Muuten hyvä, mutta raskaan raideliikenteen asemilla ei yleensä ole lähikauppoja, vaan isoja päivittäistavarakauppoja. Raskas raideliikenne ylläpitää kyllä palveluita asemilla, mutta laajan liitynnän tapauksessa asemalla oleva kauppa ei ole kävelyetäisyydellä pääosasta asukkaita eikä siksi ole varsinainen lähikauppa, vaikka koko sivuutettaisiin.
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Muuten hyvä, mutta raskaan raideliikenteen asemilla ei yleensä ole lähikauppoja, vaan isoja päivittäistavarakauppoja. Raskas raideliikenne ylläpitää kyllä palveluita asemilla, mutta laajan liitynnän tapauksessa asemalla oleva kauppa ei ole kävelyetäisyydellä pääosasta asukkaita eikä siksi ole varsinainen lähikauppa, vaikka koko sivuutettaisiin.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Olisi kyllä varsin ikävä skenaario sellainen, että esimerkiksi keskustatunneli toteutettaisiinkin kalleudestaan huolimatta, mutta länsimetro sitten viivästyisi tai jopa hylättäisiin. Sellainen olisi todellinen yksityisautoilun voitto.
Itse olen sitä mieltä, että nykyinen bussijärjestelmä Länsiväylällä on liian epäluotettava ja -täsmällinen laadukkaaksi joukkoliikennejärjestelmäksi ja se on aina ollut jonkinlainen välivaihe laadukkaampaan joukkoliikenteeseen siirryttäessä raideliikenteellä toteutettuna. Joukkoliikenteen tilaajat eivät mielestäni valvo kilpailutettujen liikennesopimustensa toteutumista riittävän asiantuntevasti ja tarkasti. Nykyiset bussit ovat hyvin usein myöhässä, ajetaan vääränlaisella kalustolla tai vuorot puuttuvat kokonaan erinäisistä mm. teknisistä syistä johtuen. Myös matkustajien lastaus ja purku on usein hyvin aikaa vievää mm. kuljettajarahastuksen hitaudesta johtuen (mm. kaivetaan vaihtorahoja useaan 20 euron seteliin tms.).
Metro tai metromaisella tehokkuudella toimiva pikaraitiotie ovat joukkoliikennejärjestelminä ihan toista luokkaa. Pikaratikkavaihtoehtoa ei ole näköpiirissä (joo, on ainoastaan tällä foorumilla) länsisuuntaan ja länsimetro on mielestäni toistaiseksi paras vaihtoehto korvata täpötäydet ruuhkabussit (mm. 110T taas menneellä viikolla kun allekirjoittanut oli sen kuljettajana) Helsingistä Etelä-Espooseen paremmalla ja laadukkaammalla joukkoliikenteellä.
Viimeksi muokattu:
Ehkä tästä pitäisi sitten perustaa oma viestiketjunsa.
Jos laadullisia palvelutasotekijöitä ei voi arvottaa mitenkään, ei niitä voi käyttää mitenkään objektiivisesti ennusteiden tekemiseen. Eikä voi edes vertailla eri laadullisten tekijöiden suhteita toisiinsa. Loppujen lopuksi päädyttäisiin tilanteeseen, jossa laadullisiin palvelutasotekijöihin perustuen voisi väittää joukkoliikenteen palvelutason muuttuvan ihan miten haluaa.
Tieteellä on tässä vielä tehtävää, jotta myös laadulliset palvelutasotekijät saadaan arvioitua yhteismitallisesti muiden palvelutasotekijöiden kanssa. Ennen kuin se on saatu tehtyä, pitää mielestäni toimia sen hetkisen parhaan tietämyksen mukaan ja arvioida ensisijaisesti palvelutasotekijöitä, joita voidaan arvottaa. Itse perustelet toisenlaista käytäntöä vain omalla tulkinnallasi kahdesta eri tutkimuksesta.
Jokaiseen pikkuasiaan voi tietysti vastata, että sen korjaaminen on halvempaa muuten kuin länsimetrolla. Mutta sitten kun lasketaan yhteen kaikki asiat, joita länsimetro korjaa, se voikin olla kokonaistaloudellisin ratkaisu.
