ovat ymmärtäneet, että muuten ei Helsinki hyväksy Kehä 1:n parannuksia, Kehä 2:n jatkoa ja kaupunkiradan jatkoa Espooseen asti.

C-ryhmässä ei haluta käyttää 300 miljoonaa euroa siihen, että Länsiväylän busseissa matkustavat siirretään tunneliin ja matka muuttuu hitaaksi ja vaihdolliseksi, eikä mitään metron väitettyjä etuja kuitenkaan saada.

A-ryhmäläiset uskovat, että metron rakentamisesta on nyt päätetty. Ei ole. Tämä on vasta tahdonilmaisu, että metroon suostutaan (B-ryhmä) tai sitä halutaan (A-ryhmä). Ei ole edes päätöstä siitä, miten asia etenee.

Valtuuston päätös on ehdollinen, ja ehtoja on 12. Siis 2 enemmän kuin kaupunginhallituksen alkuperäisessä ehtolistassa. Ehtoihin tarvitaan Helsingin, Vantaan ja valtion suostuminen ehdoista riippuen. Jos tai kun jokin ehdoista ei täyty, valtuuston on kokoonnuttava uudelleen pohtimaan, mitä sitten tehdään. Minkäänlaista aikataulua ehdoille ei ole. Toimialajohtaja Loukon mukaan LVM alkaa käsitellä asiaa tiistaina, Helsinki omalta osaltaan sitten, kun ehtii ottaa asian ensin kaupunginhallituksen listalle.

Antero

Bussiterminaali · 26 Syyskuu 2006

Helvetin hyvä ja hiivatillinen päätös tuli sieltä. Näin harrastajana tulee vähän vaihtelua ehkä jopa meidän metro-skeneen ja linjastokin ratakaavioineen tulee mielenkiintoisammaksi. Ja muutenkin raskasmetro on parempi kuin pikaratikka koska metroa meillä on jo ja pikaratikkaa ei. Jos tulisi vaikka jotain hiivatillisia metrovaunuja jonkun muun kuin M100:n ja M200:n suunnittelijan kynästä...

Mikko Laaksonen · 26 Syyskuu 2006

Myöskin Espoon valtuuston kokousta seurailleena muutama kommentti asiaan, vain muistutuksena.

1. Metro valittiin "reunaehtojen", ei joukkoliikenteen takia

Metro valittiin ensisijaisesti siksi, että sen avulla saataisiin

- Kehä I:n parannus
- Kehä II:n jatke Turuntie - Hämeenlinnanväylä
- Raide-Jokeri
- Espoon kunnallisen itsenäisyyden säilyminen

Suuri osa metroa äänestäneistä EI äänestänyt sitä siksi, että haluaisi parantaa joukkoliikennettä, vaan näiden "pakettiehtojen" takia.

Jos pakettiehdot eivät toteudu, paketti purkautuu.

En usko, että Länsimetron hankepäätöstä tehdään Espoon valtuustossa ennen kuin ehdot ovat valtuustoa tyydyttävästi toteutuneet.

2. Haluttiin Kivenlahden metro, ei Matinkylän metroa

Käytännössä kaikissa puheenvuoroissa todettiin, että metro Matinkylään ei ole riittävä, vaan tarvitaan metro Kivenlahteen. Tämä tarkoittaa sitä, että ostettiin "sikaa säkissä".

Kivenlahden metrosta ei ole saman tasoista selvitystä kuin Raide-YVA.

Saatavilla olevan tiedon perusteella metro Matinkylä - Kivenlahti maksaa noin 200 - 300 miljoonaa euroa

Onko järjellistä käyttää 700 - 800 miljoonaa euroa Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisuun?

Muistuttaisin siitä, että näin suurella rahalla voisi olla tehokkaampaakin käyttöä Helsingin seudun joukkoliikenteen parantamisessa.

Metron rakentamisessa on myös merkittävä riski, että kustannukset ovat merkittävästi suuremmat kuin on arvioitu.

3. Metro päätettiin tarkoituksellisesti virheellisen valmistelun perusteella

Länsimetron kannattajillekin muistuttaisin siitä, että metropäätös tehtiin tarkoituksellisesti harhaanjohtavan valmistelun perusteella.

