Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

kouvo · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Elmo Allen sanoi:
Millä tavoin olisi ollut parempi, jos olisi rakennettu hanke, jonka kannattavuus olisi ollut kokonaisuutena heikompi ja olisi lisäksi aiheuttanut merkittävää haittaa hankkeen piiriin kuuluvista kaupunkiseuduista suurimmalle? Voisin ymmärtää asian, jos Kouvolan vaihtoehto olisi ollut hyötysummaltaan suurempi, mutta näin ei ollut. En näe mitään muuta syytä kuin kateuden Lahtea kohtaan puolustaa Kouvolan vaihtoehtoa.

No, sillä tavoin, että oikorata nyt sattui olemaan valtakunnallinen hanke, jonka ensisijaisena tarkoituksena ei suinkaan ollut kehittää lähijunaliikennettä Helsingin ja Lahden välillä. Se, että suosittiin hankkeen piiriin kuuluvista kaupunkiseuduista ainoastaan suurinta aiheutti sen, että mm. Kuopion -, Mikkelin -, Lappeenrannan - ja Joensuun kaupunkiseuduilta riistettiin nopeammat yhteydet, jotka olisivat mahdollistuneet suoremmalla linjauksella. Puhumattakaan Pietarin yhteyksistä ja siitä että lähijunaliikenteen kehittymiselle olisi ollut huomattavasti paremmat lähtökohdat välillä Hki-Porvoo kuin välillä Hki-Lahti.

Elmo Allen sanoi:
Kun ratahankkeet aina hyödyttävät vain rajallista määrää ihmisiä ja jättävät muut hyödyttä, millä muilla argumenteilla muka voi puolueettomasti päättää kuin sillä, että minkä vaihtoehdon hyödyt ovat kokonaisuutena suurimmat? Millä perusteella juuri lahtelaisten olisi kiellettyä hyötyä hankkeesta ja kouvolalaisten ja lappeenrantalaisten yms. tulisi saada suurempi hyöty lahtelaisten kustannuksella?

Nädäkseni pääosin valtiorahoitteisissa ratahankkeissa pääsääntönä tulisi pitää sitä, että linjaukset vedetään sitä kautta missä hankkeesta hyötyvien rajallisten ihmisten määrä on suurempi kuin muissa linjausvaihtoehdoissa.

petteri · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

kouvo sanoi:
Nähdäkseni pääosin valtiorahoitteisissa ratahankkeissa pääsääntönä tulisi pitää sitä, että linjaukset vedetään sitä kautta missä hankkeesta hyötyvien rajallisten ihmisten määrä on suurempi kuin muissa linjausvaihtoehdoissa.

Lahden oikorata oli merkittävästi halvempi kuin rata Porvoon kautta Kouvolaan. Lisäksi oikorata on lisännyt junaliikenteen suosiota paljon. Sekä lähi- että kaukoliikenteessä. Lahden parempi integraatio Helsingin seutuun on suuri etu.

Lahden linjaus on erittäin onnistunut ja sen kustannus-hyöty suhde on parempi kuin olisi aikaansaatu linjauksella Kouvolan kautta.

Elmo Allen · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

kouvo sanoi:
Nädäkseni pääosin valtiorahoitteisissa ratahankkeissa pääsääntönä tulisi pitää sitä, että linjaukset vedetään sitä kautta missä hankkeesta hyötyvien rajallisten ihmisten määrä on suurempi kuin muissa linjausvaihtoehdoissa.

Et voi ainoastaan laskea hyötyvien ihmisten määrää. Myös hyödyn suuruus merkitsee. Kouvolan linjauksen lisähyöty tuolle ihmismäärälle olisi ollut kovin vähäinen verrattuna sen aiheuttamaan haittaan (tai hyödyn saamatta jäämiseen) lahtelaisille.

kouvo · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

petteri sanoi:
Lahden oikorata oli merkittävästi halvempi kuin rata Porvoon kautta Kouvolaan.

