Puolustusvoimat kannattanee lisätä arvailulistalle.
Laajasalon raideyhteys
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
Puolustusvoimat kannattanee lisätä arvailulistalle.
Tottakai, mutta tämä on taas sitä kylmää realismia. Pikaraitioteillehän ei ole tunneleita tulossa, mutta kun samaa tunnelia menee "metro" kerran kymmenessä minuutissa metro, niin se on heti, kun pistäisi rahaa pankkiin.
Nakkiputka
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 563
Käyttäisin itse tästä "kylmän reaalismin" sijaan ilmausta "kylmä pessimismi". Tai jopa "selittely". Noin yksinkertaisesti.
Mutta siis. Viime vuonna (vuonna 2015) julkaistussa "Raideliikenteen verkkoselvityksessä" todetaan jo sivulla 3, että:"Maanpäällisen järjestelmän joitain osia voidaan tarvittaessa viedä pitkällä tähtäimellä tunneliin hybridimäisen vaihtoehdon Ve3 tapaan, mikäli maan alle varataan tilaa."
Eli joko 1) Sulla ei tosiaan ole ollut tästä selvityksestä tietoa. Joten laitan kotiläksyksi noin yleisellä tasolla selvillä olon Helsingin kaupungin tekemistä selvityksistä. Tai 2) Valehtelet tahallasi tarkoituksenasi yrittää saada ns. suuri yleisö uskomaan, että metro on ainoa hyvä raideliikenteen muoto tms.
Loppuun muuten se, että ei ne tunnelit ole "pikaraitiotiellekään" mikään itseisarvo. Niitä voidaan tehdä, jos ne osoittautuvat oikeasti tarpeelliseksi (joukkoliikenteen strategisten tavoitteiden saavuttamiseksi), ei muuten.
- Liittynyt
- 2 Elokuu 2007
- Viestit
- 667
Poikkesin Laiturin näyttelyssä. Siellä olevassa pienoismallissa kaikki linjaukset olivat esillä, mutta Hakaniemen linjauksesta mainittiin, että suunnittelua jatketaan tämän linjauksen pohjalta ja muut ovat vain suunnitteluprosessin aikaisia hylättyjä vaihtoehtoja. Kysyin asiasta paikalla olleelta työntekijältä, joka yhtyi näkemykseen. Hän nyt ei välttämättä tiennyt asiasta sen tarkemmin kuin materiaalissa kerrotaan, mutta oli sitä mieltä että rata tulee Hakaniemen rantaan.
En ollut kyllä tästä tietoinen. Luetaan.
Mutta niistä tunneleista. Jos halutaan tulevia kaupunkibulevardeja seurailevat pikaraitiotiet jokeritasolle joskus välillä "2050" - universumin lämpökuolema, niin Töölöjen ja Kallion/Alppilan alitus tunnelissa on aika välttämättömyys riittävälle matkanopeudelle, ei tähän kaupunkirakenteeseen muuten saa riittävän hyvin erotettua väylää. Ovat sitten kannattavia tai melko varmasti ei. Menee joka tapauksessa niin utopiaosastoon nämä vielä tänään.
Viimeksi muokattu:
Luin nyt aika perusteellisesti läpi tuon raideverkkoselvityksen ja siinä oli tällainen, että linjat olisi pakko ohjata Aleksille, koska Pitkäsillalle ei mahdu enempää, mutta näemme sitten. Toki jos vaunut kääntävät Hakaniemessä, niin ongelmaa ei ole. Jotenkin kutkuttaisi, että tähän päädytään, jos niistä tulee pidempiäkin.
Ve3 kolme oli aika nannaa luettavaa, vaikkei sitä päädyttykään suosittelemaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mä kannatan selvityksen vaihtoehtoa 3 eli hybridiratkaisua. Varsinkin jos käy niin että Pisaraa ei toteuteta ollenkaan. Silloin on etelä-pohjoissuunan liikenteelle tehtävä jotain ja nykyisellä keskustan maanpäällisellä raitiotieratkaisulla (vaihtoehto 1) ei saavuteta niitä strategisia tavoitteita jos yleiskaavan asuntomäärät kehäykkösen sisäpuolella toteutetaan. Vaihtoehto 3 on lisäksi halvempi rakentaa ja liikennöidä kuin vaihtoehto 2 (metro).
