Laajasalon raideyhteys

Kari · 25 Elokuu 2009

teme sanoi:
Epäilen sen viisautta että henkilöautot, bussit, raitiovaunut, kevyt liikenne ja vielä pyöräilijät sullotaan samaan väylään. Joskus näin on toki pakko tehdä, mutta ei mielestäni tässä tapauksessa. Miten esimerkiksi niiden pyöräilijöiden on tarkoitus ajaa noissa liikenneympyröissä, kiertävätkö ympyrää vai jatkuvatko pyöräkaistat kiskojen suuntaisesti?

Pitäisi parempana akona esimerkiksi että autokaistat on yhdellä puolella, kevyt liikenne keskellä ja joukkoliikenne toisella puolella. Minusta joukkoliikennekaistojen ylitykseen ei tarvita valo-ohjausta kevyelle liikenteelle eikä henkilöautoille, korkeintaan joku Jokeri-valo varoittamaan, autoilijoille tarvittaessa puomit etteivät jumita kiskoille. Vielä paremmin tuo toteutuisi mielestäni niin että tuon autoväylän ja muiden välissä on talorivi.

Tästä olen sinänsä samaa mieltä. Minä en tuota aluetta tai suunnitelmaa tunne niin hyvin, että osaisin sanoa, olisiko tuollainen toteutus ollut mahdollinen. Tilankäyttöönhän tuokin tietenkin liittyy ja ainakin tuossa suunnitelmassa on viitattu väylän kapeuteen joidenkin suojeltujen huviloiden osalta.

Oikeastaan kiinnitin huomiota vain siihen, että ajoneuvokaistojen väliin sijoitettu joukkoliikenne on usein parempi vaihtoehto kuin reunaan sijoitettu. Siis siinä tapauksessa, että joukkoliikenneväylää ei voida muutoin riittävän tehokkaasti eristää ajoneuvoväylistä.

Minä luulisin, että tuossa tapauksessa pyörätiet kiertävät sitä liikenneympyrän ulkoreunaa. Joukkoliikenteen sijoittelu keskelle on tuossa tapauksessa myös pyöräilijöiden etu, koska pyörien ei ole tarpeen ohitella tien varressa olevia pysäkkejä.

teme sanoi:
Olettasin että etuajo-oikeus on. Mielenkiintoinen liikennesolmu saadaan aikaan seuraavasti: Ainakin pidempi ympyrän läpi ajava ratikka tukkii kaistan kummallakin puolella ympyrää, halkaisija noilla ympyröillä on kartan mukaan noin 30 metriä. Kun ympyrä on yksikaistainen, niin autot pysähtyvät odottamaan ratikkaa, ja jos ympyrä on täynnä niin odottava autojono (kuusikin autoa saattaisi riittää) tukkii sen toisen puolen kiskot

Niin, tuon takia minä arvelinkin, että ehkä tuonne tulisi ne jokerivalot, joilla estetään autojen saapuminen tuohon liikenneympyrään silloin kuin raitiovaunu kulkee sen läpi. Tämähän on tietenkin pelkkää spekulointia, mutta tuskinpa noihin ympyröihin ainakaan muita valoja tehdään.

Kari

---------- Viesti lisätty kello 14:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:37 ----------

risukasa sanoi:
Minusta aika määräävää kaistojen sijoittelulle on matkustajien liikkumistarve. Autoliikenne on tyypillisesti non-stop-muotoista, eli välipysäkkejä ei ole, vain päättärit. Raitiovaunun matkustjien taas pitäisi päästä tihein välein pois vaunusta, ja mahdollisimman hyvässä paikassa. Paras pysäkkisijainti ei ole keskellä katua, koska sinne ei ole matkalla kukaan.

Ei se nyt ihan näin yksoikoista ole. Jos oletamme, että matkojen määränpäitä on yhtä paljon pysäkin molemmin puolin (kuten kai olisi toivottavaa, jos pysäkkien halutaan tarjoavan palvelua mahdollisimman monelle), ei pysäkkien sijoittaminen keskelle katua sinänsä lisää autokaistojen ylitystarvetta. Pysäkille toki joutuu aina ylittämään ainakin yhden kaistan, mutta odotusajat voivat olla jopa lyhempiä, koska yhden kaistan ylittäminen (valo-ohjatusti tai ilman) on vastaavasti helpompaa kuin kahden kaistan ylittäminen.

Lisäksi nykyisessä suunnittelussa kai pyritään muutenkin enemmän siihen, että kevyttä liikennettä ei funktionalismin periaattein pyritä erottamaan autoliikenteestä, vaan autoliikennettä ja ajonopeuksia pyritään hillitsemään enemmän kevyen liikenteen tarpeiden mukaan. Samasta syystähän nykyisin pyritään pyörät sijoittamaan pyöräkaistoille erillisten pyöräteiden sijaan. Tämän katsotaan parantavan liikenneturvallisuutta ja kaupunkiympäristöä.

