Länsimetro

kemkim · 7 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Tämä kuvaa hyvin, miten metro ja henkilöauto ovat kovasti toisilleen sukua: palvelut siirtyvät ihmisten läheltä metron lähelle, aivan kuten palvelut ovat siirtyneet ihmisten läheltä autojen lähelle.

Jos palvelujen keskittäminen on kuitenkin trendi, niin kumpi näistä on parempi vaihtoehto? Minusta se metroasema alkaa kuulostaa ihmeen hyvältä sijoittamisvaihtoehdolta Kehä III:n varren sijaan, kun olen näitä kumpaakin kokeillut. Malmilla on hyvä esimerkki siitä, kuinka automarket, julkisten palvelujen keskittymä ja juna-asema voidaan yhdistää kätevästi. Asumista tosin voisi olla enemmän siinä välittömässä läheisyydessä. Muualla Suomessa (erikoistapauksina pääradan pikkukaupunkiketju) on lähestulkoon tuntematonta, että Prismaan voisi päästä hyvin julkisilla kulkuvälineillä. Malmin Prisman kohdalla ei ole myöskään pilattu kaupunkiympäristöä parkkipaikkamatolla, vaan parkkipaikat ovat talon alla piilossa.

Mielenkiintoista pohdittavaa on muuten siinä, että miten paljon lähikauppojen kuihtuminen liittyy liityntäliikenteeseen. Siinä kun ostokset voi tehdä vaihtaessa kulkuvälineestä toiseen kotimatkalla. Jos pakollista vaihtoa ei olisi, ostettaisiinko ruoat jostain muualta, kuten lähikaupasta tai työpaikan läheltä, vai jäätäisiinkö varta vasten pois supermarketissa käymistä varten.

PNu · 7 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Huomasin asian konkreettisesti eilen, kun käytin tätä kuuluisaa Helsingin metroa. Käytännössä koko matka Itäkeskuksesta Sörnäisiin asti on pelkkää autoilualuetta. Maisema Etelä-Espoossakaan ei ole niin autoiluvaltaista kuin Itäkeskuksen-Siilitien-Herttoniemen väli: pelkkää yhtenäistä autoliikkeiden, rautakauppojen ja bensa-asemien jonoa. Muutama siedettävällä etäisyydellä oleva asuinalue lähinnä radan pohjoispuolella, paljon asuinalueita liityntäliikenteen varassa.

No niin. Tähän asti kantava argumenttisi on ollut, ettei Itämetron suosiosta voi tehdä johtopäätöksiä Länsimetron tulevan käytön suhteen, koska Itä-Helsinki on mielestäsi rakennettu varta vasten metroa varten mutta Etelä-Espoo autoilun varaan. Jos nyt olet itsekin havahtunut huomaamaan, että Itämetro kulkee moottoritien varressa ja tästä huolimatta metro on suosittu niin miksi Länsimetro ei voisi menestyä? Länsimetrohan on linjauksensa osalta suunniteltu selvästi Itämetroa tarkoituksenmukaisemmin.

Antero Alku · 7 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Mielenkiintoista pohdittavaa on muuten siinä, että miten paljon lähikauppojen kuihtuminen liittyy liityntäliikenteeseen. Siinä kun ostokset voi tehdä vaihtaessa kulkuvälineestä toiseen kotimatkalla. Jos pakollista vaihtoa ei olisi, ostettaisiinko ruoat jostain muualta, kuten lähikaupasta tai työpaikan läheltä, vai jäätäisiinkö varta vasten pois supermarketissa käymistä varten.

Minun Itäkeskusta koskevien havaintojeni perusteella liityntämatkustajat eivät käytä vaihtopaikkaa ostoksiin matkan varrella. Selvä vähemmistö poistuu metrosta ylipäätään kauppakeskuksen suuntaan ja osa heistäkin on niitä, jotka lähellä asuvina eivät käytä liityntää.

Tälle ilmiölle on minusta myös luontevia selityksiä. Liityntäbussi etenkin ruuhka-aikaan ei ole kovin soveltuva kantamusten kuljettamiseen. Kauppakeskus on iso, joten asiointimatkasta tulee pitkä, koska kauppa ja bussipysäkki eivät ole vieretysten. Harvemmin kulkevien liityntäbussien kanssa tulee aikatauluongelma, koska kaupassakäynnin aikaa on vaikea ennakoida toisin kuin töistä lähtöä siten, että sovittaa metromatkan ja liityntäbussin lähdön kohtuullisesti yhteen.