Kun linjojen välille ei ole edes suunniteltu vaihtoyhteyttä, niin Etelä-Espoon linjojen vuoroväleillä ilman tasavälistä tarjontaa runkoyhteydellä on turha puhua sellaisesta liitynnästä mitä ehdotit.
Raide-YVA:n sivulla 58 olevasta taulukosta 6.9 voi helposti päätellä, että matka-aikasumma pienenee.
Miten länsimetro sitten vaikuttaa yleistettyyn matka-aikasummaan?
Vaikkapa Kehä II:n jatke Hämeenlinnanväylälle (kustannusarvio 280 milj. euroa). Hanke toki voitaisiin toteuttaa myöhemmin, jos se nähdään tarkoituksenmukaisesti.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Asukkaat kuitenkin kulkevat tämän liityntäaseman kautta matkoillaan, joten kaupassa on näppärää käydä työ- tai vapaa-ajan matkan varrella. Lisäksi jos järkeviä ollaan, aseman viereen kaavoitetaan erittäin tiheästi asutusta ja näiden asukkaiden lähikauppanahan tuo iso marketti toimii. Kauempana olevien pientalojen asukkaat joutuvat kulkemaan kauppaan pyörällä, bussilla tai autolla, mutta matka ei silti ole mahdoton, varsinkin jos työmatkan ohessa hoitaa kauppa-asiat. En usko, että ilman tätä suurta juna- tai metroaseman marketiakaan saataisiin pieniä kauppoja kannattamaan paljoa syrjempänä, silloin ihmiset vain kävisivät moottoritien varren marketeissa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ja nyt ollaan tilanteessa, jossa pelkästään määrällisillä palvelutasotekijöillä väitetään mitä tahansa. Haluan nyt korostaa sitä, että tätä pitävät suurempana ongelmana länsimetroa haluavat tahot kuin minä. Koska nykyisin menetelmin he menettivät tärkeimmän argumenttinsa eli sen, että länsimetro vähentäisi Helsinkiin suuntautuvaa henkilöautoilua.
Tieteellä on tekemistä, mutta minusta tuntuu, ettei ainakaan tällä seudulla ole todellista halua selvittää näitä asioita. Länsimetron kohtaamasta tappiosta huolimatta. Ja epäilen sen johtuvan siitä pelosta, että silloin vallitseva metrohegemonia joutuisi kyseenalaiseksi, koska voitaisiin osoittaa, että palvelutasoa voitaisiin parantaa käytännöllisesti katsoen ilmaiseksi.
Mutta kun sellainen ei ole kivaa. On kivempaa ostella vaikka automatisointia metroon kuin paneutua ratkaisemaan sitä, miten henkilökunta saadaan asiakaspalveluhenkiseksi, synkataan aikatauluilla vaihdot tai suunnitellaan samalla kerralla selkeä ja monipuolinen linjasto. Jälkimmäiset vaativat osaamista ja paneutumista, automatisointi rahaa.
Yhteismitallistaminenkin on mahdollista, ja varsin yksinkertaisella tavalla: mitataan vaikutusta matkamääriin.
Minun mielestäni nyt ei toimita parhaan tietämyksen mukaan, vaan sopivan tietämyksen mukaan. Hass-Klaun tutkimus on julkaistu 2002. Itämetron seurantatutkimukset jo 1980-luvulla. Molemmissa mitattiin vaikutuksia matkamääriin. Tällaiset tutkimukset ja niiden pohjalta tehtävä oma tutkimustyö eivät kiinnosta, koska ei ole odotettavissa, että jatkotutkimus tuottaisi tukea metron laajentamiselle.
Tutkimustyössä ja tieteessä määrä ei korvaa laatua. Itse sanon piekmminkin niin, että määrälliseen palvelutasoon (aika ja ajan arvo) liittyvää tutkimusta on tehty vuosikaudet ja osin itseään toistaen pääsemättä kuitenkaan juurikaan mihinkään siitä, mikä siinä lähestymistavassa on ongelmana. Hass-Klau ja JOTU:n bränditutkimus avaavat uusia ja lupaavia uria. Ei uudesta asiasta voi heti olla yhtä paljon tutkimuksia kuin siitä, mitä on tutkittu vuosikaudet, meillä 1960-luvun lopulta lähtien. Joten sillä perusteella ei uusia ajatuksia voi eikä pidä kumota.