Osittain totta. Mutta tilanne ei näyttäydykkään enää samassa valossa jos hintalappuun lisättäisiin myös osuus Lahti-Mikkeli, joka tekisi liikenteellisesti Lahtivaihtoehdon suorempaa linjausta paremmaksi, tosin ainoastaan savonradan osalta, Karjalan ja Pietarin yhteydet jäsivät edelleen heikommiksi kuin suoremmassa linjauksessa.

petteri sanoi:
Lahden linjaus on erittäin onnistunut ja sen kustannus-hyöty suhde on parempi kuin olisi aikaansaatu linjauksella Kouvolan kautta.

Josta päästäänkin ketjun varsinaiseen aiheeseen. Lobbaamalla saadaan laskelmiin ujutettua sellaista kustannus/hyöty-dataa, että toivottu hanke näyttää erinomaisen kannattavalta muihin vaihtoehtoihin nähden. Tässä suhteessa Lahdessa on onnistuttu.

Kolli · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Mikä olisi sitten ollut se oikea linjaus?

Elmo Allen · 5 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

kouvo sanoi:
Lobbaamalla saadaan laskelmiin ujutettua sellaista kustannus/hyöty-dataa, että toivottu hanke näyttää erinomaisen kannattavalta muihin vaihtoehtoihin nähden. Tässä suhteessa Lahdessa on onnistuttu.

Tällaisia syytöksiä on toki tällä foorumilla esitetty monista muista hankkeista, mutten vielä Lahden oikoradasta ole moista kuullut. Voinet varmaan valaista itse tätä asiaa tarkemmin?

kouvo · 6 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Elmo Allen sanoi:
Tällaisia syytöksiä on toki tällä foorumilla esitetty monista muista hankkeista, mutten vielä Lahden oikoradasta ole moista kuullut. Voinet varmaan valaista itse tätä asiaa tarkemmin?

Luonnollisestikkaan en ole osallistunut mahdollisille hiihtoretkille ja saunailtoihin, mitä oikoratahankkeeseen on saattanut kytkeytyä, joten mahdollisuuteni valaista asiaa ovat rajalliset ja perustuvat näin ollen varsin vahvasti omaan spekulaatiooni.

Vaikka kyseessä ei nyt varsinaisesti ole mikään valtakunnan ykkösmedia, niin oheinen linkki antaa mielestäni tiettyä pohjaa väitteelle Lahden voimakkaasta lobbauksesta oikoradan linjauksen suhteen. http://www.uusilahti.com/puheenaiheet.php?category=1&story=2194

Hartsa · 6 Syyskuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Pysähdysten lisääminen matkustajamäärän lisäämiseksi.

VR:n kanta pysähdyksiin on täysin päinvastainen. VR:n mielestä matkustajamäärät lisääntyvät jos junalla pääsee nopeasti suurista kaupungeista toisiin kaupunkeihin.

Taajamajunien pysähdyksiäkin on vähennetty. Esimerkiksi Riihimäen ja Tampereen välillä on ennen ollut paljon enemmän asemia kuin nykyään. Luulen, että matkustajamäärät nousisivat jos juna pysähtyisi useammalla asemalla. Matkustajien joukossa on varmasti niitäkin jotka lopettaisivat junalla kulkemisen matkan hidastumisen vuoksi jos pysähdyksiä lisättäisiin mutta luulen että uusilta asemilta tulisi moninkertaisesti enemmän matkustajia. Tämä on siis minun arvaukseni.

kemkim · 6 Syyskuu 2008

Hartsa sanoi:
VR:n kanta pysähdyksiin on täysin päinvastainen. VR:n mielestä matkustajamäärät lisääntyvät jos junalla pääsee nopeasti suurista kaupungeista toisiin kaupunkeihin.

VR:n kanta on järkevä siinä mielessä, että näin on saatu junaliikenne menestyväksi ja paljon uusia matkustajia sille. Riihimäen ja Lahden välillä on jo kahden vuoden ajan ollut tunnin välein paikallisjunatarjontaa, joka pysähtyykin lukuisilla asemilla, mutta eipä se mitään suuria matkustajamääriä ole kerännyt tiheydestään huolimatta. Paikallisjunaliikenne Helsingin seudulla menestyy siksi, että keskustassa on ruuhkia ja niukasti parkkipaikkoja. Siellä josta ruuhkat puuttuvat, on vaikea saada matkustajia junaan, jos autoilukin on sujuvaa. Kaukojunan mahdollisuus kilpailla nopeudessa on paljon parempi pitkillä pysähdysväleillä, joissa voidaan kiihdyttää suuriin vauhteihin. Paikallisjunaa taas on vaikeaa saada henkilöautoa nopeammaksi, kun henkilöautoille on nopeita valtateitä käytössä.

