Luettuani köysirataraportin tulee meleen mm. seuraavia näkökohtia:
Esisuunnitelma tuntuu syntyneen lähinnä innokkaan laitetoimittajan aloitteesta. On tietysti sinänsä hyvä, että HSL tekee yhteistyötä myös liike-elämän kanssa. Voidaan kuitenkin kyseenalaistaa, onko perusteltua julkaista HSL:n nimissä ja teettää verovaroilla raportti, joka käytännössä on yksityisen yrityksen mainos.
Vaikka periaatteessa pidän suotavana sitä, että erilaisia ratkaisuita lähdetään ennakkoluulottomasti selvittämään parhaan mahdollisen lopputuloksen saamiseksi, täytyy kuitenkin sanoa, että Laajasalon kohdalla selvitysvimma alkaa muistuttaa jo farssia. Pätevällä suunnittelijalla tulisi minusta olla virkamiehenä kompetenssia tyrmätä älyttömimmät ratkaisut ihan puhtaasti perstuntumalla, ilman kuukausien kallista selvitystyötä.
Vaikka selvityksestä kaikenlaisia hassuja väittämiä löytyykin, tuntuu kuitenkin siltä, että työ on tehty melko rehdisti, ehkä matka-aika-arvioita lukuunottamatta.
Ulkomaisten köysiratareferenssien arvo on kuitenkin puhdas 0 kun otetaan huomioon se, ettei Kruunuvuoren joukkoliikennejärjestelmää tehdä matkailun tai yksittäisen erityiskohteen tarpeisiin, vaan kyseessä todella on järjestelmä ja sen osa, jonka tulee palvella kokonaisen kaupunginosan tarpeita. Aito järjestelmä ei siis ole yksittäinen yhteys pisteestä A pisteeseen B, vaan monipuolisempi kokonaisuus.
Köysiradan ominaisuustarkastelu lienee saatu suoraan laitetoimittajalta, jolla varmaankin on tällaisesta erityisvempeleestä paras mahdollinen tietotaito. Kokenut laitetoimittaja oletettavasti tuntee laitteensa, mutta pari asiaa jäävät kyllä ihmetyttämään.
Esteettömyys kirvoittaa tälläkin foorumilla kiivaita tunteita, ja kun ainakin minulle on tuttua se, etteivät vanhemmat, hitaasti liikkuvat ihmiset – vaikkeivät ole varsinaisesti edes liikuntarajoitteisia – uskalla käyttää edes liukuportaita sen vuoksi, että portaat ovat jatkuvassa liikkeessä ja astuminen porrasaskelmalle tai siltä pois on joko vaikeaa tai pelottavaa tai molempia – ei jatkuvassa liikkeessä olevaa köysirataa voida mitenkään pitää edes alkeellisesti esteettömänä. Erityisjärjestelyt esimerkiksi pyörätuolilla liikkuville ovat asia erikseen, mutta käytännössä jatkuvassa liikkeessä oleva köysirata sulkee pois jo merkittävänkokoisia asiakasryhmiä.
Korit edellyttävät Suomen oloissa sekä valaistusta että lämmitystä, millä voi olla merkittävä vaikutus operointikuluihin. Liikkuvan korin sähköistäminen ei liene helppoa eikä halpaa.
Turvallisuuden osalta täytyy todeta, että vaikka köysirata sinänsä varmasti on turvallinen, turvattomuudentunne saattaa kasvaa yllättävän voimakkaaksi varsinkin pimeällä tai tuulisella säällä korkealla meren yllä. Vaunussa ei ole henkilökuntaa eikä mahdollisesti edes valaistusta. Tuulisella säällä vaunu heittelehtii, vaikkakin turvallisesti, mikä johtaa matkapahoinvointiin. Tähän ei suinkaan tarvita 25 m/s tuulenpuuskia. Korkean paikan kammosta kärsiville köysirata ei ole vaihtoehto hyvälläkään säällä. Piirka kertoi Norjassa sattuneesta, kuolemantapauksiin johtaneesta onnettomuudesta, jonka sivuuttaminen raportissa tuntuu oudolta.