Niitä pikkuasioita voi koota aika läjän ennenkuin ovat länsimetron hinnassa. Miljoona on varsin suuri raha joukkoliikenneaiheiselle tutkimukselle. JOTU-hankkeen koko rahoitus taisi olla noin 3 miljoonaa. Matinkylän metron hinnalla voisi teettää 1000 (tuhat) noin kolmen väitöskirjan sisältävää tutkimusta, vaikkapa laadullisten palvelutasotekijöiden arvottamisesta ja vaikutuksesta joukkoliikenteen suosioon.
Metroliityntäliikenteessä ja vaihtamisessa ylipäätään tällä seudulla on yleisesti se periaate, ettei vuoroväleillä ja niiden sovittamisella toisiinsa tarvitse olla mitään merkitystä. Pääasia, että vuoroja on vain paljon - sen runkoyhteyden osalla. Jos on 40 vuoroa tunnissa, se on siis parempi kuin 15 vuoroa (kuten itämetrolla nyt) tai 30 vuoroa (kuten Tapiolan metrolla jotkut uskovat olevan).
Tämä on liian rohkea arvio. Taulukossa näytetään ovelasti se, paljonko on asukkaita, joilla muutos on enemmän kuin 1 minuutti. Siis on samanarvoista, onko muutos 1,1 minuuttia vai 3 minuuttia. Ei olisi ollut paljon vaadittua sanoa vaikka sitä, paljonko on keskimääräinen pidennys tai lyhennys.
Liikenne-ennustetta ei ole voinut tehdä ilman tietoa matka-aikasummasta, joten se on kyllä tiedossa. Epäilen, että syy siihen, ettei tietoa ole kerrottu on yksinkertaisesti siinä, ettei sitä ole haluttu kertoa, koska se olisi ollut tälle tavoitetuksimukselle haitaksi. Toivottavasti olen väärässä ja joku JLF:n lukija nyt kertoo foorumille miten asia on.
Tätä en tiedä, mutta voin päätellä näin.
Koska matkamäärä syntyy siitä, että matka-aika on yhdellä vaihtoehdolla lyhyempi kuin toisella, kahden vaihtoehdon matkamäärien ollessa samat niiden matka-aikasummienkin pitäisi olla samat. Koska metron ja suorien bussien välillä ei juurikaan ole eroa mutta selvästi hitaaksi tehdyillä ratikkaliityntäratkaisuilla on pienempi matkamäärä, bussin ja metron matka-aikasummat lienevät jokseenkin samat.
Koska matkamääräennuste lasketaan yleistetyllä matka-ajalla (siis käytössä ovat ne matka-ajan laatukertoimet), todellisen matka-ajan pitäisi metrolla olla lyhyempi kuin bussilla. Muuten yleistetty matka-aikasumma ei voi olla sama vaan se on välttämättä suurempi vaihtoon sisältyvän sakkoajan vuoksi.
Ihan suoraviivaisesti näin se ei kuitenkaan mene, koska auton käytön mahdollisuus lienee selvästi voimakkaampi vaikutukseltaan kuin matka-aika. Lisäksi kokonaismatka-aikasumma on eri asia kuin yksittäisten matkojen tapaukset. Jos ero per matka on keskimäärin vaikka 5 min, ero on suhteellisesti suurempi lyhyillä etäisyyksillä kuin pitkillä.
Espoolle Kehä 2 on tärkeämpi kuin metro. Kokoomus suostui metroon, koska sillä ostettiin Helsingin suostuminen Kehä 2:een. Lisäksi Kehä 2 on Espoolle halvempi kuin metro, koska Kehä 2 on valtakunnallisesti merkittävä tie, josta valtio maksanee mukisematta 80 %.
Antero
Ei määrällisillä palvelutasotekijöillä voi väittää mitä tahansa, koska ne kertovat suoraan onko kyseessä parannus vai huononnus.