Kari

Otso Kivekäs · 26 Elokuu 2009

Kari sanoi:
Ei se nyt ihan näin yksoikoista ole. Jos oletamme, että matkojen määränpäitä on yhtä paljon pysäkin molemmin puolin (kuten kai olisi toivottavaa, jos pysäkkien halutaan tarjoavan palvelua mahdollisimman monelle), ei pysäkkien sijoittaminen keskelle katua sinänsä lisää autokaistojen ylitystarvetta. Pysäkille toki joutuu aina ylittämään ainakin yhden kaistan, mutta odotusajat voivat olla jopa lyhempiä, koska yhden kaistan ylittäminen (valo-ohjatusti tai ilman) on vastaavasti helpompaa kuin kahden kaistan ylittäminen.

Tässä tapauksessa vaan oletus ei päde. Osayleiskaavaa katsoen huomaa että tuollaiset ehkä 95% asutuksesta tulee Koirasaarentien eteläpuolelle. Myös ratikkakiskojen ainoa haara on etelään, eli sijoittamalla kiskot eteläpuolelle tietä erilleen siitä saavutettaisiin luultavasti etua sekä liikenteen järjestelyn että käytön helppouden suhteen. Nollaviive-etuudetkin saa helpommin rakennettua kun ei tarvitse miettiä ympärillä pyörivän risteyksen dynamiikkaa vaan voi vaan lyödä sen yhden ylitettävän kadun poikki sillä hetkellä kun tarvitsee (no joo, ei se nyt ihan noin helppoa tietenkään ole).

Yleisestikin oletus, että käyttäjät jakautuisivat tasaisesti tien eri puolille ei päde läheskään aina. Esimerkiksi Mannerheimintiellähän suuri enemmistö tulee länsipuolelta. Myös vaivan ero siinä pitääkö ylittää 0 vai 1 kaistaa on paljon suurempi kuin 1 tai 2 kaistan välillä. Oikeastaan voisi jopa sanoa että on aivan sama, pitääkö ylittää 1 vai 2 kaistaa: yksi autotie siinä pitää kuitenkin ylittää.

Se, mitä erillisellä tien vieressä kulkevalla kiskoparilla menetettääisiin, olisi tietenkin bussien hyvät etuudet (tila tuskin riittää sekä erillisille kiskoille, että bussikasitoille). Tämä olisi tietysti valitettavaa, mutta kannattaa huomioida, että ratikkalijojen valmistuttua liikenne Kruunuvuorenrannasta bussilla pohjoiseen olisi aika vähäistä: ratikalla pääsee keskustaan ja muualle Laajasaloon. Oikeastaan ainoastaan Herttoniemeen kannattaisi mennä bussilla, jos joutuu vaihtamaan voisi yhtä hyvin mennä jo ratikalla keskustan tai Kalasataman kautta

Sivumennen sanoen nuo pyöräteiden viritykset liikenneympyröissä näyttävät todella vaarallisilta, mutta se on jo ohi foorumin aiheen.

339-DF · 26 Elokuu 2009

Otso Kivekäs sanoi:
Nollaviive-etuudetkin saa helpommin rakennettua kun ei tarvitse miettiä ympärillä pyörivän risteyksen dynamiikkaa vaan voi vaan lyödä sen yhden ylitettävän kadun poikki sillä hetkellä kun tarvitsee (no joo, ei se nyt ihan noin helppoa tietenkään ole).

Koirasaarentielle ei tule liikennevaloja eikä niin muodoin tarvita etuuksiakaan. Kiertoliittymiin tulee jokerivalot ratikalle (ja busseille).

Kari · 26 Elokuu 2009

Otso Kivekäs sanoi:
Yleisestikin oletus, että käyttäjät jakautuisivat tasaisesti tien eri puolille ei päde läheskään aina. Esimerkiksi Mannerheimintiellähän suuri enemmistö tulee länsipuolelta. Myös vaivan ero siinä pitääkö ylittää 0 vai 1 kaistaa on paljon suurempi kuin 1 tai 2 kaistan välillä. Oikeastaan voisi jopa sanoa että on aivan sama, pitääkö ylittää 1 vai 2 kaistaa: yksi autotie siinä pitää kuitenkin ylittää.

Kuten aiemmin totesin, tämä tietenkin riippuu tilanteesta. Jos tuossa kaavassa 95 % liikenteestä tulee eteläpuolelle, olisi ehkä kannattanut miettiä koko raitiolinjan sijoittamista etelänpään täysin erilleen autotiestä. Autotien ja joukkoliikenteen sijoittelussahan tavoitteet ovat usein vastakkaiset. Autoliikennettä ei haluta sijoittaa asutuksen keskelle (liikenneturvallisuuden vuoksi), kun taas joukkoliikenne pitäisi siojoittaa mahdollisimman keskelle, jotta tarjottaisiin mahdollisimman hyvä palvelutaso.