- "Pikaraitiotie" - nimityksen saaneet vaihtoehdot oli tarkoituksella suunniteltu väärin, jotta ne eivät menestyisi vertailussa.
- "Kombi" - vaihtoehdon liikennöinti oli suunniteltu väärin, josta seurasi 10 miljoonan euron ylimääräiset liikennöintikulut vuodessa.
- Vaihdottomia pikaraitiotieyhteyksiä Helsingin keskustaan ja Espoon kerrostalo- ja työpaikka-alueille asti ei ollut selvitetty.
- Yhteiskuntataloudellisia laskelmia manipuloitiiin, jotta metron kannattavuus saatiin arvoon 1,15 kun oikea arvo oli 0,72.
- TramWest - vaihtoehdon jo sovittu esittely Espoon kaupunginvaltuustolle peruttiin viime hetkellä.

Jos metro on niin erinomainen kuin moni tässä ketjussa väittää, niin miksi se tarvitsi tuekseen tällaista vääristelyä ja salailua?

Tämä ei todellakaan ole ainoa tapaus Suomessa, jossa suuren investoinnin perusteet tarkoituksellisesti vääristellään.

Kannattaa hivenen miettiä, mikä on sekä poliitikkojen, virkamiesten että konsulttien moraali, kun tällainen vääristely hyväksytään laajasti.

Camo Lissabone · 26 Syyskuu 2006

Tulihan se sieltä lopulta! Varteenotettavia vaihtoehtojahan oli vain kaksi: bussit tai metro. Metro valittiin ja järki voitti! Kiitos Espoo!

R.Silfverberg · 26 Syyskuu 2006

Jännityksellä odotin päätöstä. Heräsin yöllä varmaan 5 kertaa, mutta en malttanut nousta ylös ja laittaa tietsikkaa päälle katsoakseni miten kävi.

Vaikka toteuttamiselle laadittiin 12 reunaehtoa, niin suurimman osan ei pitäisi tuottaa vaikeuksia toteutua. Hankalin on ehkä valtion rahoituksen saaminen Jokeriin. Nyt pikaraitiotiemiehillä ja naisilla on näytön paikka. Jokeri on pääkaupunkiseudun ensimmäiselle pikaraitiotiekokeilulle helpommin toteutettavissa oleva kohde kuin länsiväylän suunta.

Lisäksi äänestäjät ovat toivoneet metroa, eli metron hylkäämineen enää tämän jälkeen vaatii todella päteviä syitä.

Mikko Laaksonen sanoi:
1. Metro valittiin "reunaehtojen", ei joukkoliikenteen takia

Joskus se on parempi myöntää tosiasiat. Vaikka itse olen espoolainen niin olen aina ollut sitä mieltä että Espoo on monet kymmenet vuodet saanut poimia rusinat pullasta, haalia itselleen pk-seudun parhaimmat työpaikat ja veronmaksajat, ja rakentaa liikenneverkkonsa 80%:sesti autoilun varaan. Suomen muka toiseksi suurimpaan kaupungin keskustaan ei pääse tänäkään päivänä millään muulla kuin autolla ja bussilla. Ja espoolaiset tarkoittavat keskustallaan nimenomaan Tapiolaa.

Metropäätös on osoitus että sitä peräänkuulutettua yhteistyöhalua vihdoinkin löytyy. Mitä sinä turkulaisena miettisit jos Raisio tai Naantali esim päättäisivät toimia Turun seudulla kuten Espoo ja houkutella arkkipiispan istuimen ja tuomiokirkon muuttamaan pois Turusta, niin että nykyinen tuomiokirkko muuttuu pelkäksi museoksi?

Mikko Laaksonen sanoi:
2. Haluttiin Kivenlahden metro, ei Matinkylän metroa

Raskasraidemetron kohdalla Espoo maksaisi siitä n 150-200, Matinkylän metron n 200 miljoonan lisäksi. Vertailun vuoksi Vantaan kaupungilla on velkaa yli 200 miljoonaa, asukkaita n 50000 vähemmän ja verotulot aika paljon pienemmät kuin Espoolla, eikä metroa edes.

