Laajasalon raideyhteys

petteri sanoi:
Kuitenkin enemmistö Helsinkiläisistä asuu autollisissa talouksissa, enemmistö moottoriajoneuvomatkoista tehdään henkilöautolla ja pääkaupunkiseudulla noin 70 % asuu taloudessa, jossa on auto. Autolliset taloudethan ovat isompia kuin autottomat. Ei demokratiassa päätöksiä voida tehdä myöskään autottoman vähemmistön ehdoilla. Vaikka olen itse autoton, olen silti sitä mieltä, että sekä autoilulla ja joukkoliikenteellä väliä, myös Helsingissä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Joo, ja koko Suomen mittakaavassa autollisten talouksien prosentti on varmasti vielä isompi. Helsingin katuverkko on kuitenkin Helsingin sisäistä liikennettä varten, ja sen maksavat Helsingin asukkaat. Siksi Helsingin paikallinen prosentti pitäisi olla tärkein.

Nykyinen autottomien talouksien määrä on lisäksi historiallinen tieto, jota on typerä käyttää tulevaisuuteen katsomiseen. Sen perustella voidaan kyllä päättää tulevaisuuden suunnitelmista. Tavoitellaanko autoistumista, nykytilan säilyttämistä vai autoistumisen kääntymistä laskuun?

Tavoitteen valinta on tärkeää. Jos Helsingin kaupunki aikoo kasvaa, se on mahdollista vain nostamalla autottomuuden osuutta. Autoistumisesta kiinni pitäminen tai sen edistäminen kun johtaa välttämättä kasvun tyrehtymiseen jopa nykyisestään, koska autoilua ei ole varaa kaivaa maan alle. Koivusaari lienee vedenjakajana. Edullisilla ratkaisuilla autoilun kanssa ollaan siis jo tapissa. Jalankulku- ja joukkoliikenneratkaisuja voi tehdä edullisesti hamaan tulevaisuuteen.

Kohta on pakko miettiä, mikä onkaan tärkeämpää: Helsingin kasvun ja kaupungistuminen jatkuminen vai tasapainoiset liikenneratkaisut? Kasvuun tarvittavat toimivat ratkaisut ovat jo käytössä kantakaupungissa, eikä se edellytä kalliita tasapainoisia liikenneratkaisuja.
 
hylje sanoi:
Nykyinen autottomien talouksien määrä on lisäksi historiallinen tieto, jota on typerä käyttää tulevaisuuteen katsomiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Demokratiassa valta on nykyisillä asukkailla, ei tulevaisuuden. Useimmat eivät edes varmaan ajattele tulevaisuuden kasvua, vaan tuijottavat omaan napaansa ja sitä kautta omaa autoiluaan tai mahdollisuutta siihen (vaikkei heillä ehkä sillä hetkellä autoa olisikaan).
 
kuukanko sanoi:
Demokratiassa valta on nykyisillä asukkailla, ei tulevaisuuden. Useimmat eivät edes varmaan ajattele tulevaisuuden kasvua, vaan tuijottavat omaan napaansa ja sitä kautta omaa autoiluaan tai mahdollisuutta siihen (vaikkei heillä ehkä sillä hetkellä autoa olisikaan).
Klikkaa laajentaaksesi...

Se on totta. Siksi korostan sitä, että Helsinki jää pahasti kehyskuntien jalkoihin jos kasvupolitiikkaa ei mietitä. Mielipiteet järkkyvät, jos Koivusaari ei jää viimeiseksi kaupungin kasvun pelastavaksi projektiksi joka kaatuu mahdottomuuteensa. En usko, että helsinkiläisten enemmistö haluaa taantuvan Helsingin. Kiinnostus herää viimeistään kun veroprosenttia on nostettava suurten investointirahojen kaatuessa lattian läpi.
 
hylje sanoi:
Siksi korostan sitä, että Helsinki jää pahasti kehyskuntien jalkoihin jos kasvupolitiikkaa ei mietitä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta sitä mietitäänkin, esim. meneillään olevan uuden yleiskaavan tekemisen yhteydessä varsin voimakkaastikin. Tässäkin kysymyksessä on vaan sama ongelma kuin joukkoliikenteen nopeuttamisen kanssa: päättäjät nyökyttelevät sille niin kauan, kunnes eteen tulee eturistiriita eikä joka suuntaan kumartelu enää toimi, vaan pitää valita puolensa. Ja silloin nykymenon kannattajat tuntuvat olevan enemmistönä - eivätkä he itse edes varmaan ymmärrä, mihin nykymenon jatkuminen johtaa, vaikka kehyskunnat vaan jatkavat kasvuaan.
 
petteri sanoi:
Kuitenkin enemmistö Helsinkiläisistä asuu autollisissa talouksissa, enemmistö moottoriajoneuvomatkoista tehdään henkilöautolla ja pääkaupunkiseudulla noin 70 % asuu taloudessa, jossa on auto.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vielä useampi helsinkiläisistä (olisko noin 100%) asuu talouksissa, jotka on enemmän tai vähemmän joukkoliikennepalvelujen läheisyydessä, useimmat kiskoliikennematkoista tehdään junalla tai ratikalla ja pääkaupunkiseudun veronmaksajista kaikki maksaa joukkoliikenteestä.