Silti en ole sitä mieltä, että kaupan keskittyminen johtuu liityntäliikenteestä. Kysehän on ilmiöstä, joka on samanlainen kaikkialla. Jopa siellä, missä ei edes ole mainittavaa joukkoliikennettä. Pidän kaupan keskittymistä kaupan kannalta luonnollisena liiketoiminnan tuottavuuskehityksenä, joka käyttää hyväkseen autoilua jakelun siirtämiseksi asiakkaan hoitoon ja maksettavaksi.

Kauppakeskus liityntäasemalla on tietenkin siitä hyvä ratkaisu, että sinne sentään on joukkoliikenneyhteydet silloin. Paras ratkaisu on kuitenkin lähipalvelu kävelyetäisyydellä ja joukkoliikenteen pysäkkien yhteydessä. Silloin kauppa on myös työmatkan varrella toimivalla tavalla. Se on myös lähellä siten, että siellä voi asioida myös päivittäin, ei vain keskittämällä viikon ostokset lauantain kauppareissuun.

Lähikauppa on ympäristö- ja ilmastoystävällistä sekä inhimillistä palvelua, koska se vähentää liikennettä ja palvelee parhaiten kaikkia väestöryhmiä.

Antero

R.Silfverberg · 7 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Espoo maksaa Länsimetron kustannuksista 50,4% eli 72% 30% valtionavun jälkeisistä kustannuksista.

Koskee ymmärtääkseni koko osuutta Kivenlahteen asti?

Mikko Laaksonen sanoi:
Jo nyt tunnustettu kustannuslisäys johtaa Espoon rahoitusosuuden lisääntymisen 75 M€. Tämä on samaa luokkaa, kuin mikä olisi Espoon rahoitusosuus esim. Raide-Jokerista tai Leppävaara - Espoon keskus kaupunkiradasta.

Mikä on Espoon osuus kaupunkiradasta loppujen lopuksi, ja mikä valtion ja mikä on Kauniaisten? Sitä radastahan kulkee n 1/3 Kauniaisten kaupungin alueen läpi, joten ennekuin päätöstä radan rakentamisesta aikoinaan tulee, syntyy kyllä mehevä riita kuka maksaa ja mitä. Kauniainen jolla on 8000 asukasta, tuskin tulee maksamaan kolmasosaa radasta, joka sille kuuluisi, hyvä jos edes kymmenesosaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Investointi, joka on oleellisesti vaihtoehtoisia käyttötarkoituksia kannattamattomampi, on aina kyseenalainen.

Länsimetron on laskettu alentavan bussilikenteen kuluja tuntuvasti. Työvoimapulan ja korkeasuhdanteen johdosta bussilla ajaminenkin kallistuu siinä missä länsimetron rakentaminen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Espoon liikelaitoksilla on todennäköisesti intressinä käyttää mahdolliset kassavaransa omiin investointeihinsa. Espoossa on kasvavana kuntana hyvin suuret paineet kunnallisteknisiin investointeihin.

Joukkoliikennehankkeen mahdollisia suoria taloudellisia tuottoja ovat esimerkiksi:
- Joukkoliikenteen matkamäärien ja lipputulojen lisääntyminen
- Joukkoliikenteen liikennöintikustannusten väheneminen
- Maan arvon nousu pysäkkien vaikutusalueella (tuloutettavissa tonttimyynnin, maankäyttösopimuskorvausten ja kiinteistöveron kautta)

Jos "raha ratkaisee" niin Espoon ei kannattaisi tukea joukkoliikennettä millään tavalla, erota YTV:stäkin ja lopettaa kunnallinen terveydenhoito ja perusopetuskin. on asioita joita ei voi aina mitata rahalla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi kaikki 1970-luvulta 2000-luvulle toteutetut Helsingin raitiolinjaston laajennukset ovat olleet kannattavia näillä perusteilla ja niistä suurin osa on rahoitettu tonttien vuokratuloilla.

Jos Helsingin raitiotieverkon toteutunut invstointivauhti on optimaalinen, voidaan sanoa hyvästit raide-Jokerillekin?