Pelastautumisesta on kyllä kerrottu laitetoimittajan laatimassa liitteessä, mutta ilmeisesti pelastuslaitokselta ei ole pyydetty lausuntoa. Pelastuslaitoksen lausunnolla on merkittäviä vaikutuksia hankkeen toteuttamiseen – joko kustannukset nousevat huomattavasti tai hanke on mahdoton toteuttaa pelastusvaatimusten vuoksi.
Hakaniemen vaihtotapahtuma tekee köysiradasta yleiskaavan vastaisen. Yleiskaavassahan edellytetään Kruunuvuoren rakentamisen tueksi kiinteää joukkoliikenneyhteyttä Helsingin keskustaan. Tuota määritelmää Hakaniemi ei täytä. Perinteisesti keskusta on käsitetty meillä Rautatieaseman, Kampin (M) ja Erottajan muodostamana kolmiona. Jos tuo määritelmä ei jostain syystä kelpaa, niin esimerkiksi keskustan pysäköintivyöhyke 1 ei sisällä Hakaniemeä, se kuuluu vyöhykkeeseen 2.
Hakaniemen vaihdolle on myös aivan kiistatta laskettu matka-aikalaskelmassa liian lyhyt aika. Köysiradan vaunusta metrolaiturille 1,9 minuuttia ei missään tapauksessa riitä, kun pelkästään metroaseman tiloissa kuluu jo lähemmäs kolme minuuttia. Pitääpä käydä kellottamassa tuo jossain vaiheessa. Matka-aikalaskelmassa päätepisteenä Rautatieasema on myös määränpää, jota voidaan pitää tarkoitushakuisena monestakin syystä. Ratikkavaihtoehdossa on oletettu ilmeisesti Aleksin kautta kulkeva ratikka, sillä muutoin on vaikea ymmärtää Liisankadun ja aseman väliseksi matka-ajaksi peräti yli 12 minuuttia. Jos määränpäänä pitää olla metroaseman vuoksi rautatieasema eikä Kolmen sepän aukio edellisen raportin mukaan, miksei ratikan matka-aikaa ole otettu Kaisaniemen kautta kulkevan linjan ajoajan mukaan? Ratikan vuorovälin puolikas 3 min on myös vääränkokoisesta hatusta vedetty, kun ratikalle on kaavailtu Yliskylän/Reiherintien linjan osalta 5 min ja Kruunuvuoren linjan osalta 7 min vuoroväliä. Ratikan vuorovälin puolikas on siis kuvitellun köysirata-aseman kohdalla 1,5 min.
Metromatka ei myöskään pääty Rautatientorin asemalaiturille, kävelymatka pinnalle ”rautatieasemalle” puuttuu kokonaan. Lisätäänkö 3 min?
Matka-ajan korjauksien myötä ratikka voittaa kaikissa vaihtoehdoissa, myös sivun 35 matkaketjujen tilanteissa.
Köysiradan linjaus on käytännössä mahdoton, sillä arkkitehdit eivät tule hyväksymään köysirata-aseman sijoittamista Hakaniemen hallin ja torin väliin.
Kevyen liikenteen tarpeita köysirata ei täytä. Maksuton pyöräily sillalla muuttuisi maksulliseksi, hitaammaksi ja hankalammaksi matkaksi köysiradalla, jonka vaunuun pyörän voisi ottaa mukaan. Odotan mielenkiinnolla kaupunkisuunnitteluviraston pyöräsuunnittelijoiden kantaa tähän.
Korkeasaaren kannalta köysirata olisi tervetullut ja hauska vekotin, joka varmasti lisäisi eläintarhan matkailuarvoa. Kruunuvuorenrannan alueen kannalta köysirata kaksine vaihtoineen olisi katastrofi, joka johtaisi maanarvon alenemiseen ja lähiöitymiseen. Pitkällä tähtäimellä tulee ottaa huomioon sekin, että korkeampi maanarvo johtaa ajan mittaan parempiin kunnallisverotuottoihin.
