Laajasalon raideyhteys

Kari · 1 Syyskuu 2009

Lauri Räty sanoi:
Jokeri-valot toimivat jokeri-bussin 550 reitillä sekä kelailmaisimia tulevan ajoneuvoilmaisun että Helmi-laitteelta saatavan etuuspyynnön mukaan. Kelailmaisimia käytetään Viikin jokerivaloissa, koska joukkoliikennekatua käyttävät myös sellaiset linjat, joilla ei ole Helmiä käytössä. Lisäksi liittymän liikenneympäristö on sen verran monimutkainen, että liikennevalo-ohjaus on tarpeellista myös helmittömien bussien saapuessa liittymään.

Itse olen kyllä periaatteessa sitä mieltä, että oikea tapa (tm) olisi saada se Helmi kaikkiin busseihin. Mutta voihan niitä busseja toki muullakin tavoin havaita. Tuota en tiennyt, että keilailmaisimia voitaisiin tuohon käyttää. Tuo ilmeisesti perustuu siihen, että joukkoliikennekadulta ei muita ajoneuvoja saavu kuin busseja?

Lauri Räty sanoi:
Mielestäni jokeri-valojen tehokkuus on riittävän hyvä edellä mainituissa kohteissa ja ne takaavat bussille esteettömän kulun. Jokeri-bussia ajaneenakin koen, että valot toimivat luotettavasti. Havaintojeni mukaan jokeri-valot toimivat hyvin myös kahden linja-auton saapuessa risteykseen peräkkäin, toisin kuin nimimerkki GT8N kirjoitti.

Voisiko tässä olla kyseessä näkökulmasta johtuva ero? Olen antanut itselleni kertoa, että yksi syy liikennevaloetujen toimimattomuuteen on siinä, että kaikki kuljettajat eivät rekisteröi järjestelmää käyttöön kuten pitäisi.

Kari

---------- Viesti lisätty kello 13:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:48 ----------

risukasa sanoi:
Minusta Jokeri-valot ovat täysin oikea ratkaisu, ainoat ongelma liittyvät siihen, miten niille saadaan hyvä tieto vaunun saapumisesta. Sama ongelma koskee kaikkia valoetuuksia, kun helmi/liva ei saa tarkkaa, jatkuvaa tietoa vaunun kulusta, vaan seuranta perustuu pisteiden seuraamiseen. Erittäin pystyvä tietojärjestelmä on siis tehty tahallaan matkimaan iduktiotunnistimien heikkoutta.

Nykyisten ohjauskojeiden toimintalogiikka perustuu yksittäisiin ilmaisuihin eivätkä paikkatietoon. Tämän voi tietenkin katsoa olevan heikkous. Mutta pitäisi muistaa myös KISS-periaate. Järjestelmän parantaminen ei käytännössä ole yksinkertaista.

Tarkemman tiedon huomioiminen vaatisi jonkinlaisen mallin liikennetilanteesta, mikä tuo muassaan omat ongelmansa vaatien mm. paljon enemmän ilmaisimia ja järjestelmän kalibrointia. Ja hyödytkään eivät ole ilmiselviä, varsinkin, jos tuota yksinkertaisempaakaan systeemiä ei kaikilta osin olla saatu toimimaan, kuten täällä on vihjattu.

risukasa sanoi:
Pysäkiltä lähtemisen ennustamisessa taas on jätetty ottamatta käyttöön kuljettajan arviointikyky, eli nappi jolla kuljettaja antaa systeemille tiedon lähtövalmiudesta.

Tämä voisi olla sinänsä ihan hyvä vaihtoehto joissakin tapauksissa. Minä vain suhtaudun skeptisesti kaikkeen sellaiseen, mikä vaatisi kuljettajilta aktiivista toimintaa. Tämän vuoksi kallistuisin ennemmin pysäkkijärjestelyjen ja valojen parempaan suunnitteluun. Ehkä olen vain pessimisti.

risukasa sanoi:
Myös vanhat epätarkat GPS-paikantimet ovat kiusanneet systeemin toimintaa. Epätarkan GPS:n takia on jouduttu turvautumaan vielä epätarkempaan odometriin, joka aiheuttaa usein virheitä.