Tämä ehkä kuulostaa optimistiselta, mutta kun on kyse jatkosta Kivenlahteen, niin ei ole poissuljettu että se toteutetaan kombina. Silloin Kivenlahden haaran kustannuksia saataisiin tiputettua ehkä 100:aan ilman että toiminnallisuus kärsii. Kivenlahden jatkon raskasmetron hinnalla voitaisiin Kivenlahden haaran lisäksi toteuttaa toinen kombihaara Suurpeltoon ja Espoon keskukseen. Silloin nykyisen kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen olisi enemmän tai vähemmän turhaa, eli säästöjä tulisi siitäkin. Nykyisellä rantaradalla päästään 10-12 minuutin vuoroväliin ilman lisäraiteita.

Mikko Laaksonen sanoi:
3. Metro päätettiin tarkoituksellisesti virheellisen valmistelun perusteella

Pikaraitiotielle oli esteenä pääasiassa Helsingin kielteinen kanta. Etelä-Espoon joukkoliikenneyhteys on Helsingin ja Espoon yhteinen hanke, ei jommankumman. Helsinki ei esittänyt missän vaihessa varteenotettavia ja vapaita paikkoja pikaraitiotien linjaukselle Ruoholahden ja keskustan välille. Espoolaiset politikot omalta osaltaan pelkäsivät pikaraitiotien vaatimisella ajavansa sukset totaalisesti ristiin Helsingin kanssa. Sinänsä omituista että ns parannettu bussivaihtoehto tunneleineen olisi vienyt yhtä paljon "tilaa" kuin pikaraitiotietunnelia. Se pitää paikkana että kombivaihtoehto puljattiin pois Stadin kannalta niin että liikenne ylimitoitettiin ja sille olisi muka pitänyt rakenta oma terminaali. Pahimpana mokana sekä Helsingin että Espoon liikenneasiantuntijoiden, konsulttien että pikaraitiotieakstivistien mielestä pidän sitä että kukaan ei vakavissaan ehdottanut esim sellaista kompromissia että nykyinen Ruoholahti-Kamppi -metropätkä olisi muutettu pikaraitiotieksi (jota olisi voitu jatkaa Kauppatorin kautta Laajasaloon).

Mutta viimemisin ja ehkä merkittävin syy oli että espoolaiset politikot myös pelkäsivät että pikaraitioteiden toteuttamiseksi Espoon sisällä valmiiksi rakennettuun ympäristöön vaatisi suurempia ponnistuksia maankäytölle nykyisessä kaupunkirakenteessa kuin maanalainen metro, kadut joututtaisiin rakentamaan uudestaan, ja mahdollisesti kaventaa joko autojen tai kevyen liikenteen väylien tilaa, tai katkaista viheraluekokonaisuuksia. Pahimmissa tapauksissa talotkin olisivat radan tiellä. Ja jokaisen parin kilometrin pätkän rakentamiseta olisi valitettu, ja työt olisivat seisoneet kuukausia. Ja vaikka se on ikävä tällä Joukkoliikennefoorumilla todeta, niin vaikea se on sivuttaa sitä tosiseikkaa että espoolaiset ovat niiin kiintyneitä autoihinsa, ja että metro kaikista vaihtohdoista tarjoaa eniten mahdollisuukisa autoilla "järkevästi", ts hyödyntää liityntäpysäköintimahdollisuuksia joita muilla vaihtoehdoilla oli paljon niukemmin esitettynä.

Myytti raitioteiden hitaudesta istuu myös monella sitkeässä, ja siksi moni politikko epäili että lopputulos ei pitkillä matkoilla olisi niin houkutteleva kuin metro tai nykyiset länsiväyläbussit. Aika jona elämme ei taida olla niin valmis niin radikaalille ja laajalle toteutukselle kuin mitä TramWest olisi tarkoittanut.