Jos Pisara rakennetaan niin vaihtoehto 1 riitttänee.
t. Rainer
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Kruunusillat-hankkeen raitiotien yleissuunnitelma on valmistunut:
http://www.uuttahelsinkia.fi/fi/uut...kkeen-raitiotien-yleissuunnitelma-valmistunut
http://www.uuttahelsinkia.fi/fi/uut...kkeen-raitiotien-yleissuunnitelma-valmistunut
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Muutamia pikaisia huomioita yleissuunnitelmasta.
Laajasaloon johtavilla linjoilla kuljettaja ei myy matkalippuja. (Myykö siis edelleen muilla linjoilla myös vuonna 2026?)
Laajasaloon tulee säilytysvarikko 10–20 vaunulle.
Sillalla nopeusrajoitus olisi 60 km/h. Epäilen, salliiko HKL lopulta kuitenkaan näin suurta nopeutta, kun sinne ehdoin tahdoin on valittu liikenneturvallisuuden kannalta kaikkein huonoin vaihtoehto eli asvaltoitu katurata. Ratkaisu on kansainvälisesti katsoen aivan käsittämätön.
Hälytysajoneuvot käyttävät siltayhteyttä kantakaupungista Laajasaloon ja ensisijaisesti nimenomaan rata-aluetta. Missähän tarkoituksessa? Siinä kuolee monet sydäripotilaat korttelikaupungin tukkoisuuteen, jos pelastuslaitos ei suostu ajamaan Itäväylää.
Linjoja tulee kaksi, jotka molemmat päättyvät keskustaan. Kolmikulma–Kruunuvuorentanta 10 min vuorovälillä ja nykyisellä kalustolla sekä Rautatieasema–Yliskylä aluksi 10 min vuorovälillä ja myöhemmin 5 min vuorovälillä sekä 45 m kaksisuuntaisella kalustolla. Tässä olen iloinen siitä, että vuosikausien rummutus on kantanut hedelmää. Linjojen pakkoyhdistäminen kantakaupungin linjoihin ei olisi tuottanut hyvää lopputulosta, vaikka vielä tässä vaiheessa pidetään päivä- ja ilta-ajan vuorovälinä kymmentä minuuttia.
Kaivokadulle on piirretty komea pysäkkialue hiukan Hakaniemen nykyisen pysäkkialueen tapaan. Parkkipaikat katoavat ja autokaistat vähenevät.
Keskustan linjausvaihtoehdot on selvitetty tarkoituksenhakuisesti ja puutteellisesti. Tässä kohtaa ammattitaito pettää. Hakaniemi on selviytynyt parhaaksi, vaikka se oikeasti on huonoin. Mietin jo, miten ulkomailla nauretaan tälle.
Pohjoisrannan vaihtoehdon torppaamiseksi on keksitty uusia reunaehtoja, kuten se, ettei Mikonkadun rataa voisi enää liikennöidä kahteen suuntaan tai se, että Stockmannin (Ylioppilastalon) pysäkki olisi lakkautettava. Aika velikultia.
Liisankadun vaihtoehdon kohdalla mainitaan mahdollisuus avata Kaisaniemen metroaseman pohjoinen sisäänkäynti ratikkapysäkin luo ja todetaan, että Laajasalon linjat eivät kuitenkaan pysähdy pysäkillä. Tohtisiko jälleen sanoa, että aika velikultia kerrassaan. Krunalaisia miellyttää sadan parkkipaikan poistuminen Liisankadulta – sitä ei ole mainittu, että ne poistuvat joka tapauksessa fillarikaistojen myötä, tulipa ratikka tai ei.
Hakaniemen vaihtoehdossa ei käytännössä ole ratkaisu mitään niistä ongelmista, joita ko. vaihtoehtoon liittyy. Pitkäsilta "on arvioitava jatkosuunnittelun yhteydessä", Kaisaniemenkadusta todetaan vaan että kyllä mahtuu. Näinköhän? Hakaniemen pysäkistä voi tulla Yliskylän linjan päätepysäkki silloin, kun keskusta ei vedä – sinne tehdään varalle puolenvaihtoraiteet. Nykyinen Hakaniemen sillan eritasoliittymä muutetaan samalla uuden sillan myötä tasoliittymäksi. Lisää hidastusta ja häiriötä raitiotielle. Siltasaarenkadulle on sentään piirretty ryhmitysraide oikealle Hakaniemenrantaan kääntyville raitiovaunuille, muuten nykyinen rataosuus on jätetty kokonaan rauhaan, vaikka se olisi pitänyt suunnitella kokonaan uudelleen tällaista vaunumäärää (+Kalastama) varten. Jatkosuunnittelua, jatkosuunnittelua. Mahtavatko poliitikot mennä lankaan?