Vaikka jotkut tutkimukset viittaavatkin siihen, että nykyään käytetyt mallit eivät osaa täsmällisesti ennustaa joukkoliikenteen käyttöä (minkä toki näkee ihan otsallakin, kun katsoo kuinka yksinkertaistettuja mallit ovat), niin vielä ei ole kuitenkaan kehitetty uusia, parempia malleja. Siksi käytössä olevat mallit ovat parasta tietämystä - joista kyllä tiedetään, että mallit eivät ole täsmällisiä ja tulevaisuudessa ne todennäköisesti muuttuvat.
Metron rakennusrahat eivät vaan ole yhtään pois joukkoliikenteen tutkimuksesta - semminkin, kun suurin osa siitä tehdään ulkomailla.
Onhan se toki parempi. Keskustaan päin mennessä liityntälinjan saapumista metroasemalle ei voi edes ennustaa täsmällisesti, joten tiheä runkoyhteys lyhentää odotusaikaa.
Metron kanssa on nyt sen verran kova tohina päällä, että se on hyvinkin voinut mennä nyt kiirellisyydessä Kehä II:n ohi. Ja Helsinki vielä edellyttää, että länsimetro tehdään ennen Kehä II:ta.
Kehä I:n parannuksesta Leppävaarassa valtio maksaa 61% ja senkin vasta jälkikäteen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Esimerkiksi: Jos ja kun pelkkien määrällisten palvelutasotekijöiden perusteella joukkoliikenteen käyttö näyttäisi alenevan mutta laadulliset tekijät huomioon ottaen käyttö lisääntyisi ja todellisuudessa tulos on lisääntyminen, pelkkien määrällisten tekijöiden käyttäminen on yhtä paljon väärin kuin käyttää vääriä lähtöarvoja.
Se, että todellisuuden kuvaamiseen käytetään puutteellista määrää todellisuutta kuvaavia tekijöitä on metodiikkavirhe, joka on yhtä lailla virhe kuin vihreelliset lähtöarvot. Se on sama asia kuin jos lasketaan yhteenlaskua silloin kun pitäisi laskea kertolaskua, vaikka käytettäisiinkin oikeita numeroita.
Miksi ei sitten ole halua kehittää parempia malleja?
Ulkomainen joukkoliikenteen tutkimus ja kehitys sekä sen käytännön sovellukset eivät näytä kelvanneen tähänkään asti. Silloin on syytä tutkia nimenomaan täällä, ettei voi väittää, että se mikä toimii kaikkialla muualla ei kuitenkaan toimi täällä.
Tutkimusrahat tulevat samasta valtion ja kuntien budjeteista kuin metron rakentamisrahatkin. Esim. LVM:ssä päätetään, käytetäänkö rahaa JOTU-hankkeeseen eli joukkoliikenteen tutkimiseen ja kehittämiseen vai länsimetron suunnitteluun ja rakentamiseen. Jos oikein muistan, LVM antoi metrosuunnitteluun enemmän rahaa kuin koko JOTU-hankkeeseen.
Sinänsä on tietenkin hyvä, jos "tutkitaan" länsimetroa kylliksi, jotta ymmärretään, että sen rakentaminen ei ole tarkoituksenmukaista.
Länsimetrollahan ei todellisuudessa ole mitään kiirettä. Mikään asia ei ole kiinni siitä, tehdäänkö sitä vai ei ja jos tehdään, millä aikataululla. Siitä minulla ei ole tietoa, onko jossain jokin päätös tai sopimus, että länsimetron on oltava tehty ennen kuin Kehä 2 tehdään.
Tämähän juuri osoittaa, miten tärkeätä Espoolle on autoilurakentaminen. Kunhan nyt kunnallisvaalien alla ehkä vihdoin uskalletaan virallisesti kertoa jo viime keväästä tiedossa ollut Matinkylän metron hinta, nähdään, miten suurella innolla Espoo on rahoittamassa metroa.