Näin voi olla. Periaatteessa kuitenkin odometrin ja GPS-vastaanottimen pitäisi kyetä tuottamaan parempi tieto sijainnista kuin kumpikaan järjestelmä yksinään. Molempien tietojen yhdistämiseen on kuitenkin olemassa matemaattisia menetelmiä. Nykyisin käsittääkseni odometri nollataan pysäkeillä (joiden paikat päätellään GPS:n perusteella). Tämän pitäisi nähdäkseni kyetä tuottamaan riittävän tarkka sijainti joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttamiseksi.

Käytännön toteutuksen toimivuuteen en osaa ottaa kantaa.

Kari

hylje · 1 Syyskuu 2009

Bussien paikannuksen tarkkuutta voi parantaa tietysti kasaamalla uusia paikannustapoja vahvistamaan olemassaolevia.

Reittipisteitä, joiden sijainti tiedetään tarkasti, voidaan käyttää tärkeissä paikoissa tarkkuutta tuomaan, varsinkin jos reittipisteessä on pari kolme kiintopistettä joista kolmioida tarkka sijainti. Reittipisteet voivat olla radio- tai ir-lähettimiä talojen seinissä tai tolpissa. Toimintaperiaate vastaa GPS:ää. Tällä selviää bussin sijainti tiellä vaikka metrin tarkkuuteen kahdessa ulottuvuudessa kun GPS ei jostain syystä anna tarkkoja tietoja.

Yksinkertainen reittipiste antaisi bussille ylimääräisiä odometrin nollauspaikkoja. Reittipiste olisi teknisesti esimerkiksi kapeahkoon keilaan projektoiva radiolähetin, jonka signaalin bussi voisi varmentaa ja tunnistaa.

Miten olisi odometrin virheenkorjaus tilastollisesti? Tämä korjaisi järjestelmällistä virhettä huonosta kalibroinnista ja keskimäärin tarkentaisi vaihtuvan ajolinjan tuomaa luonnollista heittoa. Tämä pitäisi olla jo toteutettu. Käytännössä tilastoidaan kunkin odometrin arvoja aika- ja etappikohtaisesti ja verrataan kaanoniseen etappimatkaan. Tilastojen perusteella voidaan kalibroida odometrin lukemat etappi- ja aikakohtaisesti ja interpoloida tarkemmat lukemat. Aika kannattaa tilastoida, koska eri vuorokauden aikoina ajolinjat voivat olla keskimäärin erilaisia: tyhjä tie verrattuna ruuhka-aikaan.

Kiihtyvyysanturit voivat myös antaa korreloivia lisätietoja odometrin virheenkorjaukseen. Bussin etu- ja takaosassa olevat kiihtyvyysanturit voivat mitata käännöksiä, kiihdytystä ja jarrutusta. Näitä tietoja voi hyödyntää etappitilastoissa ajolinjojen profilointiin, jonka avulla etapin silloisen ajolinjan aiheuttamaa virhettä voi korjata.

Poikkeustilanteessa, jota tapahtuu riittävän harvoin tilastollista korjausta varten ja vieläpä GPS:n ja apureittipisteiden ulottumattomissa järjestelmä on yhä hukassa. Mutta esimerkiksi työmaan aiheuttama kiertotie kirjaantuu todenmukaiseksi ajolinjaksi kun siitä ajaa muutaman kerran, ja sen aiheuttama viivästys kalibroituu itsestään.

Osa tilastoista on järkevää jakaa liikennesuunnittelulle ja muulle kalustolle. Anturien ja kaluston yksilöerojen takia pelkät mittausarvot eivät välttämättä ole vertailukelpoisia, eikä niitä kannata jakaa ilman harkintaa.