Nihtiin tulee varakääntöpaikka (silmukka) Kruunuvuoren linjan vaunuja varten. Korkeasaareen puolestaan tulee kaksisuuntakalustoa varten kääntöraide, joka on parhaiten käyttökelpoinen keskustan suunnasta.
Koirasaarentielle esitetään ilmeisesti puhdasta raitiovaunukaistaa, siis bussiliikenne aiemmasta poiketen autokaistoilla.
Laajasalossa ei mennä suoraan Reposalmentietä (Vartiosaareen) vaan tehdään lenkki Ollinvainiolle. Palvelualue laajenee. Mahdollista on tietysti rakentaa myöhemmin Vartiosaaren tarpeisiin oikorata.
Laajasaloon johtavilla linjoilla kuljettaja ei myy matkalippuja. (Myykö siis edelleen muilla linjoilla myös vuonna 2026?)
Laajasaloon tulee säilytysvarikko 10–20 vaunulle.
Sillalla nopeusrajoitus olisi 60 km/h. Epäilen, salliiko HKL lopulta kuitenkaan näin suurta nopeutta, kun sinne ehdoin tahdoin on valittu liikenneturvallisuuden kannalta kaikkein huonoin vaihtoehto eli asvaltoitu katurata. Ratkaisu on kansainvälisesti katsoen aivan käsittämätön.
Hälytysajoneuvot käyttävät siltayhteyttä kantakaupungista Laajasaloon ja ensisijaisesti nimenomaan rata-aluetta. Missähän tarkoituksessa? Siinä kuolee monet sydäripotilaat korttelikaupungin tukkoisuuteen, jos pelastuslaitos ei suostu ajamaan Itäväylää.
Linjoja tulee kaksi, jotka molemmat päättyvät keskustaan. Kolmikulma–Kruunuvuorentanta 10 min vuorovälillä ja nykyisellä kalustolla sekä Rautatieasema–Yliskylä aluksi 10 min vuorovälillä ja myöhemmin 5 min vuorovälillä sekä 45 m kaksisuuntaisella kalustolla. Tässä olen iloinen siitä, että vuosikausien rummutus on kantanut hedelmää. Linjojen pakkoyhdistäminen kantakaupungin linjoihin ei olisi tuottanut hyvää lopputulosta, vaikka vielä tässä vaiheessa pidetään päivä- ja ilta-ajan vuorovälinä kymmentä minuuttia.
Kaivokadulle on piirretty komea pysäkkialue hiukan Hakaniemen nykyisen pysäkkialueen tapaan. Parkkipaikat katoavat ja autokaistat vähenevät.
Keskustan linjausvaihtoehdot on selvitetty tarkoituksenhakuisesti ja puutteellisesti. Tässä kohtaa ammattitaito pettää. Hakaniemi on selviytynyt parhaaksi, vaikka se oikeasti on huonoin. Mietin jo, miten ulkomailla nauretaan tälle.
Pohjoisrannan vaihtoehdon torppaamiseksi on keksitty uusia reunaehtoja, kuten se, ettei Mikonkadun rataa voisi enää liikennöidä kahteen suuntaan tai se, että Stockmannin (Ylioppilastalon) pysäkki olisi lakkautettava. Aika velikultia.
Liisankadun vaihtoehdon kohdalla mainitaan mahdollisuus avata Kaisaniemen metroaseman pohjoinen sisäänkäynti ratikkapysäkin luo ja todetaan, että Laajasalon linjat eivät kuitenkaan pysähdy pysäkillä. Tohtisiko jälleen sanoa, että aika velikultia kerrassaan. Krunalaisia miellyttää sadan parkkipaikan poistuminen Liisankadulta – sitä ei ole mainittu, että ne poistuvat joka tapauksessa fillarikaistojen myötä, tulipa ratikka tai ei.
Hakaniemen vaihtoehdossa ei käytännössä ole ratkaisu mitään niistä ongelmista, joita ko. vaihtoehtoon liittyy. Pitkäsilta "on arvioitava jatkosuunnittelun yhteydessä", Kaisaniemenkadusta todetaan vaan että kyllä mahtuu. Näinköhän? Hakaniemen pysäkistä voi tulla Yliskylän linjan päätepysäkki silloin, kun keskusta ei vedä – sinne tehdään varalle puolenvaihtoraiteet. Nykyinen Hakaniemen sillan eritasoliittymä muutetaan samalla uuden sillan myötä tasoliittymäksi. Lisää hidastusta ja häiriötä raitiotielle. Siltasaarenkadulle on sentään piirretty ryhmitysraide oikealle Hakaniemenrantaan kääntyville raitiovaunuille, muuten nykyinen rataosuus on jätetty kokonaan rauhaan, vaikka se olisi pitänyt suunnitella kokonaan uudelleen tällaista vaunumäärää (+Kalastama) varten. Jatkosuunnittelua, jatkosuunnittelua. Mahtavatko poliitikot mennä lankaan?