Ylitettävien kaistojen määrä ei ole merkityksetön seikka. Se, kuinka usein autot pysähtyvät antamaan tietä liittyy merkittävästi kahdesta tekijästä: ylitettävän tien leveydestä ja ajoneuvojen nopeudesta. Jos kaistoja on vain yksi, ylitettävän tien leveys on vain puolet kaksikaistaisen tien leveydestä. Myös ajoneuvojen nopeudet riippuvat tien leveydestä, jolloin yksikaistaisella tiellä voidaan olettaa nopeuksien olevan pienempiä. Myös kavennukset on useimmiten helpompaa tehdä, jos kaistat on erotettu.

Vaikka autot eivät väistäisi, on kahden yksittäisen kaistan ylityksen odottamiseen käytetty aika yhteensä pienempi kuin yhden kaksikaistaisen väylän ylittämiseen käytetty, koska kahden riittävän aikavälin löytäminen yhtä aikaa on vaikeampaa kuin yhden aikavälin löytäminen kahteen kertaan (minulla on tähän matemaattinen todistus, mutta se ei mahdu marginaaliin

).

Liikennevaloja käytettäessä tilanne on tietenkin jolteensakin toinen. Yleisesti kuitenkin vastaavien aikavälien löytäminen on ongelma myös siinä tapauksessa. Käytännössä jalankulkijoille voidaan antaa vihreä ainoastaan silloin kuin molemmilla kaistoilla liikennevirta voidaan katkaista turvallisesti. Yksittäisillä kaistoilla siis jalankululle voidaan antaa vihreä nopeammin (tällä ei tietenkään ole väliä, jos vihreät halutaan mitoittaa "kerralla yli"-periaatteella).

Joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttaminen on myös helpompaa, jos jalankulkijoille tarvittavat vihreät ovat lyhyempiä. Tyypillisesti juuri nämä jalankulkuvihreät ovat se seikka, joka estää ns. nollaviive-etuisuuksien toteuttamisen: jalankulkijoiden vihreää ei voida katkaista "kesken", ja koska ne joudutaan mitoittamaan "hitaimman mukaan", ne ovat yleensä varsin pitkiä.

Tien reunaan sijoitettujen joukkoliikennekaistojen ongelmia lisää myös kääntyvä liikenne, koska kääntyvät kaistat ovat yleensä käytössä sekä henkilöautoille että joukkoliikenteelle (kuten esimerkiksi Mannerheimintien bussikaistoilla). Lisäksi törtöt autoilijat jattävät autojaan tien viereen estäen joukkoliikenteen kulun, mutta harva kuitenkaan kehtaa jättää autoaan ajoneuvokaistojen välissä kulkevalle joukkoliikenneväylälle.

Yllä mainitut ovat tietenkin vain yleisiä huomioita. Tapauskohtaisesti tilanne saattaa olla toinen riippuen risteyksien rakenteesta (neljään suuntaan kääntyvä vs. T-liittymä), kääntymiskaistojen määrästä, mahdollisista keskikorokkeista, käytettävissä olevasta tilasta, ajoeuvojen ja joukkoliikennevälineiden määrästä, yms.

Kari

Antero Alku · 26 Elokuu 2009

Tässä on käyty hyvää keskustelua, mutta valitettavasti Koirasaarentien liikennesuunnitelmaa ei ole tehty pohtien näitä liikenteellisiä perusteita, vaan lähtökohtana ovat olleet kaupunkikuvalliset tavoitteet. Kruunuvuorenrantaan johtavasta tiestä on haluttu tehdä vaikuttava bulevardi ja liikenteelliset näkökohdat ovat toissijaiset.

Koirasaarentien asemakaava oli käsittelyssä jo viime vuonna, eikä suunnitelma näytä siitä muuttuneen. Siinä ovat edelleen kaikki ne virheet, joista lautakunnassa huomautin aloittamalla, ettei raitiotietä pidä missään tapauksessa tehdä näin. Vuodatukseni vuoksi tutkittiin mahdollisuutta sijoittaa rata ajoradan eteläpuolelle ja todettiin, että kyllä se siihen sopisi. Ja miksei sopisi, sillä koko katuleikkaus menee kapeampaan tilaan. Puut esim. eivät tarvitse 3 metrin viherkaistaa, kun ne saisivat vettä nurmiradan läpi. Mutta idea symmetrisestä bulevardista menetettäisiin, joten ratkaisu ei tullut kysymykseen.