Mutta minusta Espoon suhtautuminen esim. Kehä 1:een on täysin ymmärrettävää. Metro ei tulisi vaikuttamaan kuitenkaan autoilun kasvuun - paitsi että se näyttää lisäävän sitä. Kehä 1:n liikenteelle on siis joka tapauksessa tehtävä jotain, jos ei kerran ole mahdollista edes suunnitella joukkoliikennettä, joka olisi toimiva vaihtoehto autoilun kasvulle. Ja sitä mieltä näyttää olevan moni täälläkin.
Antero
Parempaakaan ei kuitenkaan ole. En ole ainakaan kuullut, että olisi missään päin maailmaa. Metodiikkavirhe ei kuitenkaan ole ongelma niin kauan kun tiedostetaan, että tuloksiin liittyy epävarmuustekijöitä.
Eri momenteilta kuitenkin. Valtiolla on tapana käyttää suhteellisen vakiona pysyvä summa liikenteen infrainvestointeihin.
Eihän tässä maailmassa millään ole kiirettä. Ihan hyvin voitaisiin vielä mennä hevoskärryilläkin. Ihmiset kuitenkin haluavat parantaa elinolosuhteitaan rakentamalla maailmaa paremmaksi ja länsimetro on yksi keino siinä.
Osoittaahan sen myös Espoon koko historia. Uskon ja toivon kuitenkin aikojen muuttuneen sen verran, että Espoossa ollaan nyt valmiita panostamaan myös joukkoliikenteeseen.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Mielenkiintoisesta aiheesta eli joukkoliikenteen tutkimusperiaatteista voisi keskustella enemmänkin, mutta heitänpä tähän väliin nyt jotain purtavaa, kun tuo JOTU mainittiin:
Näiden kalvojen sivulta 9 löytyy pääkaupunkiseudun kartta, johon on merkitty joukkoliikenteen kanta-asiakkaat, sekakäyttäjät, autoilijat ja vannoutuneet autoilijat. (Kuntarajaviivojen PostScript näyttää menneen sekaisin; niistä oudoista viivoista rajoilla ei siis kannata välittää, ne eivät ole mitään kulkemista kuvaavia nuolia, jotka kertoisivat Tarvon saaren merkityksestä seudun tärkeänä keskuksena.
)
Ymmärrän kyllä itse myös, että selittäviä tekijöitä on muitakin kuin metro ja raideliikenne. Mutta sanoipa kukaan mitä tahansa kuinka asiantuntevaa, tuon kartan nähneelle päättävälle taholle on kovin vaikeaa mennä vakuuttamaan, että metro ja siihen sisältyvä liityntäliikenne toimivat huonosti ja niiden laajentaminen länteen ei parantaisi joukkoliikenteen kilpailukykyä.
Oikeat lukuarvot pelkän värikoodauksen sijaan olisivat kyllä kiinnostavia tietää joka tapauksessa.
Näiden kalvojen sivulta 9 löytyy pääkaupunkiseudun kartta, johon on merkitty joukkoliikenteen kanta-asiakkaat, sekakäyttäjät, autoilijat ja vannoutuneet autoilijat. (Kuntarajaviivojen PostScript näyttää menneen sekaisin; niistä oudoista viivoista rajoilla ei siis kannata välittää, ne eivät ole mitään kulkemista kuvaavia nuolia, jotka kertoisivat Tarvon saaren merkityksestä seudun tärkeänä keskuksena.
)Ymmärrän kyllä itse myös, että selittäviä tekijöitä on muitakin kuin metro ja raideliikenne. Mutta sanoipa kukaan mitä tahansa kuinka asiantuntevaa, tuon kartan nähneelle päättävälle taholle on kovin vaikeaa mennä vakuuttamaan, että metro ja siihen sisältyvä liityntäliikenne toimivat huonosti ja niiden laajentaminen länteen ei parantaisi joukkoliikenteen kilpailukykyä.