Nihtiin tulee varakääntöpaikka (silmukka) Kruunuvuoren linjan vaunuja varten. Korkeasaareen puolestaan tulee kaksisuuntakalustoa varten kääntöraide, joka on parhaiten käyttökelpoinen keskustan suunnasta.
Koirasaarentielle esitetään ilmeisesti puhdasta raitiovaunukaistaa, siis bussiliikenne aiemmasta poiketen autokaistoilla.
Laajasalossa ei mennä suoraan Reposalmentietä (Vartiosaareen) vaan tehdään lenkki Ollinvainiolle. Palvelualue laajenee. Mahdollista on tietysti rakentaa myöhemmin Vartiosaaren tarpeisiin oikorata.
Tuota ei kyllä voi kun ihmetellä. Mitä arvioitavaa on Pitkäsillassa? Sitä ei kai suojelusyistä voi leventää kuitenkaan. Vai ajetaanko tässä raitiotielle omaa kaistaa sillalla mainitsematta asiaa nimeltä?
No, ainakin tämän myötä sitten ratkesi se, että voiko 339 ajaa Laajasaloon, jos säilytyshallin pitää niellä Kruunuvuorenkin vaunut.
-Taas puhetta niistä yläpäästä turvonneista vaunuista
-Missä vaiheessa pysäkit kaarteessa ovat muuttuneet luonnonlakien vastaisiksi?
-Bussit kääntyessään niittävät jatkuvasti vastaantulevien kaistalla ja se on normaalia, ratikka ei saa. Laajasalon vaunujen ei ede tarvitsisi tehdä koko koukkausta ylimääräisen ristikon hinnalla.
Maailmalla olen (kuvista) nähnyt sellaisiakin järjestelyjä, että on ihan normaali pysäkki ja sen jälkeen sitten raiteissa levennys ja niiden välissä pussinperäraide ajantasaukseen ja kääntöön. mahtuisiko rautatieaseman eteen, vai onko mahdollisuus säilyttää kahta vaunua pakollinen? http://www.openstreetmap.org/search?query=university%2C%20melbourne#map=18/-37.79828/144.96533
-Taas puhetta niistä yläpäästä turvonneista vaunuista
-Missä vaiheessa pysäkit kaarteessa ovat muuttuneet luonnonlakien vastaisiksi?
-Bussit kääntyessään niittävät jatkuvasti vastaantulevien kaistalla ja se on normaalia, ratikka ei saa.
Laajasalon vaunujen ei ede tarvitsisi tehdä koko koukkausta ylimääräisen ristikon hinnalla.Maailmalla olen (kuvista) nähnyt sellaisiakin järjestelyjä, että on ihan normaali pysäkki ja sen jälkeen sitten raiteissa levennys ja niiden välissä pussinperäraide ajantasaukseen ja kääntöön. mahtuisiko rautatieaseman eteen, vai onko mahdollisuus säilyttää kahta vaunua pakollinen? http://www.openstreetmap.org/search?query=university%2C%20melbourne#map=18/-37.79828/144.96533
Viimeksi muokattu:
Hakaniemen vaihtoehto tuottaisi enemmän matkustajia kuin Pohjoisrannan vaihtoehto, mutta kun Pitkän sillan ylittää 1, 3, 6, 7 ja 9 ja Aleksanterinkatua kulkee 2, 4 ja 7. Miten raitiovaunujen 1, 3, 6, 7 ja 9 sekään voi mahduttaa vielä 18 vaunua tunnissa?
Suunnitelman mukaan sillan yli ei ajettaisi ollenkaan liikennettä yötaksan aikaan. Säästääkö rahaa se, jos ajetaan pitkän matkaa kiertävää bussia suoraa reittiä kulkevan raitiovaunun sijaan, vaikka osa matkustajista menisikin pummilla?
Miksi rata on huonompi liikenneturvallisuuden kannalta?