Bussit puolestaan pantiin ratikan kanssa samaan siksi, ettei tarvita erikseen bussipysäkkejä tietä leventämään. Ne kun haittaisivat pyöräkaistaa ja autoja. Bussien ottaminen huomioon on sikäli täysin turhaa, että bussit ovat tilapäinen juttu. Kun ratikka ulottuu Herttoniemen metroasemalle – kuten valtuusto on edellyttänyt – bussiliikenne Koirasaarentieltä poistuu. Kallis ja huono ratkaisu siis tehdään tilapäisen järjestelyn vuoksi!

Oikein tehty Koirasaarentien raitiotie olisi sellainen, että vanulla voi ajaa muun liikenteen häiritsemättä ja pysäkkivälin sallimalla maksiminopeudella pysähtyen vain pysäkeillä. Tämä ei toteudu. Lisäksi rata olisi edullinen rakentaa ja ylläpitää ja sen ympäristöhaitan tulisi olla mahdollisimman pieni. Ei toteudu, vaan ratkaisu on mahdollisimman kallis ja samalla mahdollisimman huono.

Pahin virhe on tehdä kadun keskelle puurivien väliin yhdistetyt raitio- ja bussikaistat. Se on kallein mahdollinen ratkaisu rakentaa, ja kulut pannaan tietenkin raitiotien piikkiin. Se on myös kallein mahdollinen ylläpidettävä ja turvallisuusriski maksimoidaan. Tämä johtanee siihen, että kaistojen maksiminopeudeksi muodostunee 30 km/h jos sitäkään. Syksyllä on lehtikeli, talvella asfaltti on liukas. Henkilöautoja nastoineen ei ole kuluttamassa lunta, sen sijaan bussin korkea rengaspaine pakkaa lumen nopeasti erittäin liukkaaksi. Suolaa levitettäneen ahkerasti, joten ratikatkin ajavat sitten suolasohjossa.

Mitä olisikaan nurmirata ilman urakiskoa itsekseen puhtaana pysyvällä korotetulla kiskonharjalla. Ei se lehtikeliä kokonaan poista, mutta minimoi, jos lehtipuut on pakko radan viereen laittaa. Rataa tuskin tarvitsee aurata, saati että levitettäisiin suolaa. Eikä ole asfaltille perustusta, ei myöskään asfaltin uusimista muutaman vuoden välein. Eikä tietenkään bussien ja ratikoiden peräänajon riskiä.

Ratikkaliikenteen haitat risteyksistä on keskustelussa käsitelty. Karttakuvassa ei ole näkyvissä kaarresäteitä, jotka edellyttänevät hidastusta kaarteisiin. Ratahan pitäisi linjata niin, ettei kaarteiden vuoksi tarvitse hidastaa.

Että onneton suunnitelma, josta en kuitenkaan moiti suunnitelman tehnyttä henkilöä, vaan tehtävänantoa.

Antero

teme · 26 Elokuu 2009

Valtuusto on päättänyt että ratikan jatko Herttoniemeen selvitetään. Soininvaara raportoi taannoin, että paradoksaalisesti ratikan takia liikenne Herttoniemeen vähenee niin paljon että ratikalla ei riitä matkustajia. Tuossa saatta olla perääkin, loogisempi vaikkakin pitempi jatkosuunta voisi olla Itäkeskukseen.

Ymmärrän kaupunkuvallisesti noin yleensä tuon bulevardiratkaisun, ja Karin funktionaaliset perustelut yllä ovat ihan hyviä. Siis jos oltaisiin keskellä korttelikaupunkia. Mutta kun tuon Koirasaarentien pohjoispuoli on umpimetsää. Minusta tämä näyttää siltä että jossain kansallisessa liikenneseminaarissa on kerrottu että bulevardi tehdään näin, esim. Vantaan ratikkahahmotelmien kuvassa oli vastaava rakenne, ja nyt se sitten pitää tehdä noin joka paikassa.

vristo · 27 Elokuu 2009

Antero Alku sanoi:
Bussit puolestaan pantiin ratikan kanssa samaan siksi, ettei tarvita erikseen bussipysäkkejä tietä leventämään. Ne kun haittaisivat pyöräkaistaa ja autoja. Bussien ottaminen huomioon on sikäli täysin turhaa, että bussit ovat tilapäinen juttu. Kun ratikka ulottuu Herttoniemen metroasemalle – kuten valtuusto on edellyttänyt – bussiliikenne Koirasaarentieltä poistuu. Kallis ja huono ratkaisu siis tehdään tilapäisen järjestelyn vuoksi!

Missä vaiheessa raitiotie ulottuisi Herttoniemeen saakka? Siis realistisesti. Kuinka "tilapaistä" bussien liikennoiminen Koirasaarentiella on?