Raide-Jokerihankkeen saamiseksi käyntiin on siis paljon työsarkaa. Enemmän kuin länsimetron, mutta en epäile etteikö siitä tulisi mitään.

t. Rainer

PNu · 26 Syyskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
1. Metro valittiin "reunaehtojen", ei joukkoliikenteen takia

Ei vaan reunaehdot asetettiin, jotta metroa vastustaneetkin voisivat esiintyä voittajina ja kaikille jäisi hyvä mieli. Oikeasti nämä reunaehdot ovat lähinnä sanahelinää. Miten vaikkapa kohdat 9, 10 ja 12 voisivat olla metron rakentamisen esteenä, kun näiden toteutuminen voidaan oikeasti todeta vasta metron käyttöönoton jälkeen? Ehdot 2-4 ovat puolestaan kiinni valtion tulevien vuosien rahatilanteesta, koska ei näitä varoja valmiina missään jemmassa ole. Vaikka niihin tänä päivänä rahaa luvattaisiinkin niin huomenna tilanne voi olla aivan toinen. Vastaavia esimerkkejä löytyy menneisyydestä vaikka kuinka paljon.

Resiina · 26 Syyskuu 2006

No mitäs nyt sitten ?

Tämä on ehkä tyhmä kysymys, mutta mitäs vielä tapahtuu ennen kuin rakentaminen voi mahdollisesti alkaa ?

Mikko Laaksonen · 26 Syyskuu 2006

Vs: No mitäs nyt sitten ?

Resiina sanoi:
Tämä on ehkä tyhmä kysymys, mutta mitäs vielä tapahtuu ennen kuin rakentaminen voi mahdollisesti alkaa ?

Käytännössä tarvitaan:

Päätös PLJ:n päivityksestä, jossa Ruoholahti - Matinkylä sekä Matinkylä - Kivenlahti - metro sekä Espoon toivomat muut liikennehankkeet (Kehä I, Kehä II ja Raide-Jokari) on päätetty. Tämä todennäköisesti täyttää suuren osan Espoon "reunaehdoista".
Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustojen hyväksymä hankesuunnitelma Ruoholahti - Matinkylä - metrosta (RaideYVA ei vielä ole hankesuunnitelma)
Tarvittavat asemakaavan muutospäätökset Espoossa ja Helsingissä (kaikkia asemakaavanmuutoksia ei voida tehdä ennen hankesuunnitelman etenemistä tarpeeksi pitkälle)
Eduskunnan budjettipäätös rahoittaa Länsimetroa PLJ:ssä sovittu määrä.
Hankeorganisaation perustaminen sekä urakoiden kilpailuttaminen.

Joka tapauksessa kestää useamman vuoden ennen kuin töihin päästään, vaikka asiat menisivätkin sujuvasti.

petteri · 26 Syyskuu 2006

Nyt kun tunnelin rakentaminen Ruoholahdesta Matinkylään saatiin päätettyä on yksi lukko poissa Helsingin seudun joukkoliikenteen kehittämisestä. Rautatientori - Tapiola runkoyhteyden puuttuminen on tehnyt raideliikenteen kehittämisestä vaikeaa.

1524 mm:n raitiotie ja kombikalusto on ollut pannassa niin pitkään kun Etelä-Espoon raideliikenneratkaisu on ollut auki. "Halpis-tason" pikaratikkasuunnitelmien kuten Tramwestin kummitteleminen on pitänyt pikaratikkatekniikan poissa keskustelusta.

Mielestäni korkeatasoinen pikaratikkatyyppinen raideliikenneratkaisu vaatii muusta liikenteestä eristetyn metro/kaupunkiratatasoisen radan suurelle osalle pitkistä runkoreiteistä. Tällöin korkeatasoisen pikaratikkajärjestelmän rakentaminen olemassaolevaan Etelä-Espoon kaupunkirakenteeseen olisi maksanut enemmän kuin metro. Ensin rakennettaisiin metrotason runkoreitti ja sitten vielä "pistoraiteita".

Metropäätös oli pakko tehdä, koska muuten Rautatientori - Tapiola välin runkoyhteys olisi jäänyt rakentamatta. On vaikeaa kuvitella, että Espoo olisi suostunut käyttämään joukkoliikenteeseen vielä enemmän rahaa.