Oikeat lukuarvot pelkän värikoodauksen sijaan olisivat kyllä kiinnostavia tietää joka tapauksessa.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Erityisen mielenkiintoista on, että pelkästään liityntäliikenteeseen perustuva Laajasalo on korkeimman (!) joukkoliikenteen käytön aluetta. Käytännössä aina joudutaan vaihtamaan metroon tai toiseen bussiin Herttoniemen terminaalissa. Tällä perusteella vaihtaminen ei ole ihmisten mielestä niin suuri mörkö, kunhan runkoliikenne eli metro toimii sujuvasti ja nopeasti. Herttoniemen terminaalissa vaihto on myös aika miellyttävää, kävelymatkat ovat kohtuullisen lyhyitä ja matka jatkuu kätevästi. Nopeat autotiet johtavat bussit Laajasalosta metroasemalle ilman pahempia ruuhkia ja metro jakelee hyvin keskustassa.
Pääradan varren vyöhykkeellä Oulunkylästä Puistolaan autoilijoiden määrä oli taas keskimääräistä korkeampaa tasoa. Siellä ei ole mainittavammin liityntäliikennettä, vaan liikenne perustuu junaan sekä suoriin busseihin. Suorat bussit (mm. 70V, 72, 75) ovat melko hitaita ja juna ei jakele keskustassa, vaan jättää kauas Kaisaniemeen. Arvelen, että mikäli juna jakelisi keskustassa ja bussiliikenne olisi (pääasiallisesti, säilyttäen harvoja suoria vuoroja) tehokasta ja tiheää syöttöliikennettä juna-asemille, joilta kulkisi 5 minuutin välein junia, olisi käyttö paljon suurempaa. Nyt resurssit on hajautettu puolittaiseen säteittäiseen ja puolittaiseen syöttöliikenteeseen ja sinänsä nopeista junavuoroistakin osa pysähtyy toisilla asemilla, osa ei. Poikittaisliikenne on olematonta monilta asemilta. Sekava, hajanainen ja huonosti järjestety systeemi siis yleensä ottaen, tämä mielipide tulee alueella lähes koko elämäni asuneena.
Helsingissä ei tule ihan heti mieleen toista heikompaa järjestelyä. Ehkä Pitäjänmäki, koska A-juna kulkee melko harvoin ja bussit jumahtavat Mannerheimintien ruuhkiin. Siellä kuitenkin poikittaisliikenne toimii. No Malminkartano ehkä, poikittaisia yhteyksiä ei sieltä ole ja liityntäliikenne perustuu Kampin vuoroihin -> epäluotettavaa, mutta juna sentään kulkee tiheämmin kuin esimerkiksi Pukinmäestä.
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minun käsitykseni mukaan muualla maailmassa ei uskota yhtä yksisilmäisesti pelkkään liikennemääräennusteeseen, jotka kuitenkin tehdään samoilla periaatteilla kuin meillä. Sen sijaan pyritään arvioimaan muillakin perusteilla, kuten kaupunkitaloudellisilla vaikutuksilla ja ylipäätään ymmärretään, joukkoliikenteen laadullisen palvelutason merkitys.
Minusta meillä ongelma on juuri siinä, että EI tiedosteta tuloksien epävarmuus- ja virhetekijöitä. Meillä halutaan yksinkertaisia vastauksia monimutkaisiin asioihin, ja yksinkertaisia vastauksia on helppo saada yksinkertaisesta mallista.
Jos puutteellisen mallin puutteellisuus tiedostetaan, on parempi olla kertomatta sillä saatuja tuloksia yleisölle ja poliitikoille, jos heille ei kyetä kertomaan puutteita. Lukuarvoja ei esimerkiksi pidä esittää viidellä merkitsevällä numerolla, jos merkitseviä numeroita on 1,5.
Momentit ja niiden rahamäärät päätetään samasta potista. Käytetäänkö miljardista 1 miljoona tutkimukseen ja 999 miljoonaa rakentamiseen vai kaikki rakentamiseen on puhtaasti tahdon asia.
Onpas. Esim. Kruunuvuoren raitiotie on rakennettava itse alueen kanssa, muuten hanke jää turhaksi ja asukkaat oppivat kulkemaan autoilla. Jokeri pitää muuttaa raitotieksi mahdollisimman pian kysynnän kasvun vuoksi. Muuten joukkoliikenne kerää huonoa mainetta ja joukkoliikenteeseen luottavat ihmiset palaavat autoilijoiksi. Jos Hista rakennetaan, paikallisjunarata on tehtävä sinne heti, tai tulos on sama kuin Kruunuvuorenrannan kanssa.