Lisäksi junaliikenteen keskittämistä suurten kaupunkien välille puoltaa myös se, että näissä kaupungeissa on jo valmiiksi paljon paikallisliikenteen käyttäjiä ja näille on luontevaa valita julkinen liikenne myös pidemmälle matkatessa. Jokapäiväiseen autoiluun tottuneille pienempien kaupunkien asukkaille kynnys on paljon suurempi valita juna kulkuvälineeksi.

Elmo Allen · 7 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

kouvo sanoi:
Luonnollisestikkaan en ole osallistunut mahdollisille hiihtoretkille ja saunailtoihin, mitä oikoratahankkeeseen on saattanut kytkeytyä, joten mahdollisuuteni valaista asiaa ovat rajalliset ja perustuvat näin ollen varsin vahvasti omaan spekulaatiooni.

Antamasi linkki kertoo, että Lahden seudulla ollaan siis lobattu merkittävästi Lahden oikoradan puolesta. Totta kai, ei olisi järkevää olla hiljaakaan. Tuosta on kuitenkin pitkä matka vielä siihen, että oltaisiin tarkoitushakuisesti vääristelty hankkeiden vertailua ja rakennettu lopulta epäedullisempi hanke. On eri asia puhua hankkeista hiihtoretkillä ja voidella päättäjiä toteuttamaan epäedullisia hankkeita. Et ole vielä saanut esitettyä argumentteja sen puolesta, että Lahden oikorata olisi rakennettu Kouvolan radan sijaan lahtelaisten lobbauksen ansiosta, vaan kaikki on omien spekulaatioidesi varassa. Kaikki faktatieto puhuu kuitenkin sen puolesta, että se oli lopulta myös kaikkein paras vaihtoehto. Todennäköisesti ilman lahtelaisten aktiivisuutta ei olisi rakennettu yhtään uutta rataa, vaan tuloksena olisi ollut ehkä pääradan lisäraide Riihimäelle ja radan nopeuden nosto siitä eteenpäin. Rata Keravalta Kouvolaan olisi ollut kovin epätodennäköinen vaihtoehto ja rata Porvoon kautta Kouvolaan vieläkin epätodennäköisempi.

Edelleenkin: miksi ihmeessä olisi pitänyt rakentaa kokonaisuutena epäedullisempi ja kalliimpi vaihtoehto, jossa merkittävät matka-aikahyödyt Lahteen olisivat jääneet saamatta? Sehän se vasta olisi ollut lobbaustyön mestarinäyte.

Teme444 · 7 Syyskuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Itse sanoisin että pääsyyllinen itä-Suomen yöjunavuorojen matkustajamäärien hiipumiselle ovat halvat lennot, halvemmaksi ja helpommaksi muuttunut autoilu (valtateiden 5 ja 6 muuttaminen pitkiltä matkoilta moottoritieksi) ja osittain myös tietoverkot sekä ylipäänsä kulutustottumusten muutokset.

Onhan tää vanha ketju, mutta sattui nyt vasta silmiini tämä kohta. Elikkäs noista teistä kysyisin. Tiedän, että pätkä VT5:sta on moottoritie Kuopion kohdalla, mutta onko se moottoritietä mistään muualta. Se kun lähtee kuitenkin vasta Lusista ja päätyy Sodankylään. Lisäksi VT 6 on jonkin matkaa (alle 10 km) moottoritietä Lappeenrannassa ja about samanverran Imatralla, mutta onko sekään muualla moottoritietä?

R.Silfverberg sanoi:
Itse toivon että oikorata lisäisi kiinnostusta junamatkustamiseen itä-Suomeen, ja että VR edes hinnoittelisi matkaliput maltillisesti.