Nyt 1524 mm:n "pikaratikka"/kombi suunnitelmat heräävät varmaan aika nopeasti henkiin. Raide-Jokerihan on mitä ilmeisimmin 1524 mm:n ratkaisu.

Antero Alku · 26 Syyskuu 2006

PNu sanoi:
Ei vaan reunaehdot asetettiin, jotta metroa vastustaneetkin voisivat esiintyä voittajina ja kaikille jäisi hyvä mieli. Oikeasti nämä reunaehdot ovat lähinnä sanahelinää.

On hauska olla PNu:n kanssa täsmälleen samaa mieltä.

Kyllä tämä todettiin salissakin eilen useamman kerran. Asetettuja ehtoja ei kukaan koskaan takaa, ja Helsingin painostuksessa valtuusto kokoontuu vielä monta kertaa päättämään ehdoista luopumisesta.

Antero

late- · 26 Syyskuu 2006

petteri sanoi:
Nyt 1524 mm:n "pikaratikka"/kombi suunnitelmat heräävät varmaan aika nopeasti henkiin. Raide-Jokerihan on mitä ilmeisimmin 1524 mm:n ratkaisu.

Onko? Raideleveys on lähinnä tekninen yksityiskohta, mutta keksin helposti paljon perusteluja sille, että Helsingin raitiotiet ja Jokeri yhdistettäisiin tietyillä osuuksilla. Silloin 1000 mm voi olla paljon helpompaa kuin kolmen kiskon ratkaisut.

Antero Alku · 26 Syyskuu 2006

petteri sanoi:
Nyt kun tunnelin rakentaminen Ruoholahdesta Matinkylään saatiin päätettyä on yksi lukko poissa Helsingin seudun joukkoliikenteen kehittämisestä.

Historian valossa pikemminkin päin vastoin. Jos metrotunnelin rakentamisesta Espooseen vielä joskus tehdään päätös, mikään muu joukkoliikennehanke ei tule etenemään vuosikymmeniin. Metro vie kaikki rahat, ja erityisesti Espoossa mikään muu "ei ole tarpeellista", kun metro ja sen liityntäliikenne hoitavat kaiken.

Eikä etene ennen tuota rakentamispäätöstäkään, koska mitään ei voi tehdä länsimetron rakentamispäätöstä odotellessa.

Paitsi autoteitä, sillä niitähän on "pakko" aina rakentaa, autot kun muuten ruuhkautuvat. Vauhtia saavat mm. keskustatunneli sekä vähemmän tunnetut Herttoniemen tunneli ja Herttoniemi-Viikki -tunneli. Ja kehäteille lohkotaan lisää kaistoja.

petteri sanoi:
Rautatientori - Tapiola runkoyhteyden puuttuminen on tehnyt raideliikenteen kehittämisestä vaikeaa.

Bussimetro Kampista on toiminut "runkona" jo vuosikaudet. Moni metron kannattaja perustelikin eilen metroa sillä, että samahan se on, missä bussista metroon vaihtaa.

Ei raideliikenne ole itseisarvo, vaan joukkoliikenteen menestyminen on tavoite.

petteri sanoi:
1524 mm:n raitiotie ja kombikalusto on ollut pannassa niin pitkään kun Etelä-Espoon raideliikenneratkaisu on ollut auki. "Halpis-tason" pikaratikkasuunnitelmien kuten Tramwestin kummitteleminen on pitänyt pikaratikkatekniikan poissa keskustelusta.

Ymmärränkö niin, että mitä kalliimpi, sen parempi. Laadusta viis!

Näin vaikutti muutama valtuutettu eilen ajattelevan. Heidän mielestään oli hyvä, kun pannaan rahaa likoon mahdollisimman paljon.

petteri sanoi:
Mielestäni korkeatasoinen pikaratikkatyyppinen raideliikenneratkaisu vaatii muusta liikenteestä eristetyn metro/kaupunkiratatasoisen radan suurelle osalle pitkistä runkoreiteistä.