Sorry vaan, mutten pidä tällaisesta vastakkainasettelusta raitiotien ja bussien välillä ja on ihan matkustajien etu, että ne palvelevat saman tasoisesti. Muusta liikenteestä erottaminen, kuten tässä on tehty, on yksi sellainen keino. Vastaavanlaisia ratkaisujahan on ympäri Eurooppaa kehittyneissäkin joukkoliikennekaupungissa.

Antero Alku · 27 Elokuu 2009

vristo sanoi:
Missä vaiheessa raitiotie ulottuisi Herttoniemeen saakka? Siis realistisesti. Kuinka "tilapaistä" bussien liikennoiminen Koirasaarentiella on?

Realistisesti silloin, kun Herttoniemen metroasema rakennetaan uudestaan. Suunnittelu on nyt käynnissä. Käytännössä Herttoniemi myllättäneen 5–10 vuoden haarukassa eli sitten, kun Kruunuvuorenrannassa alkaa valmistua asuntoja ja tehdään henkilöautoilun järjestelyt Herttoniemessä. Ratikan rata on sovitettava sinne samaan aikaan, jos se sinne tehdään tai siihen halutaan edes varautua.

vristo sanoi:
Sorry vaan, mutten pidä tällaisesta vastakkainasettelusta raitiotien ja bussien välillä ja on ihan matkustajien etu, että ne palvelevat saman tasoisesti. Muusta liikenteestä erottaminen, kuten tässä on tehty, on yksi sellainen keino. Vastaavanlaisia ratkaisujahan on ympäri Eurooppaa kehittyneissäkin joukkoliikennekaupungissa.

Minusta tämä ei ole mitään vastakkainasettelua, vaan rationaalista joukkoliikenteen suunnittelua. Bussin etu on, että se voi jakaa katutilan autojen kanssa ja yksikkökoko on pieni ja vähäiseen kysyntään soveltuva. Jos kysyntä on niin suuri, että tarvitaan oma kaista, ei silloin pidä enää käyttää liian pientä välinettä.

Matkustajia palvellaan nimenomaan paremmin, jos ratikalla pääsee vaihtamatta Herttoniemen metroon. Toisaalta on turhaa, että ”matkustajan palvelemiseksi” ajetaan bussi- ja ratikkalinjaa päällekkäin, jotta ei tarvitsisi vaihtaa, kun kumpikaan ei mene perille asti. Arvelen, että on halvempaa jatkaa ratikka Herttoniemeen kuin ylläpitää suurimmalta osaltaa päällekkäistä bussilinjaa.

Bussit ja ratikat ajavat monissa kaupungeissa samalla kaistalla päällekkäin, mutta tavallisesti nämä tilanteet ovat kantakaupunkimaisissa olosuhteissa. Koirasaarentie ei ole sellaista alkuunkaan.

Lisäksi Keski-Euroopassa ei ole talviolosuhteita kuten meillä. Olin tarkkailemassa talviolosuhteita viime marraskuussa Hesan keskustassa. Koirasaarentien bussikaista vastaa tilannetta Aleksilla. Ratikat kulkivat kiskoillaan, jotka olivat syvällä lumessa olevassa urassa. Suhteellisen vähäinen Aleksin autoilu oli pakannut lumen tiiviiksi ja liukkaaksi polanteeksi. Siinä jakeluautot sitten liukastelivat kiskouriin tai jäivät jumiin kinostuneeseen reunaan. Ja koko liikenne seisoi.

Aleksilla tämä kaikki tapahtui hyvin alhaisella nopeudella. Koirasaarentiellä ei ole tavoitteena ajaa 20 km/h.

Antero

339-DF · 28 Elokuu 2009

vristo sanoi:
Missä vaiheessa raitiotie ulottuisi Herttoniemeen saakka? Siis realistisesti.

Valitettavasti luulen ettei meidän elinaikanamme.

vristo sanoi:
Sorry vaan, mutten pidä tällaisesta vastakkainasettelusta raitiotien ja bussien välillä ja on ihan matkustajien etu, että ne palvelevat saman tasoisesti. Muusta liikenteestä erottaminen, kuten tässä on tehty, on yksi sellainen keino. Vastaavanlaisia ratkaisujahan on ympäri Eurooppaa kehittyneissäkin joukkoliikennekaupungissa.

Karlsruhen TTK:n konsultit ottivat tähän kantaa jokerin alustavan yleissuunnitelman yhteydessä. Sikäli hyvä, että taas kerran saatiin huomata, että Helsingin ja muun maailman (lue Saksan) käytännöt ja pyrkimykset ovat päinvastaisia. Helsingissä on ruvettu suosimaan yhteisiä bussi- ja ratikkakaistoja, sen sijaan Saksassa niitä pidetään ehdottomasti huonona vaihtoehtona.