Noista matkustusmuodoista sanoisin vielä, että ei lennot kovinkaan halpoja ole sinällään. Suhteessa ne toki on halpoja, mutta syy siihen on lähinnä siinä, että junamatkustamine on suhteettoman kallista. Raiteille tarvittaisiin muitakin operaattoreita kuin VR pitämään hinnat kurissa, joskaan VR ei pidä hukata mihinkään.

kouvo · 8 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Elmo Allen sanoi:
Antamasi linkki kertoo, että Lahden seudulla ollaan siis lobattu merkittävästi Lahden oikoradan puolesta. Totta kai, ei olisi järkevää olla hiljaakaan. Tuosta on kuitenkin pitkä matka vielä siihen, että oltaisiin tarkoitushakuisesti vääristelty hankkeiden vertailua ja rakennettu lopulta epäedullisempi hanke.

Sitähän se lobbaaminen on, että korostetaan suosikkihankkeen hyötyjä ja vähätellään kustannuksia sekä vastaavasti pyritään esittämään kilpaileva hanke epäedullisessa valossa.

Elmo Allen sanoi:
On eri asia puhua hankkeista hiihtoretkillä ja voidella päättäjiä toteuttamaan epäedullisia hankkeita. Et ole vielä saanut esitettyä argumentteja sen puolesta, että Lahden oikorata olisi rakennettu Kouvolan radan sijaan lahtelaisten lobbauksen ansiosta, vaan kaikki on omien spekulaatioidesi varassa.

Mikäli et hyväksy lähteeksi antaamaani linkkiä, niin sille ei sitten mahda mitään. Omasta mielestäni kyseessä on selvästi argumentti sen puolesta, että oikoradan linjaukseen on vaikuttanut vahvasti lahtelaisten lobbaus.

Elmo Allen sanoi:
Edelleenkin: miksi ihmeessä olisi pitänyt rakentaa kokonaisuutena epäedullisempi ja kalliimpi vaihtoehto, jossa merkittävät matka-aikahyödyt Lahteen olisivat jääneet saamatta? Sehän se vasta olisi ollut lobbaustyön mestarinäyte.

Vaihtoehtojen edullisuudesta/epäedullisuudesta kokonaisuuden kannalta on toki myös vastakkaisia näkemyksiä. Tässä esim. netistä löytynyt mielenkiintoinen keskustelunpätkä Lappeenrannan suunnalta: http://www2.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/finet.harrastus.rautatiet/Kotima12.txt ja http://www2.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/finet.harrastus.rautatiet/Kotima13.txt

Elmo Allen · 8 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

kouvo sanoi:
Sitähän se lobbaaminen on, että korostetaan suosikkihankkeen hyötyjä ja vähätellään kustannuksia sekä vastaavasti pyritään esittämään kilpaileva hanke epäedullisessa valossa. -- Omasta mielestäni kyseessä on selvästi argumentti sen puolesta, että oikoradan linjaukseen on vaikuttanut vahvasti lahtelaisten lobbaus.

Niin perusteellisia kuin perusteettomia hankkeita lobataan voimakkaasti. Se, että on rakennettu hanke, jota on lobattu, ei vielä todista mitään siitä, onko hanke rakennettu perusteettomasti. Hyväkin hanke saattaa joskus olla varjossa, josta se pitää nostaa. Aluepolitiikkaa tehdään koko ajan, ja tie- ja ratarahoja jaetaan hyvin erilaisin perustein ympäri Suomea. Uskonkin, että lahtelaisten tärkein kehu omassa lobbauksessaan on, että saivat hyvän ratahankkeen sen sijaan, että raha olisi valunut aivan muualle päin Suomea. En usko, että kyseessä on niinkään onnistunut lobbaus Kouvolaa vastaan kuin omaan maakuntaan yleensäkin. Silloin vastakkain on useita hankkeita, jotka eivät ole toistensa vaihtoehtoja, mutta taistelevat yhteisistä niukoista määrärahoista. Se, jos Lahden vaihtoehtoa ei ollut tutkittu aikaisemmin ja lahtelaiset ovat sen saaneet oman lobbauksensa ansiosta yleensäkin selvitettyä, on vain yksipuolisesti hyvä asia.