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi voidaan laskea erilaisia yhteiskuntataloudellisia tuottoja, kuten esim.
aikasäästöjä ja päästöjen vähennyksiä. Näiden soveltamisesta joukkoliikenteeseen on kiistaa.

Onko päästöjen vähennys aivan mitätön asia?

Mikko Laaksonen sanoi:
600 - 1000 M€ hintaista Länsimetroa ei saada edes tällä tavoin kannattavaksi.
Hyötyjen arvot eivät ole nousseet samassa suhteessa kuin rakentamiskustannukset.

On siis kysymys siitä, haluaako Espoo tuhlata arvovaltasyistä rahaa hankkeeseen, joka on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

Unohdetaan myös se, että metro mahdollistaa kasvun, eli tehokkaan työpaikka- ja asuntorakentamisen. Suomi on noussut maailman 10 rikkaimpien maiden joukkoon enemmän tai vähemmän pysyvästi, ja pk-seutu vastaa talouskasvusta suuremmalti osin. 1000 M€ metrosta, (jos sen saa sillä hinnalla Kivelahteen asti), on pikkuraha.

t. Rainer

R.Silfverberg · 7 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Tälle ilmiölle on minusta myös luontevia selityksiä. Liityntäbussi etenkin ruuhka-aikaan ei ole kovin soveltuva kantamusten kuljettamiseen. Kauppakeskus on iso, joten asiointimatkasta tulee pitkä, koska kauppa ja bussipysäkki eivät ole vieretysten. Harvemmin kulkevien liityntäbussien kanssa tulee aikatauluongelma, koska kaupassakäynnin aikaa on vaikea ennakoida toisin kuin töistä lähtöä siten, että sovittaa metromatkan ja liityntäbussin lähdön kohtuullisesti yhteen.

Systeemi toimii jos osaa käyttäytyä kaupassa rationaalisesti. Itäkeskus on ehkä vähän huono esimerkki, se on "liian iso". Miten asiat ovat esim Vuosaaren kolumbuksessa?

Antero Alku sanoi:
Lähikauppa on ympäristö- ja ilmastoystävällistä sekä inhimillistä palvelua, koska se vähentää liikennettä ja palvelee parhaiten kaikkia väestöryhmiä.

Ei palvele. Pelkästään lähikauppoihin perustuva kaupallisten palvelujen rakenne sopii vain tietylle osalle ihmisiä, kuten myös pelkästään automarketteihin perustuva, puhumattakaan nettiostamisesta tai sitä että syö vain ravintoloissa. Kaikki eivät ole tehty samasta muotista, ja kaikilla ei ole sama elämän- tai rahatilanne. Kauppakeskukset joukkoliikennesolmuissa täydennettynä pienillä perusvalikoiman lähikaupoilla haarukoi parhaisten esikaupunkialueiden eri väestöryhmät.

t. Rainer

kuukanko · 7 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Jos puutteellisen mallin puutteellisuus tiedostetaan, on parempi olla kertomatta sillä saatuja tuloksia yleisölle ja poliitikoille, jos heille ei kyetä kertomaan puutteita.

Jos suunnittelijat eivät itsekään tiedosta mallin puuttellisuutta, niin pahahan siitä on kertoa. Jos ja kun poliittiset päättäjät haluavat päätöstensä tueksi numeroita, niin silloin heidän olisi kyettävä myös ymmärtämään, jos heille selitetään annettuihin numeroihin liittyvistä epävarmuuksista.

Antero Alku sanoi:
Momentit ja niiden rahamäärät päätetään samasta potista. Käytetäänkö miljardista 1 miljoona tutkimukseen ja 999 miljoonaa rakentamiseen vai kaikki rakentamiseen on puhtaasti tahdon asia.

Sotien loppuminenkin maailmasta on puhtaasti tahdon asia, mutta muutosta ei vaan ole näköpiirissä.

Antero Alku sanoi:
Sen sijaan länsimeton kohdalla on yhtentekevää, olisiko se valmis nyt, 5 vuotta sitten vai 20 vuoden kuluttua.

Etelä-Espoossa on vielä täydennysrakentamisen varaa, jota metro palvelee. Esim. Keilaniemeen on hiljattain esitetty suunnitelmia uusista tornitaloista. Mitä kauemmin metron rakentaminen viivästyy, sitä enemmän vielä rakentamattomista tonteista ehditään rakentaa niin, ettei niitä tule edes käytettyä optimaalisesti metroon nähden.