Bussit ja ratikat häiritsevät yhteiskaistoilla toisiaan niin, ettei kumpikaan liikennemuoto toimi niin hyvin kuin voisi. TTK:n kanta oli selkeästi se, että liikennemuodot tulee erottaa, jotta edes sille muodolle, jolle tarjotaan omat kaistat, voitaisiin järjestää mahdollisimman hyvät liikenneolosuhteet.

Koirasaarentiellä tämä tarkoittaisi rv-kaistoja, koska rv kuljettaa huomattavasti suurempia kuormia tuolla osuudella kuin bussi.

TTK:n argumenttien lisäksi itse pidän yhteiskaistoja selkeänä turvallisuusriskinä helsinkiläisen bussinkuljetuskulttuurin vuoksi. Olen mm. todistanut tilannetta, jossa Arkadiankadulla bussi lähtee keltaisen sulkuviivan yli ohittamaan pysäkillä seisovaa ratikkaa. Vauhti ei ollut ihan pieni. Tuurista kiinni, ettei suojatiellä sattunut olemaan jalankulkijaa. Harmi ettei ollut kameraa matkassa. Vastaavia tilanteita nähdään varmaan Koirasaarentielläkin kun tyhjä bussi ei malta odottaa pysäkillä seisovan ratikan perässä. Ja näihinhän puututaan vasta ensimmäisen kuolemantapauksen sattuessa. Silloinkin ehkä vain, jos uhri on lapsi.

---------- Viesti lisätty kello 10:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:05 ----------

Antero Alku sanoi:
Olin tarkkailemassa talviolosuhteita viime marraskuussa Hesan keskustassa. Koirasaarentien bussikaista vastaa tilannetta Aleksilla. Ratikat kulkivat kiskoillaan, jotka olivat syvällä lumessa olevassa urassa. Suhteellisen vähäinen Aleksin autoilu oli pakannut lumen tiiviiksi ja liukkaaksi polanteeksi. Siinä jakeluautot sitten liukastelivat kiskouriin tai jäivät jumiin kinostuneeseen reunaan. Ja koko liikenne seisoi.

Noinko huonosti se Aleksin katulämmitys toimii?

Antero Alku · 28 Elokuu 2009

339-DF sanoi:
Noinko huonosti se Aleksin katulämmitys toimii?

En tiedä mikä on Aleksin katulämmityksen sulatusteho, mutta lunta tuli silloin kai luokkaa 20 cm muutamassa tunnissa. Eihän se mikään ongelma olisi, jos Aleksilla kulkisi vain ratikoita. Ongelma syntyy ainoastaan autoista.

Pahimpana skenariona Koirasaarentiellä pidän kuitenkin lehtikeliä, koska sitä luultavasti kestää kauemmin kuin talviliukasta. Mitä seuraa siitä, kun bussit liiskaavat lehdet märkään asfalttiin? Sijoitetaanko Korasaarentielle pysyvästi yksi harja-auto sahaamaan edestakaisin lehtikeliaikaan? Aleksilla ei ole lehtikeliä.

Antero

risukasa · 28 Elokuu 2009

Kari sanoi:
Liikennevaloja käytettäessä tilanne on tietenkin jolteensakin toinen. Yleisesti kuitenkin vastaavien aikavälien löytäminen on ongelma myös siinä tapauksessa. Käytännössä jalankulkijoille voidaan antaa vihreä ainoastaan silloin kuin ...

Lähtökohta pitäisi olla, ettei jalankulkijoille tarvita mitään vihreitä. Varsinkaan radan yli ei saisi olla suojateitä, vaan ylikulkuja, vilkkaissa paikoissa varoituslaitteilla varustettuja. Autoteiden ja pyöräteiden yli mieluiten ns. villejä suojateitä.

Jos halutaan symmetrinen bulevardi, niin sitten raitiotie kadun reunoille ja pyöräilijät, autoilijat keskemmälle.

Kari · 28 Elokuu 2009

risukasa sanoi:
Lähtökohta pitäisi olla, ettei jalankulkijoille tarvita mitään vihreitä. Varsinkaan radan yli ei saisi olla suojateitä, vaan ylikulkuja, vilkkaissa paikoissa varoituslaitteilla varustettuja. Autoteiden ja pyöräteiden yli mieluiten ns. villejä suojateitä.

Eh?

Eiköhän lähtökohta aina ole se, ettei mitään valoja asennella, koska ne maksavat.

Toinen asia on se, että jos halutaan esimerkiksi parantaa a) liikenneturvallisuutta, b) liikenteen tasa-arvoisuutta (eri tulosuunnat) tai c) mahdollistaa liikkuminen myös liikuntarajoitteisille vanhuksille ja vastaaville ryhmille, niin silloin valoja tarpeen mukaan käytetään.

