Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Oikeasti viivat kohtaavatkin 15 tai 40 vuoden kohdalla. Esitetty laskelma on nimittäin verrattavissa siihen, että rahtari pohtii, ostaako pakettiauton vai täysperävaunuyhdistelmän. Ja päättelee, että varmaan paku on parempi, kun on vähän rahaa.
Kokonaiskustannukset eivät ole vertailukelpoiset keskenään, koska kyse on eri asioista. Jos lasketaan ennustetun käytön mukaan, ratikan ja lautan kokonaiskustannukset ovat käytännössä samat. 40 vuoden kuluttua lautan kustannukset jatkavat kasvuaan ja ratikan kustannusten kasvu lähdes pysähtyy – siis niillä kustannuslaskentaperusteilla, joita raportissa on käytetty. Jos lasketaan järjestelmien tarjoamaa kapasiteettia kohden, lautta ylittää ratikan kokonaiskustannukset runsaan 15 vuoden kuluttua.
Hieman ihmettelenkin kokonaiskustannusvertailua, sillä kuten joku tässä ketjussa kirjoitti, ei mitään eli metroliityntä Herttoniemeen on tietenkin tällä metodilla paras ratkaisu. Ei ole Kruunuvuorenselän ylittämisestä kustannuksia lainkaan, kun ei ole ylittäjiäkään.
Lisäksi laskelmasta tosiaankin puuttuu laivojen uusintainvestointi tai peruskorjaus/modernisointi. Ainakaan en löydä mainintaa laivojen käyttöajasta. Helsingissä on hiljan korvattu Suomenlinnan lautta ja raportissa olleissa esimerkkikaupungeissakin lauttoja on uusittu. Tukholman saariston perinnelaivat ovat vanhoja kuten ovat Suomen sisävesilaivatkin. Mutta käyttötarkoitus on toinen, niillä myydään perinnelaivaelämyksiä.
Minunkin mielestäni raportti oli mielenkiintoista ja erilaista luettavaa. Siitä puuttui ”se jokin”, joka on kaikissa tunneliselvityksissä. Ehkä juuri siksi, että sekä tilaaja että tekijä olivat muut kuin ne, jotka tavallisesti tekevät seudun selvityksiä.
Muuten olen raportissa esitetystä ratkaisusta sitä mieltä, että bussien rahtaaminen lautalla on omituinen ja turha ratkaisu. Sitä perusteltiin sillä, että siten siirtyminen lauttaan tapahtuu nopeasti. Mutta kun toisaalla sitten myönnettiin, että busseilla on kuitenkin odotusaika laiturissa, mitä hyötyä on nopeasta siirtymisestä? Odotusaika sekä bussien seisominen lautalla lisäävät kalusto- ja kuljettajatarvetta. Odotusaika pidentää matka-aikaa ja tarve synkata bussien ja laivojen aikatauluja johtaa käytännössä paljon suurempaan matka-ajan pidennykseen kuin raitiovaunu- tai metrojunamainen matkustajien lastaus usean oven kautta.
Kruunuvuoressa on oltava jotain liikennetarjontaa, mutta Helsingin päässä tehottoman bussiliikenteen tuominen tilanpuutteesta kärsivään katuverkkoon on epäonnistunut ajatus. Lautta tuo niin vähän matkustajia Katajanokalle, ettei niiden kuljettamiseen keskutassa tarvita omia bussilinjoja. Ja kuinka moni on ollut Katajanokalla siihen aikaan, kun ruotsinlaivat purkavat kuormaansa? Silloin on sellainen puolen tunnin jakso, jolloin Nokan liikenne on tukossa. Bussit voi tietenkin panna ajamaan ratikan kiskoilla ja ruuhkautumaan samoihin turisteihin, jotka nyt sekoittavat nelosen kulun. Mutta pääsy Nokalta mantereelle on silloinkin jonottamista laivalta tulevien henkilöautojen kanssa.
Ylipäätään on huvittavaa, miten vaihtamista ja liityntäliikennettä ylistävässä kulttuurissamme esitetään, että lauttaliikenne ei saa perustua vaihtoihin. Ja sen vuoksi lautan kantavuus mitoitetaan kuljettamaan kaksi bussia. Ratkaisu, jota ei ole missään kaupunkiliikenteessä. Eikö samalla logiikalla pitäisi puuhata nyt automaattista bussimetroa? Eli vaihtojen vahingollisen vaikutuksen vähentämiseksi tilataankin metrojunia, joissa on bussien kuljettamiseen sopivia lavettivaunuja. Nämä ajaisivat 1,5 minuutin vuorovälillä, koska bussin ajaminen lavetille käy niin näppärän nopeasti, ettei ihmisten kanssa välttämätön ikävä pitkä pysäkkiaika estä 1,5 minuutin vuoroväliä.
Minusta tämä raportti ei tuonut mitään varsinaista uutta kaikkiin jo aiemmin tehtyihin raportteihin verrattuna. Totta kain on mahdollista järjestää lauttaliikenne Kruunuvuoresta Helsinginniemelle. Sellaisesta on jo vuosikymmenten kokemus Suomenlinnan liikenteestä. Kun matkamäärät ovat vähän suuremmat, kysymys on vain Suomenlinnan liikenteen monistamisesta: yhden lautan sijaan useampi ja tarvittaessa useamman kuin yhden laituripaikan terminaalit. Destia lienee hyvä selvityksen tekijä sikäli, että kun se on pyörittänyt lauttaliikennettä ympäri Suomen, sillä on kattavin käytännön tieto lauttojen ylläpidosta ja kustannuksista.
Joka kerran kun lauttaa on tutkittu, on todettu, että sillä on vähän matkustajia ja kustannukset ovat korkeat. Lautan matkustajaennusteen tekemisessä on ongelmansa. Kun ennusteiden tekeminen perustuu olemassa olevan liikenteen tilastointiin, menetelmä soveltuu huonosti ennustamaan sellaista, josta ei ole tilastoja. Lautan alhaistet matkustajamäärät ovat kuitenkin uskottavia suuruusluokaltaan, kun lauttayhteys on hidas ja vaivalloinen. Ei nimittäin ole kovin laadukasta joukkoliikennettä sekään, että istutaan bussissa odottamassa lauttaa. Voihan tällaista käydä kokeilemassa nytkin saariston bussireiteillä, jotka ajavat losseilla ja lautoilla.
Minusta poliitikoille voidaan kertoa niin kuin asia on: Lautta voidaan tehdä, mutta se on kallis ratkaisu ja se muuttaa Kruunuvourenrannan olemuksen ja arvon. Ratikan kanssa Kruunuvuoresta tule kantakaupungin laajennus, jota voi verrata Munkkiniemeen tai Arabianrantaan. Kun kaupunki omistaa maat, myynti ja vuokraus kattavat ratikan kustannukset. Lautan kanssa Kruunuvoresta tulee yksi itähelsinkiläinen lähiö, joka on ajallisesti ja olemukseltaan yhtä kaukana kuin Vuosaari tai Mellunmäki. Poliitikkojen tehtävä on tehdä arvovalintoja. Kruunuvuoren kohdalla se valinta tosin on jo tehty valtuustossa asti ja valinta on kantakaupungin jatke, jonne pääsee ratikalla.
Antero