Suunnitelman mukaan sillan yli ei ajettaisi ollenkaan liikennettä yötaksan aikaan. Säästääkö rahaa se, jos ajetaan pitkän matkaa kiertävää bussia suoraa reittiä kulkevan raitiovaunun sijaan, vaikka osa matkustajista menisikin pummilla?
Miksi rata on huonompi liikenneturvallisuuden kannalta?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Ei mitenkään. Tai voi tietenkin, mutta se on tukkoista, hidasta ja epäsäännöllistä. Eikä verkkoa pidä missään tapauksessa suunnitella niin, että kaikki vaunut ajavat yhden valtimon kautta. Kun tulee sydäri, koko verkko kuolee. Eli kun tuolla osuudella bussi luistelee kiskoille tai nosturiauto vetää ajolangat alas, niin siinä sitä sitten ollaan. Tämä jo yksin sulkee Hakaniemen vaihtoehdoista pois kokonaan, paitsi Helsingin erityisolosuhteissa, joissa on paras tehdä aina päinvastoin.
Ykkösen voi laskea tuosta listasta pois, sehän siirtyy uudelle reitille. Mutta lisäksi tulee sitten ainakin yksi 10 min vv linja Kalasatamasta keskustaan.
En myöskään usko, että Hakaniemi tuottaisi oikeasti jotenkin enemmän matkustajia kuin Liisankatu tai Pohjoisranta. Hakaniemi on ihan kiva paikka ja onhan siellä työpaikkojakin, mutta puhe hyvistä vaihtoyhteyksistä jää puheen tasolle. Miksi Laajasalosta tuleva tahtoisi vaihtaa keskustassa metroon? Mennäkseen vaikka Matinkylään? Voi olla, että tällainenkin kummallisuus sieltä löytyy, mutta ei heitä paljon ole. Liikennemallin kuvista näkee, että tietokone uskoo vaunujen käytännössä tyhjentyvän siellä Hakaniemessä. Malli varmaan luulee, että Kaivokadulle menijät vaihtavat Hakaniemessä metroon, koska se on laskennallisesti nopeampi. Vähän ikävää, ettei suunnittelu ole osannut puuttua tähän.
Ehkä sillalla ajaa yöllä busseja. Sekin olisi hyvin helsinkiläinen ratkaisu, että tehdään "ratikkasilta" mutta rakennetaan se ratikalle huonoksi ja bussille hyväksi.
Sillalla ajetaan ratikalla lujaa. Rata on silloin tehtävä ratikan ehdoilla, esim. kallistusten osalta. Ratikan kallistustarpeet eivät ole samat kuin kumipyöräliikenteen. Suurin turvallisuusjuttu on minusta tässä urakiskon käyttö. Uraan voi päätyä vierasesineitä (esimerkiksi pultteja ym. kovaa metallia, joko ilkivaltaisesti taikka katualueilla ajoneuvoista pudoten), jotka nostavat vaunun pyörän urasta, jolloin kiskoilta suistuminen on mahdollista. Jos radalla on vain ratikkaliikennettä, voidaan käyttää vignol-kiskoa eli rautatietyyppistä kiskoa, jolloin ei ole uraa, johon niitä esineitä päätyisi.
Jos vaunu joka tapauksessa jostain syystä suistuu kiskoilta, niin urakiskoilla ja asvalttipäällysteellä vaunu nousee asvaltin päälle ja voi jatkaa matkaa pitkänkin matkan ennen pysähtymistä kun taas rautatietyyppisellä radalla vaunu "putoaa" kiskoilta ja pysähtyy huomattavasti nopeammin, kun alla ei ole tasainen alusta vaan ratapölkkyjä ja sepeliä. Pölkkyratasillalla on myös raiteen keskellä ajokiskojen välissä toiset ikään kuin kapearaiteiset kiskot, joiden tarkoitus on, että jos tulee suistuminen, ratikka ei pääse sivusuunnassa luisumaan sillan reunalle ja lopulta sillalta alas. Suistuneen vaunun hyppely pölkkyjen varassa ja sepelillä, jos on sepeliratasilta, toimii myös turvajarruna. Ja turvakiskot tehdään niin, että vaunu pysyy nimenomaan pölkkyjen päällä, eikä pääse kallistumaan ja kaatumaan. Tällaiset on meilläkin metrossa.
Siltaa ei tarvitse tehdä edes sepeliratana, vaan voidaan tehdä erillistä siltarataa, jossa on kiintoraide ja ikän kuin suuri kuoppa kiskojen välissä. Se pysäyttää vaunun vielä tehokkaammin.