Ja tokihan laadukkaasta joukkoliikenneyhteydestä on hyötyä, vaikka se rakennetaankin jo olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen. Mitä aiemmin yhteys rakennetaan, sitä aiemmin päästään nauttimaan sen hyödyistä.

Antero Alku sanoi:
Espoo on vastustanut metroa, joka on eri asia kuin joukkoliikenne.

Espoon tähän astinen track record joukkoliikenneinvestoinneista on aika heikko. Leppävaaran kaupunkiradan rakentamisessa Espoo oli mukana pienellä osuudella, mutta valtaosan siitä maksoivat valtio ja Helsinki.

Kani · 7 Tammikuu 2008

PNu sanoi:
No niin. Tähän asti kantava argumenttisi on ollut, ettei Itämetron suosiosta voi tehdä johtopäätöksiä Länsimetron tulevan käytön suhteen, koska Itä-Helsinki on mielestäsi rakennettu varta vasten metroa varten mutta Etelä-Espoo autoilun varaan.

Väli Herttoniemi-Itäkeskus ei tiettävästi ole Itä-Helsinkiä, vaan Itäkeskus ja alue siitä itään.

Kysyä sopii uudelleen, missä ovat metron myönteiset kaupunkirakenteelliset vaikutukset kuvaamallani alueella, ja mikä erottaa sen mistä tahansa retailpark-pusikosta Vantaalla tai Espoossa.

Rattivaunu · 7 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Väli Herttoniemi-Itäkeskus ei tiettävästi ole Itä-Helsinkiä, vaan Itäkeskus ja alue siitä itään.

Wikipedian mukaan "Itä-Helsinki kattaa itäisen ja kaakkoisen peruspiirin". Näin ollen Kulosaarikin on tuossa mukana Herttoniemen, Laajasalon yms. lisäksi.

kemkim · 7 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Kysyä sopii uudelleen, missä ovat metron myönteiset kaupunkirakenteelliset vaikutukset kuvaamallani alueella, ja mikä erottaa sen mistä tahansa retailpark-pusikosta Vantaalla tai Espoossa.

Hyvä julkinen liikenne. Itä-Helsinki ja Vihdintien sekä Kehä I:n risteyksen alue ovat kuin eri maailmasta, vaikka molemmat ovat Helsinkiä. Puhumattakaan Vantaanportin eli Jumbon alueesta, jossa joukkoliikenne ei pahemmin palvele.

Mikko Laaksonen · 7 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Koskee ymmärtääkseni koko osuutta Kivenlahteen asti?

Ei koske. Tällä kustannusjaolla Espoo maksaa kokonaan "omavastuun" eli 70% Espoon puolella olevasta radasta.

Osuudesta Matinkylä - Kivenlahti ei ole mitään päätöstä. Jos Espoo saisi sille rahaa samoin ehdoin, sen maksuosuus olisi 70%.

R.Silfverberg sanoi:
Länsimetron on laskettu alentavan bussilikenteen kuluja tuntuvasti.

Nämä on laskettu RaideYVA:n hyöty/kustannuslaskelmaan. Herkkyystarkasteluissa on tarkasteltu polttoaineen ja palkkakustannusten muutosten vaikutusta.

R.Silfverberg sanoi:
Jos "raha ratkaisee" niin Espoon ei kannattaisi tukea joukkoliikennettä millään tavalla, erota YTV:stäkin ja lopettaa kunnallinen terveydenhoito ja perusopetuskin.

Hivenen suhteellisuudentajua. Ei se, että joku joukkoliikennehanke on suhteettoman kallis, tee joukkoliikenteen tukemisesta järjetöntä.

Nykyisen tasoinen joukkoliikenne on edellytys sille, että esim. Etelä-Espoon kerrostaloissa esim. Olarissa, Kivenlahdessa ja Iivisniemessä asuu myös veronmaksajia eikä vain tulonsiirtojen nettosaajia.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Helsingin raitiotieverkon toteutunut invstointivauhti on optimaalinen, voidaan sanoa hyvästit raide-Jokerillekin?

Helsingin raitiotieverkon investointitahti ei ole optimaalinen.