Sen sijaan länsimeton kohdalla on yhtentekevää, olisiko se valmis nyt, 5 vuotta sitten vai 20 vuoden kuluttua. Etelä-Espoo elää autoilun varassa, eikä metro palvele Espoon kasvua, kuten esimerkiksi Suurpeltoa. Eikä se paranna joukkoliikenteen käyttöä tai vähennä autoilua. Länsimetro olisi pitänyt rakentaa 1970-luvulla kun tehtiin Espoon metsälähiöt ja Länsiväylä. Silloin tilanne oli sama kuin nyt on Kruunuvuorenrannassa tai Histassa. Mutta Etelä-Espoon kohdalla tilaisuus meni ohi jo.
Espoo on vastustanut metroa, joka on eri asia kuin joukkoliikenne. Minun tietämäni mukaan Espoo ei ole koskaan vastustanut Rantaradan paikallisjunaliikenteen kehittämistä. Mutta Helsingille tuskin sopii, että valtio päättäisikin käyttää metron tukirahan verran rahaa ja rakentaa paikallisliikenneraiteet Leppävaarasta Espoon keskukseen. Kuka silloin on joukkoliikennevastainen?
Espoolle on aina myös tehty selväksi, että sillä ei ole lupaa suunnitella joukkoliikenteen kehittämistä omista lähtökohdistaan modernina raitiotienä. Espoota syytetään joukkoliikennevastaisuudesta niin kauan, kun se ei hyväksy sitä, mitä Helsinki haluaa naapurikaupunkinsa alueelle. Samalla tavalla Helsinki on joukkoliikennevastainen, kun se ei hyväksy omalle alueelleen sitä, mitä Espoo haluaisi. On se sitten busseja tai ratikkaa.
Antero
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä on minusta hyvä esimerkki siitä, miten asiaa ei pitäisi esittää julkisuuteen ja päättäjille liian yksinkertaistettuna.
Jos katsotaan kuvan karttoja ja sitä sinistä joukkoliikenteen kanta-asiakkaiden aluetta, nähdään sen olevan Helsinki, jossa joukkoliikenteen käyttäjä selviää pääsääntöisesti puolta halvemmalla lipulla kuin Espoossa ja Vantaalla.
Helsinki on myös se alue, joka on rakennettu suureksi osaksi aikana ennen autoja ja tehty siten joukkoliikennekaupungiksi. Espoo ja Vantaa on rakennettu autokaupungeiksi, joiden joukkoliikenteen tarjonta ei koskaan ole ollut likikään sillä tasolla kuin kaikkialla Helsingin alueella - ei ainoastaan metroradan suunnassa.
Laajasalon tapausta en osaa kommentoida. Jos mm. Jollaksen joukkoliikennemyönteisyys johtuisi metrosta, miksi sama efekti sitten ei ole Vuosaaressa ja Mellunkylässä, joita metro palvelee paremmin? Olisiko kyse siitä, että Herttoniemi ja Roihuvuori (molemmat ilmeisesti kuuluvat tummaan alueeseen yhdessä Laajasalon, Santahaminan ja Jollaksen kanssa) ovat Helsingin vanhimpia lähiöitä (eivät vanhimmat) ja asutettu alun perin joukkoliikenteen varaan. Metrohan ei onneksi heikentänyt joukkoliikenteen käyttöä, joten perinne kestää.
Antero
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Laajasalosta on vain yksi reitti pois. Matka-ajat ovat liityntäliikenne-metro-yhdistelmällä ja henkilöautolla aika samat sekä Helsingin keskustaan että itään. Autollakin ainoat järkevät reitit Laajasalosta muualle Helsinkiin ovat Sörnäisten tai Itäkeskuksen kautta. Tällainen rakenne aiheuttanee sen, että joukkoliikenteestä tulee yllättävän kilpailukykyistä, sillä autoilijalla ei ole suorempia reittejä tarjolla, jotka tekisivät autosta kilpailukykyistä. Vuosaaressa ja Mellunkylässä Kehä I on lähempänä ja työmatkat voivat suuntautua enemmän Kehän varren paikkoihin, ehkäpä Laajasaloon sijoittautuneet ihmiset käyvät enemmän töissä keskustassa, koska Kehälle on vaikeampaa päästä ja keskustaan julkisella liikenteellä pääsee sujuvasti, vaikka autoilu on tahmaista sinne suuntaan.