Jos taloudessa on yksi auto, se ei tarkoita, että sekä perheen isä, äiti että jo täysi-ikäinen jälkikasvu käyttäisi sitä päivittäisiin matkoihinsa. Me tiedämme jo, että helsinkiläisautoilijan kyydissä kulkee matkustajana vain 0,2 henkilöä. Eli tuo 70 % ei kerro oikeastaan mitään eikä sillä voida mitenkään väittää autoilijoita enemmistöksi. Se kertoo vain kuinka monessa pihassa on auto. Vähän samalla logiikalla voitaisiin laskea, kuinka monta ihmistä mahtuu kerralla Helsingin joukkoliikennevälineisiin ja vetää siitä lukema, joka olisi joukkoliikenteessä matkustavien määrä.
 
kuukanko sanoi:
Minusta sitä mietitäänkin, esim. meneillään olevan uuden yleiskaavan tekemisen yhteydessä varsin voimakkaastikin. Tässäkin kysymyksessä on vaan sama ongelma kuin joukkoliikenteen nopeuttamisen kanssa: päättäjät nyökyttelevät sille niin kauan, kunnes eteen tulee eturistiriita eikä joka suuntaan kumartelu enää toimi, vaan pitää valita puolensa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Yhtenä haasteena on tolkuton vastustus kaupungin tiivistämiselle. Jokainen pusikko pitäisi säilyttää, kaupungin tiivistäminen ei saa oikein kannatusta.

Mietitään vaikka muutamia tiivistämismahdollisuuksia:

1) Nostetaan vanhojen alueiden tonteilla olevaa rakennusoikeutta merkittävästi ja sallitaan talojen korottaminen ja laajentaminen. Luodaan mekanismi, jolla tiivistäminen on houkuttelevaa myös kaupungin vuokratonteilla. Tuo toiminee vaikka Lauttasaaressa, Haagassa, Herttoniemessä Oulunkylässä jne. Kaikkialla missä asunnot eivät ole ihan halpoja ja missä rakennustiheys ei ole vielä korkea.

2) Täytetään Isoa-Huopalahtea ja rakennetaan sinne uusi kaupunginosa

3) Rakennetaan Haltialan pellot.

4) Rakennetaan Malmin lentokentän alue.

5) Lopetetaan siirtopuutarhat ja rakennetaan noille alueille asuntoja.

6) Täytetään merta matalilta alueilta laajasti ja rakennetaan sinne uusia asuinalueita

7) Vähennetään turhien pusikoiden määrää ja rakennetaan nille asuntoja.

8) Lievennetään asuntorakentamisen nykyisiä melurajoja.

9) Kumotaan Vanhankaupunginlahden suojelupäätös, täytetään se ja rakennetaan täyteen.

Jokaiselle noista riittää vastustajia. Kaupungin tiivistäminen kantakaupungin ulkopuolella olisi myös parasta joukkoliikennepolitiikkaa, uutta autoiluväyläkapasiteettia ei käytännösä voida rakentaa vastaavasti, joten joukkoliikenteen suhteellinen houkuttelevuus paranee, kunhan siihen panostetaan kohtuullisesti.
 
Viimeksi muokattu:
Noilla ehdotuksilla ei välttämättä synny yhtään tiiviimpää kaupunkia, vaan samanlaista harvaa lähiötä pusikkojen keskelle, ja siitä tietenkin seuraisi lisää autoilua, koska tuskin niillekään alueille rakennettaisiin joukkoliikennettä valmiiksi. Tiivistäminen pitäisi aloittaa sieltä, missä on rakennettu liian harvaan, eli käytännössä joka kaupunginosassa kantakaupungin ulkopuolella. Helsingissä ja kohta Espoossakin esimerkiksi makaa keskellä pöpelikköjä ihan turhia metroasemia. Otetaan nyt vaikka ensin ne parempaan käyttöön, eli järjestetään niille lisää metromatkustajia. Voisi aloittaa tällaisista kohteista ja palata noihin pienkonekenttiin, puistoihin ja luontoalueille vasta, kun jo aloitettu työ on saatu kunnolla päätökseen.
 
Vesa Nurminen sanoi:
. Helsingissä ja kohta Espoossakin esimerkiksi makaa keskellä pöpelikköjä ihan turhia metroasemia. Otetaan nyt vaikka ensin ne parempaan käyttöön, eli järjestetään niille lisää metromatkustajia. Voisi aloittaa tällaisista kohteista ja palata noihin pienkonekenttiin, puistoihin ja luontoalueille vasta, kun jo aloitettu työ on saatu kunnolla päätökseen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei pelkästään metro- ja juna-asemien ympärille mahdu riittävästi rakennustilaa ilman isoja kaavoitusrakenteellisia muutoksia nykyisillä tonteilla eikä merkittävä tiivistäminen ole mahdollista ilman että nykyään muussa käytössä olevia alueita otetaan uuteen käyttöön. Jos otetaan tavoitteeksi merkittävä tiivistäminen, esimerkiksi että nykyisessä Kehä III:n sisäpuolisessa Helsingissä asuu 950000 asukasta vuonna 2043, ei pienillä muutoksilla saada mitään aikaan.