On fakta, että kaikki investoinnit Helsingin raitiotieverkkoon on katettu sillä, että sen vaikutusalueella tonttien arvo on noussut ja joukkoliikenteen liikennöintikustannusten ja lipputulojen suhde on parempi.

Kuten hyvin tiedät, mielestäni Helsingin raitiotieverkko tulisi ripeästi laajentaa kattamaan Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan muodostaman yhtenäisen taajama-alueen ne tiiviisti rakennetut alueet, jotka eivät ole kävelyetäisyydellä nykyisistä metro- ja paikallisjuna-asemista.

Tämä investointi voidaan kattaa:
- Laskevilla liikennöintikustannuksilla
- Lisääntyvillä lipputuloilla
- Lisääntyvillä tuloilla maan myynnistä, vuokraamisesta ja maankäyttösopimuskorvauksista

R.Silfverberg sanoi:
Onko päästöjen vähennys aivan mitätön asia?

Ei, mutta sen muuttaminen rahaksi on kiistanalaista.

Raide-YVA:n mukaan Länsimetro ei lisäksi vähennä päästöjä kuin korvaamansa Matinkylä - Kamppi - bussiliikenteen verran. Henkilöautoliikenteen suorite ei muutu Länsimetron vuoksi.

Etelä-Espoon liikenteen päästöjä voidaan vähentää huomattavasti enemmän edullisemmin kustannuksin esimerkiksi toteuttamalla TramWest (www.tramwest.fi) tai muuttamalla pääosa bussiliikenteestä johdinautoiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Unohdetaan myös se, että metro mahdollistaa kasvun, eli tehokkaan työpaikka- ja asuntorakentamisen.

Pikaraitiotie mahdollistaa aivan yhtä hyvin kasvun. Lisäksi se kattaa paljon suuremman osan suunnitellusta tehokkaasta työpaikka- ja asuntorakentamisesta.

-Epex82- · 7 Tammikuu 2008

Kun täällä kovasti korostetaan tuota faktapuolta, niin kuurangon kommentti Espoon track recordista oli todella osuva, faktoihin perustuva.
Kun katsoo tätä itseään kaupungiksi kutsuvaa haja-asutusaluetta, niin asia on harvinaisen selvä. Sisäisiä linjoja on todella vähän, niiden tarjoamat yhteydet ovat todella huonoja, vuorovälit pitkiä jne. En muista missä tutkimuksessa asia kävi ilmi, mutta Espoossa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus sisäisessä kuin seutuliikenteessäkin painii aivan eri sarjassa. Rikas Espoo on vastustanut seutulippua, yhteistä jätehuoltoa ja muuta turhaa, josta olisi haittaa erilaisille politrukeille ja kiinteistöspekulanteille. Halutaan olla melkein Helsinkiä, myydä paikkaa "Helsinki regionina" jne, mutta yhteisiin talkoisiin osallistuminen ei kiinnosta. Se sellainen YTV:n aikataulukirja kertoo totuuden Espoon joukkoliikenteestä. Espoolla olisi ollut mahdollisuus rakentaa ratikka tai esim edistää h4:n linjaamista Kuusisaaren kautta. Eipä ole kuulunut mitään, ylimielinen äänensävy Kokkosen Marketalta ei ole hävinnyt minnekään.
Track record kertoo paljon, Helsinki on ainoana tehnyt jotain konkreettista joukkoliikenteen eteen, vaikka ei tarpeeksi. Millainenkohan paikka pk-seutu olisi, jos espoolaiset ja pari metronvastustajaa olisivat saaneet sen vapaasti suunnitella?

Antero Alku · 7 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Raide-YVA:n mukaan Länsimetro ei lisäksi vähennä päästöjä kuin korvaamansa Matinkylä - Kamppi - bussiliikenteen verran. Henkilöautoliikenteen suorite ei muutu Länsimetron vuoksi.

Lisäksi jos arvioidaan päästöjen aiheuttamaa haittaa esim. rahana sairastumiskustannusten kautta, metro ei vähennä sitää päästöjen osuutta, joka on kaikkein kallein. Eli asuinalueella maanpinnan tasoon hengitettäväksi tulevia päästöjä. Metron päästövähennyksien välittömät hyötyjät ovat Länsiväylän autoilijat. Liityntäbussit jatkavat asuinalueiden saastuttamista. Vain raitiotie tai johdinautot auttavat tässä asiassa.