Koko systeemin tarkkuutta on tärkeää mitata ja testata riittävän monessa tilanteessa riittävän pitkän aikaa. Vain näin ikävät virheet voidaan tunnistaa ja korjata ajoissa.

Kari · 1 Syyskuu 2009

Hylje: Olen samaa mieltä siitä, että esittämäsi menetelmät ovat sinänsä ihan hyviä ja toteuttamiskelopoisia.

Minä en vain ole ollenkaan vakuuttunut siitä, että se paikannuksen tarkkuus olisi se varsinainen ongelma. Luulen noiden joukkoliikenne-etuisuuksien toteutuksissa ilmenevien ongelmien syntyvät pääosin epäselvistä käytännöistä ja järjestelmien ylläpidon vastuukysymysten epäselvyydestä. Tässä kun kuitenkin on eri toimijoita, kuten YTV, HKL, Tiehallinto, kaupungit, yksityiset bussifirmat, laitetoimittajat, jne.

Mielestäni tekniset ongelmat olisi suhteellisen helposti ratkaistavissa, jos organisatoriset ongelmat ratkaistaan ensin.

Kari

Lauri Räty · 2 Syyskuu 2009

Kari sanoi:
Tuota en tiennyt, että keilailmaisimia voitaisiin tuohon käyttää. Tuo ilmeisesti perustuu siihen, että joukkoliikennekadulta ei muita ajoneuvoja saavu kuin busseja?

Viikissä joukkoliikennekatua ei pitäisi saapua muita ajoneuvoja kuin linja-autoja, mutta silloin tällöin kadulle eksyy muitakin tienkäyttäjia, jotka ilmaisimen yli ajaessaan kytkevät jokeri-valot toimintaan.

Kelailmaisin on mahdollista toteuttaa pidempänä silmukkana, jolloin se tunnistaa vain raskaat ajoneuvot. Tällöin voidaan tehdä ns. köyhän miehen joukkoliikenne-etuus risteykseen, josta kulkee paljon Helmittömiä busseja. Tällaisia ratkaisuja löytynee vielä ainakin Vantaalta Kielotien ja Lummetien risteyksestä sekä Espoosta Lehtikaskentien ja Finnoontien risteyksestä.

Lehtikaskentien liikennevalot toimivat usein lähes ns. nollaviipeellä eli bussia tarvitsee harvoin pysäyttää kunhan lähestyy riittävän hitaasti risteystä. Toki oikeat nollaviivevalot eivät edellyttäisi edes hiljentämistä.

late- · 2 Syyskuu 2009

Mikko Laaksonen sanoi:
Pölkkyrataa ei ole pakko tehdä avoratana, vaan se voidaan kattaa ruoholla esim. käyttäen kiskon juureen asennettavia elementtejä.

Olen antanut kertoa itselleni, ettei näiden elementtien leveys riitä tukemiskoneelle eli katetta joudutaan siirtelemään tukemista varten. Ei ole aivan selvää onko ratkaisu silloin Suomessa kovin toimiva, kun ratikan nopea rata pitäisi oikeastaan oikoa vuosittain roudan takia. Oikein tehty kiintoraide voi olla elinkaarimielessä järkevämpi ratkaisu.

Kiintoraiteen haasteena on riittävän routimattoman rakenteen tekeminen. Nykyään ainakin Helsingissä katuja ja raitioteitä saa kaivella lähes kuka tahansa ja kuopat on tapana täyttää vähän millä sattuu. Routimaton rakenne ei pysy routimattomana, jos siihen tungetaan saavikaupalla vaikkapa multaa sekaan. Ei tietenkään mahdoton ongelma ratkaista, mutta vaatii tahtoa useammalta toimijalta.

risukasa · 2 Syyskuu 2009

late- sanoi:
Kiintoraiteen haasteena on riittävän routimattoman rakenteen tekeminen. Nykyään ainakin Helsingissä katuja ja raitioteitä saa kaivella lähes kuka tahansa ja kuopat on tapana täyttää vähän millä sattuu. Routimaton rakenne ei pysy routimattomana, jos siihen tungetaan saavikaupalla vaikkapa multaa sekaan. Ei tietenkään mahdoton ongelma ratkaista, mutta vaatii tahtoa useammalta toimijalta.

Ainakin niin kauan kuin Variotramit ovat liikenteessä, niin kaarteiden helppo uudelleentuenta, kiskonvaihto ja vaihtiden uusinta olisi nähdäkseni suuri etu. Suurimmat sivuttaisvoimat jotka matalavaunun pyöristä tulevat, saataisiin varmaan kohdistumaan radan pengerrakenteeseen, sen sijaan että syntyisi lovia kiskoon. Nykyisiä betoniradan kaarteita ei millään voida uusia samassa tahdissa kuin missä ne nyt tuhoutuvat, noin parissa vuodessa viimeistään alkaa kaarteisiin tulemaan häiritseviä heittoja. Toisaalta suorillakin kyllä radan uusimistahti on aika älytön. Ei ole ihme nykytilanteessa, että bussikaistan rakentamista saatetaan pitää taloudellisesti kilpailukykyisenä vaihtoehtona, kun katselee vaikka että mihin kuntoon Hämeentien suora Lautatarhan ja Hauhonpuiston välillä on päässyt.

Pölkkyrata on aivan satavarmasti myös esteettisesti parempi kuin nykyinen neukkula-malli. Radan reunuksiahan voi lisäksi koristella matalalla kasvillisuudella joka peittää ratasepelin ja toimii samalla erottimena muulle liikenteelle.

Kari · 2 Syyskuu 2009

Lauri Räty sanoi:
Viikissä joukkoliikennekatua ei pitäisi saapua muita ajoneuvoja kuin linja-autoja, mutta silloin tällöin kadulle eksyy muitakin tienkäyttäjia, jotka ilmaisimen yli ajaessaan kytkevät jokeri-valot toimintaan.

Kelailmaisin on mahdollista toteuttaa pidempänä silmukkana, jolloin se tunnistaa vain raskaat ajoneuvot. Tällöin voidaan tehdä ns. köyhän miehen joukkoliikenne-etuus risteykseen, josta kulkee paljon Helmittömiä busseja. Tällaisia ratkaisuja löytynee vielä ainakin Vantaalta Kielotien ja Lummetien risteyksestä sekä Espoosta Lehtikaskentien ja Finnoontien risteyksestä.

Tarkoittanet jälkimmäisessä keilailmaisimella induktiosilmulkkaa? Se on totta, että niiden avulla voidaan kyllä havaita bussit suhteellisen luotettavasti ja niitä käsittääkseni provinsseissa käytetään vielä enemmässä määrin kuin Helsingissä. Provinsseiksi voitaneen tässä tapauksessa laskea myös Espoon ja Vantaan

Kari

Elmo Allen · 2 Syyskuu 2009

Kari sanoi:
Tarkoittanet jälkimmäisessä keilailmaisimella induktiosilmulkkaa?

Toinen puhuu KEILAilmaisimesta ja toinen KELAilmaisimesta. Kummasta nyt on kyse?

Kari · 2 Syyskuu 2009

Elmo Allen sanoi:
Toinen puhuu KEILAilmaisimesta ja toinen KELAilmaisimesta. Kummasta nyt on kyse?

My bad. Lukihäröni palailee vanhemmiten pätkittäin

Kaikesta päätellen puhuimme lopultakin samasta asiasta, eli siis tien alle asennettavista ilmaisinsilmukoista, jotka havaitsevat metalliset ajoneuvot induktanssin muutoksen perusteella.