HKL:n rataosastolta kerrottiin, että tällä hetkellä he tekevät osan radan kunnossapidosta kumpiyöräkalustolla, mutta hankinnassa on lähivuosina hybridikalustoa (siis kumipyöräauto, jonka alla on teräspyörät) ja heidän näkökulmastaan ei ole mitään ongelmaa siinä, että rata tehdään sellaiseksi, että sinne pääsee vain kiskokalustolla. Tampereella sikäläinen Pelastuslaitos on juuri tehnyt sellaisen periaateratkaisun, että ratikkakaistaa ei tarvitse tehdä heille ajokelpoiseksi, jos rinnalla on väylä, jota voi ajaa. Siis autokaista taikka Kruunusillan tapauksessa leveä pyöräily-jalankulku.
Kyllä siellä jossain kohtaa mainittiin ihan suoraankin, että kaistat olis kivat.
Olen sitä mieltä, ettei tuon luokan (260 miljoonaa euroa!) päätöstä voi tehdä niin, että rakennetaan nyt vaan ja kattellaan sitten myöhemmin josko voisi vai eikö voi ja ei voidakaan kun kokoomus ei tykkää jne. Jos ei se nyt ihan virkavirhe ole, niin ainakin totaalisen ammattitaidotonta touhua suunnitella hyvä yhteys ja jättää kaikkein keskeisin osuus tosiasiallisesti suunnittelematta. Jos toimeksianto on ollut puutteellinen, niin sitten mennään pomon luo ja sanotaan että ei tätä näin voi tehdä, korjaa toimeksiantoa. Tai sitten valitaan jatkoon sellainen vaihtoehto, jossa tuota ongelmaa ei ole.
En ole nähnyt hallista mitään luonnoskuvia. Jos siitä tulee Töölön (tai Jokerille suunnitellun Laajalahden) kaltainen umpiperähalli, niin sitten ei auta. Näinhän voi käydä, jos siellä säilytetään vain Yliskylän kalustoa. Mutta jos sinne tulisi ympäriajo, niin sitten tietysti pääsisi!
-Missä vaiheessa pysäkit kaarteessa ovat muuttuneet luonnonlakien vastaisiksi?
Silloin kun esteettömyydestä tuli niin tärkeä juttu, että kaikki muu väistyy sen tieltä ja meitä kaikkia on kohdeltava ikään kuin me olisimme vammaisia. Kaarrepysäkillä osa ovista jää väkisinkin kauemmas korokkeesta, joten pyörätuolilla ei pääse sisään ja ulos joka ovesta. Sehän ei ole mahdollista.
-Bussit kääntyessään niittävät jatkuvasti vastaantulevien kaistalla ja se on normaalia, ratikka ei saa.
Niinpä. En minäkään ymmärrä logiikkaa tässä. Sama ongelmahan oli Annankadullakin. Ja bussit voivat koukkia ilman mitään rajoituksia, sen sijaan ratikalle olisi voinut määrätä vaikka kohtaamiskiellon tai jopa liikennevaloin hoitaa muukin liikenne pois osuudelta siksi aikaa. Mutta eihän se käynyt. On kätevää keksiä ratikalle sellaisia reunaehtoja, mitä millään muulla liikennemuodolla ei ole, jos ei tykkää ratikoista tai haluaa tehdä niiden elämän vaikeaksi. Tämä on hyvä esimerkki siitä. Tuollainen koukkaus Snellun kulmassa olisi huomattavasti pienempi riskitekijä kuin ajattaa kaikki vaunut Pitkänsillan yli.
Tämä yksityiskohta taitaa kyllä kaupunkioloissa ja kohtuullisilla nopeuksilla olla yksi urakiskon ja asfalttipäällysteen etu. Kaupunkinopeuksissa ratikan matkustajien kannalta on turvallisempaa, että suistumistilanteessa hidastuvuus on matalampi. Silloilla taas on kaiteet, ei sitä rekkojakaan silloilta kaiteiden läpi putoile.
Minulle ei ole oikein auennut, miksi mennään kaksisuuntaiseen kalustoon ja tuotetaan uusi entisen kanssa osittain epäyhteensopiva järjestelmä? Osittain sen takia, että kyllähän kaksisuuntavaunulla pystyy kääntösilmukkaan ajamaan, mutta yksisuuntaisella ei kaksisuuntavaunujen rataa? Nytkin Helsinki rakentaa yksisuuntaisia Articeja, jotka tulevat ajelemaan vuosikymmeniä, joten noillakaan ei siis olisi mitään asiaa tuonne.