Antero

Antero Alku · 7 Tammikuu 2008

-Epex82- sanoi:
Kun täällä kovasti korostetaan tuota faktapuolta, niin kuurangon kommentti Espoon track recordista oli todella osuva, faktoihin perustuva.

Käypä kertaamassa Espoon teettämät raitiotiesuunnitelmat. Jo ajalta ennen Kokkosta. Taitaa alkaa noin vuodesta 1991, ainakin niin kauan on ollut Helsingillä jarru päällä läntisen joukkoliikenteen kehittämiselle.

-Epex82- sanoi:
Espoolla olisi ollut mahdollisuus rakentaa ratikka tai esim edistää h4:n linjaamista Kuusisaaren kautta. Eipä ole kuulunut mitään, ylimielinen äänensävy Kokkosen Marketalta ei ole hävinnyt minnekään.
Track record kertoo paljon, Helsinki on ainoana tehnyt jotain konkreettista joukkoliikenteen eteen, vaikka ei tarpeeksi.

Niin on. Helsinki on vastustanut kaikkia Espoon ajatuksia metron vaihtoehdoksi. Sillä tavalla Helsinki on edistänyt seudullista yhteistyötä ja Espoon joukkoliikenteen kehittämistä.

-Epex82- sanoi:
Millainenkohan paikka pk-seutu olisi, jos espoolaiset ja pari metronvastustajaa olisivat saaneet sen vapaasti suunnitella?

Millainenkohan paikka seutu olisi, jos pari metrofanaatikkoa olisi saanut toteuttaa kaikki suunnitelmansa? Mallia voi mennä ottamaan vaikka Prahan, Bratislavan tai Itä-Berliinin lähiöistä. Varmaan muistakin, mutta ne olen itse nähnyt. Ainakin kehyskunnat olisivat menestyneet tonttimaan myynnissä omakotirakentajille paljon paremmin kuin nyt.

Antero

kemkim · 7 Tammikuu 2008

Antero Alku sanoi:
Millainenkohan paikka seutu olisi, jos pari metrofanaatikkoa olisi saanut toteuttaa kaikki suunnitelmansa? o

Helsinki voisi muistuttaa Tukholmaa? No ei se Tukholmakaan minusta niin kauhea paikka ole. Ehkä vähän kolkko, mutta se johtuu enemmänkin massiivisesta betoniarkkitehtuurista, jota sinne sosialismin kulta-aikoina viljeltiin.

teme · 7 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Ei palvele. Pelkästään lähikauppoihin perustuva kaupallisten palvelujen rakenne sopii vain tietylle osalle ihmisiä, kuten myös pelkästään automarketteihin perustuva, puhumattakaan nettiostamisesta tai sitä että syö vain ravintoloissa. Kaikki eivät ole tehty samasta muotista, ja kaikilla ei ole sama elämän- tai rahatilanne. Kauppakeskukset joukkoliikennesolmuissa täydennettynä pienillä perusvalikoiman lähikaupoilla haarukoi parhaisten esikaupunkialueiden eri väestöryhmät.

Ihmettelin noita asemien suunnitelma yllämainitusta vinkkelistä. En ymmärrä seuraavia asioita, ehkä näihin on joku syy:

Metroasema on luonteva osa kauppakeskusta, ja en oikein ymmärrä miksei näitä asemia voi rahastaa ainakin osittain ko. kauppakeskuksilta ja/tai tehdä samalla liiketilaa kun asemankin? Vrt. Kaisaniemi.

Ja mikä hiivatin keksintö on tuo lähes jokaisessa Espoon asemassa kummitteleva lippuhalli? Mikä ihmeen funktio on tuollaisella maanalaisella pikkuaukiolla, eikö se nyt olisi luontevaa että laiturilta nousisivat liukuportaan suoraan keskelle kauppakeskusta? Vrt. Kamppi. Ja minkä ihmeen takia Otaniemen asemassa on kolme uloskäyntiä joista yksikään ei nouse sen aseman päälle tulevan uudisrakennuksen sisään?

Noiden asemien yhteyteen ylipäänsä on piirretty hyvin vähän liiketilaa, eikö esim. Matinkylässä liiketilan pitäisi olla heti aseman päälle, eikä parkkipaikkojen?