Kari

Max · 27 Marraskuu 2009

Hesari kertoi tänään, että Laajasaloon ollaan viemässä ensimmäisenä raitiolinja 10A Pikku-Huopalahti - Yliskylä

Linja on hyvä

Numeroinnista kuitenkin kommentoisin, että se on taas tehty paremmin ratikkakuskin kuin matkustajan näkökulmasta ihan niin kuin 3B/3T -sähellyskin. Laajasalo olisi mielestäni ansainnut ihan oman numeron, mikä varmaan paikallisten asukkaiden silmissäkin olisi ollut jotenkin "arvokkaampaa" kuin jonkin muun linjan epämääräinen A-vuoro. Mannerheimintien varressa ja Pikku-Huopalahdessakin totuttaisiin varmaan aika pian siihen, että sinne kympin lisäksi pääsee esim. linjalla 2.

Jusa · 27 Marraskuu 2009

Hesarin kirjoituksesta voi saada myös käsityksen, että kymppi siirtyy vaiheittain kokonaan Laajasaloon. Silloin linjanumero ok, mutta tosiaan tuollaisia pitkiä haaroituksia ei kyllä pidä tehdä samalla linjanumerolla. Numeroita on vapaana kaupunkisarjasta 1-20.
Toisaalta kuljettajan työ on varmaan vaihtelevampaa (?) tuollaisilla linjoilla kuten 6/8, missä samalta päättäriltä voi lähteä kahdelle eri reitille.

Eiran/Hernesaaren linjat ovat melkovarmasti vielä harkinnassa, onhan Vitonenkin suunniteilla Eira-Talinranta reitille, tosin Fredan kautta. Joku (Laajasalon ?) linja varmasti tulee myös erottajan kautta lulkemaan.

339-DF · 27 Marraskuu 2009

Max sanoi:
Hesari kertoi tänään, että Laajasaloon ollaan viemässä ensimmäisenä raitiolinja 10A Pikku-Huopalahti - Yliskylä

Linja on hyvä Numeroinnista kuitenkin kommentoisin, että se on taas tehty paremmin ratikkakuskin kuin matkustajan näkökulmasta ihan niin kuin 3B/3T -sähellyskin. Laajasalo olisi mielestäni ansainnut ihan oman numeron, mikä varmaan paikallisten asukkaiden silmissäkin olisi ollut jotenkin "arvokkaampaa" kuin jonkin muun linjan epämääräinen A-vuoro.

Eiköhän se Laajasalo saa ihan omat numeronsa, kun liikenne alkaa. Suunnittelun näkökulmasta nuo linjanumerot ovat sivuseikka, ja esim. kokonaiskehittämissuunnitelmassa, mihin HS:n juttu pohjautuu, ei ole mitään 10 & 10A:ta, siellä puhutaan vaan linjan 10 jakamisesta. Ei siellä oteta kantaa siihen, onko jako 10/10A, 10A/10B vai 10/11.

Kun sitten liikenne oikeasti alkaa, niin viestinnälliset ja imagosyyt kyllä johtavat siihen, että Yliskylän linjalle annetaan oma numero, samoin Kruunuvuoren linjalle ym.

ess · 27 Marraskuu 2009

11 tuo tunnus ei voi olla, sillä se on varattu Korkeasaaren bussilinjalle. Raitiolinjojen käytössä ovat tunnukset 1-10.

Mikko Lahti · 27 Marraskuu 2009

ess sanoi:
11 tuo tunnus ei voi olla, sillä se on varattu Korkeasaaren bussilinjalle. Raitiolinjojen käytössä ovat tunnukset 1-10.

Laajasalon ratalinjaus kulkee Korkeasaaren kautta, joten epäilen että erillinen bussilinja sinne lakkaa, kun sporayhteys avataan. Niinpä numero 11 voisi ihan hyvin sopia Korkeasaaren kautta Laajasaloon kulkevalle ratikalle.

teme · 27 Marraskuu 2009

Minustakin olisi kyllä selkeämpää nimetä se 10A suoraan linjaksi 11.