Tuossa suunnitelmassa ei nähdäkseni kummemmin olla otettu asiaan kantaa, mutta vuorokausiliikenteeksi on arvioitu 12 000 - 15 000 ajoneuvoa. Liikennevalojen suunnitteluohjeen [1] mukaan liikennevalot ovat tällöin tarpeen tai vähintään niitä tulisi harkita, oikeastaan riippumatta jalankulkijoiden määrästä.

Tämä siis siinä tapauksessa, että liikennemäärät ovat mainitut "kerrallaan ylitettävällä ajoradan osalla". Esitetyssä suunnitelmassa kerrallaan ylitetään vain yksi kaista (koska keskellä on ratikkakiskot), jolloin valoja ei välttämättä tarvita. Tarve riippuu jalankulkijoiden määrästä ja ajoneuvojen jakautumisesta eri tulosuunnille.

risukasa sanoi:
Jos halutaan symmetrinen bulevardi, niin sitten raitiotie kadun reunoille ja pyöräilijät, autoilijat keskemmälle.

Voisit ehkä hieman perustella tätä näkemystä. Minä olen oman näkemykseni perustellut jo aiemmin.

Lisäksi huomautan, että jos näin tehdään, sinne nähdäkseni tulee liikennevalot (tai keskikorokkeet), mikäli ennustetut liikennemäärät pitävät paikkansa ja suunnitteluohjeen suosituksia noudatetaan.

Kari

[1] http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf2/liikennevalot_livasu_95.pdf

hylje · 28 Elokuu 2009

Yli- ja alikulut eivät ole mikään hopealuoti.

Kävely on erittäin hidas tapa liikkua. Kävely on kuitenkin täysin välttämätön* liikkumistapa, koska kulkuvälineet eivät taivu kadulta sisätiloihin. Joukkoliikenteessä kävely korostuu, koska oven eteen pääsee harvoin. (Merkittäviin kohteisiin pitäisi kyllä päästä, mutta kun ei pääse..) Kävelyn hitauden ja välttämättömyyden takia kävelymatkat on oleellista suunnitella keskimäärin mahdollisimman lyhyiksi.

Suojatie on yksinkertaisin tapa ylittää autotieksi kutsuttu este. Jotta yli- tai alikulut olisivat yhtä tehokkaita ylitystapoja kuin suojatiet, pitää koko kevyt liikenne nostaa eri tasolle ylitettävästä liikenteestä Itä-Pasilan tapaan. Jos näin ei tehdä, rampit pidentävät ylitysmatkan helposti jopa kaksin-kolminkertaiseksi kun matka ei ole ylikulun suuntainen. Attribuutio on pahasti vinksallaan jos autoliikenteen*pelleily (l. turvallisuus) on suurin syy tuottaa harmia jalankulkuliikenteelle matkoja pidentämällä. Eikö autotietä pitäisi tehdä turvallisemmaksi, jos siellä ei osata ajaa?

Keinoja siihen on monia, tukevat puomitkin olisivat parempi keino turvata ylikulkevat jalankulkijat kuin epäkätevästi sijoitettu yli- tai alikulku.

* Pyörätuolit eri muodoissaan korvaavat toki kävelyä, mutta esteettömyydessä on parantamista.

GT8N · 30 Elokuu 2009

Pidän erittäin huonona vaihtoehtona yhdistettyä ratikka- ja bussikaistaa koirasaarentiellä. Kuten tiedetään, rata ei voi olla rata, vaan asfaltoitu, tavallista raitiotietä leveämpi ura. Yhteisen kaistan kaikkien muiden ongelmien lisäksi tulee myös se haitta, että raitiovaunut eivät voi ajaa pysäkiltä seuraavalle hidastamatta kohdatessaan bussin. Se kun ei kulje määrättyä uraa eteenpäin.

Koko ongelma pohjautuu siitä, että joillain tahoilla on jokin erityinen tarve pitää syöttöbussiliikenne Kruunuvourenrantaan, vaikka koko liikenteen voisi hoitaa huokeammin sekä kustannustehokkaammin raitiotiellä Herttoniemeen asti. Tuntuu, että kun Helsingissä on ensimmäistä kertaa sitten 50-luvun jälkeen päästy laajentamaan rataverkkoa, on joitain jäänyt asia kaihertamaan sen verran, että ne radat, jotka tulee, pitää olla mahdollisimman kalliita ja epäkäytännöllisiä. Ja jotta tekosyitä verkon jatkolaajentamiseen olisi, on Herttoniemen liikenne toteutettava busseilla. Myös Herttoniemestä keskustaan matkaavat pääsevät varmasti nauttimaan suomalaisittain toteutetusta "näe perävalot"-vaihdosta. Kiusa se on pienempikin kiusa.

Se, että Koirasaarentiestä tulee se, mitä tulee, kuvastaa hyvin suunnittelun toimintatapoja. Ensin päätetään, että Koirasaarentien on oltava edustusbulevardi, jossa ratikat ja bussit kulkevat keskellä katua. Sitten lähdetään suunnittelemaan miten joukkoliikennettä voisi edes yrittää toteuttaa. Pelkästään risteyksienkin toteutus on erittäin huono, niin kevyen liikenteen kun raitiovaunujen kannalta. Miksi tavallisten matkustajien askä asukkaiden on maksettava kalliimpi ja vähemmän käyttäjäystävällisempi liikenne? Ehkä siksi, että olemme Helsingissä. :evil:

Jos minä päättäisin, raitiotie kulkisi kadun ereläreunaa oikeaa rautatierataa pitkin. Toistan: siis oikeilla rautatiekiskoilla ja oikeilla betonipölkyillä ihan omaa pikaraitiotierataa pitkin. Kaikissa risteyksissä olisi varoitusvalot, sekä autoliikenteellä myös puomit, jotta raitioliikenteen häiriötön kulku voitaisiin varmistaa. Vaikka varoitusvalot teoriassa jotain maksavatkin, voi jokainen mielessään miettiä, mitähän kaikki ympäri uusia raitioteitä ja jokerin reitin varteen ripotellut palokuntavalot ovat maksaneet. Tai kuinka paljon pääkaupunkiseudulla on liikennevaloja, ja mistä ne "ilmaisina" ovat putkahtaneet.

Alikulkujen rakentaminen on turhaa (kuten on jo aiemmin selostettu). Tiedetäänhän kuinka mielellään ihminen kiertää 200m, jotta pääsee "turvallisesti", sen sijaan, että kulkee tasoristeyksen läpi 7m.

vristo · 31 Elokuu 2009

GT8N sanoi:
Myös Herttoniemestä keskustaan matkaavat pääsevät varmasti nauttimaan suomalaisittain toteutetusta "näe perävalot"-vaihdosta.

Eikös Herttoniemestä pääse keskustaan metrolla?

---------- Viesti lisätty kello 8:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:09 ----------

GT8N sanoi:
Vaikka varoitusvalot teoriassa jotain maksavatkin, voi jokainen mielessään miettiä, mitähän kaikki ympäri uusia raitioteitä ja jokerin reitin varteen ripotellut palokuntavalot ovat maksaneet. Tai kuinka paljon pääkaupunkiseudulla on liikennevaloja, ja mistä ne "ilmaisina" ovat putkahtaneet.

Mitähän ajat takaa tällä? Vähemmän liikennevalojako ja tilalle puomeja, vaiko mitä? Vaiko ei mitään?

Itse pidän Jokerivaloja oikeina ratkaisuina joukkoliikenteen etuja osoittamaan; ne katkaisevat liikenteen vain silloin kun siihen on tarvetta, eivätkä aiheuta turhia viivytyksiä muulle liikenteelle. Ja ovat käsittääkseni normaaleja liikennevaloja halvempia.

---------- Viesti lisätty kello 8:40 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:18 ----------

Nykyisen suunnitelman mukaan, Koirasaarentiellä kulkee "ratikka-aikana" bussilinjat 84, 86 ja 88 ja varsinkin Santahaminan yhteys on edelleenkin tärkeä ja jos Santahaminan käyttö ei muutu mihinkään, tuo bussiyhteys säilyy myös tulevaisuudessa. Myös hyvät vaihtoyhteydet ratikasta bussiin ja päinvastoin ovat mielestäni silloin tärkeät. Yhdistetty joukkoliikenneväylä Koirasaarentiellä on myös nähdäkseni on omiaan siihen ja lisäksi sen mielestäni niin lyhyt, etten jaksa uskoa ongelmia juurikaan tulevan. Toki sellainen yhteistoiminta edellyttää ammattitaitoa ja pelisilmää niin ratikka- kuin bussinkuljettajiltakin.

On syytä korostaa, että ennen sitä Laajasalon raitioteillä ei ole mitenkään pikaraitiotien statusta, vaan ne ovat kantakaupungin raitioteidän jatkeita. Jos Santis "vapautuu" joskus ja sotilasalueesta luovutaan, niin silloinhan pikaraitiotie sinne tulee ajankohtaiseksi.

---------- Viesti lisätty kello 8:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:40 ----------

vristo sanoi:
Ja ovat käsittääkseni normaaleja liikennevaloja halvempia.

Tähän heti vahvistus: Jokerivalot maksavat noin kolmasosan normaaleista liikennevaloista.

Lähde:Joukkoliikenteen nopeuttaminen keskeisenä kilpailutekijänä (pdf)