Suosittelen opintomatkaa niihin kymmeniin Euroopan kaupunkeihin, joissa toimii korkeatasoinen ja nopea pikaratikka, joka pysähtyy vain pysäkeillä. Myös korttelikaupungissa. Tiedätkö, mitä tarkoittaa täydellinen liikennevaloetuus?

petteri sanoi:
Tällöin korkeatasoisen pikaratikkajärjestelmän rakentaminen olemassaolevaan Etelä-Espoon kaupunkirakenteeseen olisi maksanut enemmän kuin metro. Ensin rakennettaisiin metrotason runkoreitti ja sitten vielä "pistoraiteita".

Näin väittävät metron kannattajat, jotka eivät ymmärrä sitä, mistä metron suuret kustannukset muodostuvat. Suurin yksittäinen kuluerä ovat asemat rakenteineen. Niitä ei ratikka tarvitse lainkaan. www.TramWest.fi -sivuilla tämäkin on selvitetty.

petteri sanoi:
Metropäätös oli pakko tehdä, koska muuten Rautatientori - Tapiola välin runkoyhteys olisi jäänyt rakentamatta. On vaikeaa kuvitella, että Espoo olisi suostunut käyttämään joukkoliikenteeseen vielä enemmän rahaa.

Tällainen yhteys ei ole milläänlailla tarpeen, koska tämän välin liikenne ei suunnitellulla maankäytöllä kasva niin suureksi, etteikö sen hoito olisi teknisesti mahdollista jopa busseilla. Ja jos bussien kapasiteetti loppuu, liikenteen hoito ei ole tarpeen metrolla, joka tulee huomattavasti kalliimmaksi kuin ratikka.

petteri sanoi:
Nyt 1524 mm:n "pikaratikka"/kombi suunnitelmat heräävät varmaan aika nopeasti henkiin. Raide-Jokerihan on mitä ilmeisimmin 1524 mm:n ratkaisu.

Nykyistä metroa on todellakin syytä kehittää tarkoituksenmukaisempaan suuntaan. Se tarkoittaa, että metrojunat kykenevät ensin liikennöimään ilmajohdoilla, jolloin säästetään olennaisin osa eli kalliit asemat. Seuraavaksi metrojunien tulisi kyetä liikennöimään katutilassa ja lopulta tulisi vielä päästä matalaan laituriin. Tällä onkin kansainvälisessä kielenkäytössä hyvin tunnettu nimitys: Light Rail.

Antero

Antero Alku · 26 Syyskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Tämä ehkä kuulostaa optimistiselta, mutta kun on kyse jatkosta Kivenlahteen, niin ei ole poissuljettu että se toteutetaan kombina.

Optimistiselta ehkä, sillä järjen käyttöhän on tässä asiassa ollut kielletty. Mutta älykkäältä.

Itse asiassa mitä metron automaattiraportissa ja länsimetron yhteydessä on HKL:n suunnasta esitetty? 3-vaunuisia junia, siis kapasiteetti 600 hlö. 2 x nykyaikaisen raitiovaunun juna on 500-600 hlö. Miksi Espoota varten ei siis hankittaisi saman tien katukelpoista kalustoa, ja tehdä koko Espoon radasta ilmajohtovirrotteista? Rata syntyisi huomattavasti halvemmalla ja voitaisiin käyttää laadukkaampia (myös matkustajien liikkumisen kannalta) ratkaisuja.

Vastaan itse.

Siksi, että Raide-YVA:ssa tämä mahdollisuus mustamaalattiin tarkoituksellisesti keksimällä Kombi, jonka liikennöinti suunniteltiin tarkoituksella mahdollisimman typeräksi. Näin oli tehtävä sairaalloisessa pikaraitiotiepelossa.

Näin sitten todistettiin, että 600 hlö junien liikennöinti ei ole mahdollista, jos niiden nimi on Kombi tai pikaraitiovaunujuna, mutta se on mahdollista, jos nimi on 3-vaunuinen metrojuna.

Osoittaa hyvin hankkeen valmistelun tasoa ja tavoitteita.

Antero

PS: Ehdota sinä Rainer, että ostetaan Espoota varten samanlaisia metrojunia kuin Portossa. Toinen kuva tässä, ja katso todisteeksi, mitä vaunun etuosassa lukee. Minä en voi ehdottaa, sillä kaikki mitä sanon, on metrovastaista.