Kaupungin tiivistäminen on kyllä mahdollista, mutta se vaatii isoa asennemuutosta. Vihreätkin kyllä juhlapuheissa puhuvat tiiviin kaupunkirakenteen tärkeydestä, mutta tosi paikan tullen joka pusikolle, pellolle tai linturapakolle riittää kyllä suojelijoita. Myöskään siirtolapuutarhoihin, lentokenttiin tai golf-kenttiin ei saa koskea, vaikka asuntoja halutaan lisää, loma-asuminen, lentely tai golfaus menee sen edelle. Ja sille, että vanhoja alueita tiivistetään ja korotetaan löytyy aina vastustajia. Ei tuota naapuritaloa saa korottaa, naapuriin rakentaa toista taloa tai omakotialueelle rakentaa pienkerrostaloja.
 
Uusien alueiden ottaminen aluerakennuskäyttöön on luonteva jatko nykyiselle kasvupolitiikalle. Aika suuret rattaat pyörivät, kun katsoo mitä tehtiin Östersundomin saamiseksi.

Haaste aluerakentamisessa vanhaan tapaan on se, ettei se toimi. Tuloksena on lisää modernistisia pistetalolähiöitä, kuten normeista voi lukea. Kun kaikki tila on otettu käyttöön, ollaan taas lähtöpisteessä. Pitäisi saada tiivistettyä, mutta helppoja tiivistyskohteita ei edelleenkään ole. Vanhat rattaat voivat jatkaa pyörimistä vain jos Helsinkiin liitetään lisää raakamaata. Mutta naapurikuntien maa Helsingin rajalla on jo rakennettu.

Aluerakennettavaa maata ei ole niin paljon, että se nykynormein rakennettuna olisi kovin iso lohtu. Heikolla tehokkuudella rakennettua maata on puolestaan rutkasti. Kaupungin politiikka ei siis voi vältellä tehokkuuden nostoa enää kovin pitkään. Toivottavasti kaupungin osalta tehokkuus nostetaan saman tien kantakaupungin tasolle. Tahtotilan löytyessä keino voi olla vaikka lähes ilmainen rakennusoikeus ja käytännönläheiset kaavavaatimukset. Mitä vähemmän infraa kaupunki rakentaa tonttia kohti, sitä halvemman rakennusoikeuden saa kannattavaksi.
 
Se on hieno.
Eikös täällä jossain ollut vallan äänestys vaihtoehdioista? No ei sitä hakemalla löydä!
 
Helsingin kaupunginhallitusryhmät ovat sopineet, että Kruunuvuorenrannan siltaratkaisun toteutus alkaa viimeistään vuonna 2019. Tavoitteena on aloitus jo 2017.

HS:n uutinen
 
kuukanko sanoi:
Helsingin kaupunginhallitusryhmät ovat sopineet, että Kruunuvuorenrannan siltaratkaisun toteutus alkaa viimeistään vuonna 2019. Tavoitteena on aloitus jo 2017.

HS:n uutinen
Klikkaa laajentaaksesi...
Tarkennetaan vielä, että sitä nimenomaan sovittiin aikaistettavaksi. Kirjaus pidemmin:
Tavoitteena on, että aloitetaan Kruunuvuoren siltaratkaisun toteuttaminen vuonna 2017. Selvitetään yhteistyössä valtion kanssa edellytykset toteuttaa Veturitie kevyempänä ratkaisuna. Tavoitteena on aikaistaa Kruunuvuorenrannan siltaratkaisun toteutusta toteuttamalla Veturitie kevyempänä ja/tai järjestelemällä muita liikennehankkeita uudelleen. Ennen lopullisen siltaratkaisun valintaa toteutetaan erilaisten vaihtoehtojen kustannus-hyötysuhteen arviointi. Kruunusiltojen investointi sisällytetään investointiohjemaan vain emokaupungin investoinnin osalta.

Sitova määrärahasiirto:

Lykätään Sörnäisten liikennetunnelin toteutusta alkamaan vuonna 2021. Vastaavasti varhaistetaan Kruunuvuorenrannan siltaratkaisun toteutuksen aloittaminen viimeistään vuonna 2019.
Klikkaa laajentaaksesi...
Toi H/K-arviointi tarkoittaa käsittääkseni sitä että arvotaan vielä se autokaista. Tulos lienee selvä. :)
 
teme sanoi:
Toi H/K-arviointi tarkoittaa käsittääkseni sitä että arvotaan vielä se autokaista. Tulos lienee selvä. :)
Klikkaa laajentaaksesi...

Kummalla tavalla? Ettei ole kannattavaa, vai että saadaan näyttämään kannattavalta? Täkäläiseen selvitystyöhön tottuneena veikkaisin jälkimmäistä, mutta on myönnettävä, että aikaistamispäätös on itsessään niin yllättävä, että se herättää toiveita muustakin järkevästä toiminnasta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös