Kuitenkin pointtini pitää "tasapainoisen liikennejärjestelypaketin" korvatessa yllämainitun. Sekin tarkoittaa mitä kirjoittaja haluaa sen tarkoittavan, sillä tasapaino voidaan saada esimerkiksi autokaistojen määrän ja bussikaistojen määrän välillä, autojen lukumäärän ja bussien lukumäärän välillä tai matkustajaa kohti muodostuvien kulujen mukaan. Tai vaikka sitä, että tietty kulkutapaosuus otetaan annettuna tasapainona josta voi riidellä ihan loputtomiin. Tasapaino voi olla myös absoluuttisten investointien euromäärässä. Ja miksei se tasapainon tukipiste voisi olla jossain muualla kuin vaa'an keskipisteessä? Tasapaino on se 70/30-suhdekin.
Minusta Hylje kirjoitat juuri oikeaa asiaa. Mitä tarkoittaa tasapaino tai yhdenvertaisuus tai yhtä paljon, kun puhutaan autoilusta ja muusta liikenteestä? Sekä poliittisessa keskustelussa että ohjelmissa ja strategioissa näistä puhutaan, mutta ei määritellä, mitä tarkoitetaan. Jotenkin voin hyvin arvata, että sitä määrittelyä vastustavat nimenomaan autopuoluelaiset, koska he jäisivät oitis alakynteen.
HLJ-suunnittelussa autoilun ja muun liikenteen tasapuolinen kohtelu on tarkoittanut sitä, että listalle otettavien hankkeiden budjettien loppusumma jakautuisi niin, että puolet rahoista ohjataan autoiluun ja puolet muuhun. Tässä suunnittelussa ei kuitenkaan edes pyritä tasajakoon todellisuudessa, sillä jakamisessa ei oteta huomioon menneisyyttä. Tunnusomaista on, että listoilla roikkuvat suunnitelmakierroksesta toiseen samat kalliit raskasraidehankkeet. Autoiluhankkeiden listalle tulee aina uusia hankkeita, kun entiset on jo tehty tai ne ovat tekeillä.
Hankebudjettien tasajako voisi olla kestävälle liikenteelle eduksi, jos hankkeet olisivat varmasti mahdollisimman kustannustehokkaita. Eli että rahalla saisi eniten joukkoliikennematkoja, autoilun kulkumuoto-osuuden vähenemistä tai joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun palveluiden paranemista. Sillä muiden liikennemuotojen hankkeet ovat em. mittareilla mitaten huomattavasti halvempia kuin autoliuhankkeet. Eli autoilun kulkumuoto-osuuden pitäisi laskea kohisten ja kestävän liikkumisen osuuden kasvaa, jos HLJ:n tasajakoperiaatteen mukaan toimittaisiin.
Mutta niin ei tapahdu juuri siksi, kuten Hylje jo edellä totesi: koska joukkoliikennehankkeet ovat tehottomia ja turhia. Ne vaikuttavat vain vähän tai ei ollenkaan kestävän liikenteen asemaan suhteessa autoiluun. Ja myös siksi, että kun kestävän liikenteen hankkeet koostuvat muutamasta miljardiluokan hankkeesta ja autoilun lista useista 100 M€-luokan hankkeista, autoilunhankkeet toteutetaan ja kestävän liikenteen hankkeisiin ei ole koskaan rahaa. Ei kunnalla eikä valtiolla.
Mutta heitänpä tähän vielä yhden tasajakoperiaatteen. Mitäpä, jos tasajaolla tarkoitetaan, että autolla ja joukkoliikenteellä pääsee keskimäärin yhtä nopeasti kaikkialle, ei vain Kaivokadulle. Nythän HSL:n tavoite on, että joukkoliikennematkat kestävät kaksi kertaa niin kauan kuin automatkat.
Vaikka eihän kaikki etene, esimerkiksi länsimetropäätöksen yhteydessä sovittiin myös Kehä II:n edistämisestä, mutta eipä se ole paljon edennyt.
Minun mielestäni sovittiin myös, että Raidejokeri on valmis ennen kuin Espoon metro on valmis. Liikennemääräennusteetkin tehtiin niin, että Jokeri on ratikka.
Sillä, että vähemmistö vaan vastustaa kaikkia autoiluhankkeita, ei nimittäin saada paljon mitään aikaan.
Mikähän tämä vähemmistö on? Et kai vaan ole jo unohtanut sitä, mitä puhuttiin Sirpa Asko-Seljavaaran möläytyksestä tässä samassa asiassa? Kertaa
tämä viesti! Voit myös lukea
tämän artikkelin.
Antero