Vaikea todella sanoa. Jos kyse olisi joukkoliikenteen perinteestä, niin esiintyykö vastaavaa muilla Helsingin alueilla? Mikä on perinteen osuus ja mikä taas "faktojen" osuus? Koska jos asukkaat vaihtuvat pikku hiljaa alueilla, niin kyllä sinne tulee väistämättä sellaistakin väkeä, jolla julkisen liikenteen käyttö ei ole niin verissä ja tällöin palvelutason vaikutus astuu kuvaan. Roihikassa palvelutaso on ainakin korkea, päivisinkin kulkee liityntäbusseja 10 min välein Hertsikkaan ja ruuhkassa tuplaten. Tätä voi verrata moneen ei-liityntäliikennealueen 20 minuutin vuoroväliin päivällä.
Huomasin asian konkreettisesti eilen, kun käytin tätä kuuluisaa Helsingin metroa. Käytännössä koko matka Itäkeskuksesta Sörnäisiin asti on pelkkää autoilualuetta. Maisema Etelä-Espoossakaan ei ole niin autoiluvaltaista kuin Itäkeskuksen-Siilitien-Herttoniemen väli: pelkkää yhtenäistä autoliikkeiden, rautakauppojen ja bensa-asemien jonoa. Muutama siedettävällä etäisyydellä oleva asuinalue lähinnä radan pohjoispuolella, paljon asuinalueita liityntäliikenteen varassa. Itäkeskuksesta itään on rakennettu ne satelliittilähiöt, joita suunnitelmatalouteen kuuluivat. Muut kaupunkirakenteelliset saavutukset ovat vaatimattomia.
Tämä kuvaa hyvin, miten metro ja henkilöauto ovat kovasti toisilleen sukua: palvelut siirtyvät ihmisten läheltä metron lähelle, aivan kuten palvelut ovat siirtyneet ihmisten läheltä autojen lähelle.
Vaan tiedostetaanko? Minulle on lähestulkoon huudettu naama punaisena liikenne-ennustementelmien erehtymättömyyttä YTV:llä parin vuoden sisään. Mitään erehtymisen vaaraa niissä ei kuulemma ole. Ei, vaikka niitä kehittäneet tutkijat puutteista varoittaisivatkin.
Samoin HKL:llä on nykyään tapana tehdä päätöksiä "numeroiden perusteella" eli jokseenkin suoraan sokeasti ennusteajoilla saatujen lukujen mukaan. Herkkyystarkasteluja, tulosten analysointia ja itsekritiikkiä ei silloin kaivata. Numerofetissi on niin perusteellista, että EMME-ennusteita tehdään myös täysin soveltumattomista mikrotason tarkasteluista. Minäkin olen niitä tehnyt, kun pyydetään.
Menetelmästö on maailmalla pitkälti sama ennusteiden osalta, joskin hiukan parempia ennusteohjelmia seututasolla ainakin väitetään olevan (uudet Visumin versiot ja ESRIn paikkatietojärjestelmään pohjautuva Rapidis TrafficAnalyst). Maailmalla hankearvioinneissa kuitenkin katsotaan muutakin kuin liikenne-ennusteita. Varsinkin sosiekonomiset vaikutukset kuten kuntatalouden muutokset, alueiden sosiaalisen aseman parantuminen ja syntyvät uudet investoinnit otetaan huomioon. Lisäksi yksityiskohtaisissa tarkasteluissa mm. Tallinnassa on laskettu todellisia liikennöintikustannuksia ja arvioitu niiden vaikutusta järjestelmän operointitalouteen. Meillä tyydytään laskemaan nykyisillä yksikkökustannuksilla (tai hatusta vedetyillä tulevilla yksikkökustannuksilla) ja keskimääräisillä ajonopeuksilla karkeasti, jolloin monet tehokkuuden parantumisen muodot eivät edes voi näkyä tuloksissa.