Lobbaamisen ei tarvitse sisältää toisen vaihtoehdon vääristelyä. Lobbaaminen voi olla myös vain sitä, että kerrotaan myös muita näkökantoja vaikutuksista. Esimerkiksi joukkoliikennehankkeiden lobbaaminen sillä perusteella, että ne lopulta hyödyttävät myös autoilua enemmän kuin tiehankkeet. Tällainen ajattelutapa vain ei ole vallallaan, joten sitä täytyisi lobata. Aivan yhtä hyvin lahtelaiset voivat, saavat ja pitääkin puhua sen puolesta, mitä juuri he hyötyisivät hankkeesta ja miksi se voisi olla kokonaisuudenkin kannalta parasta. Jollei sitä tehdä Kouvolassa tai Joensuussa, ei siellä koeta hanketta riittävän tärkeäksi. Lobbaus ei ole sama asia kuin hyvä veli -järjestelmät ja korruptio.

kouvo sanoi:
Vaihtoehtojen edullisuudesta/epäedullisuudesta kokonaisuuden kannalta on toki myös vastakkaisia näkemyksiä. Tässä esim. netistä löytynyt mielenkiintoinen keskustelunpätkä Lappeenrannan suunnalta: http://www2.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/finet.harrastus.rautatiet/Kotima12.txt ja http://www2.lut.fi/~kotimaki/rail/newsgrps/finet.harrastus.rautatiet/Kotima13.txt

Tämä oli vihdoin ensimmäinen argumentti, jossa yritetään perustellakin jotain. Mutta keskustelun jatkamiseksi pitäisi saada käsiin se alkuperäinen oikoratojen vertailukin, jossa Kerava-Lahti-Mikkeli todettiin Kouvolan oikorataa kannattavammaksi. Vasta sitten voidaan keskustella, onko se tehty perusteettomasti. Tuossa linkkaamassasi keskustelussa on tehty monia oletuksia ja yksinkertaistuksia, jotka saattavat johtaa väärään tulokseen verrattuna työhön, jossa on käytetty oikeata lähtödataa ja laskettu muutenkin kuin tikkuaskin kanteen.

kouvo · 10 Syyskuu 2008

Vs: Joukkoliikennehankkeiden lobbaus

Elmo Allen sanoi:
En usko, että kyseessä on niinkään onnistunut lobbaus Kouvolaa vastaan kuin omaan maakuntaan yleensäkin. Silloin vastakkain on useita hankkeita, jotka eivät ole toistensa vaihtoehtoja, mutta taistelevat yhteisistä niukoista määrärahoista.

Tässä nimenomaisessa hankkeessa (oikorata) nyt kuitenkin oli kyseessä linjausten osalta täysin vaihtoehtoiset hankkeet, jossa toisen toteuttaminen plokkasi toisen toteuttamismahdollisuudet täysin, tai no ainakin hyvin pitkäksi aikaa, kun otetaan huomioon se kuinka harvoin tämän kokoluokan ratahankkeita valtakunnassa toteutetaan.

Elmo Allen sanoi:
Aivan yhtä hyvin lahtelaiset voivat, saavat ja pitääkin puhua sen puolesta, mitä juuri he hyötyisivät hankkeesta ja miksi se voisi olla kokonaisuudenkin kannalta parasta. Jollei sitä tehdä Kouvolassa tai Joensuussa, ei siellä koeta hanketta riittävän tärkeäksi.

Lahtelaisilla on täysi oikeus lobata hyödylliseksi kokemansa hankkeen puolesta. Tässä tapauksessa ovat onnistuneetkin huomattavasti paremmin kuin suurin osa oikoradan vaikutuspiirissä olevista pitäjistä. Toinen asia on se, että vaikka Savon ja Karjalan kunnat ovat jättäneet edunvalvontansa retuperälle kyseessä olevassa asiassa, niin kokonaisuuden kannalta alueiden asukkaiden ja yritysten näkökulmasta paras vaihtoehto tuskin on toteutunut. Sanottakoon nyt vielä, että oletettavasti nykyisen linjauksen valintaan vaikutti osaltaan myös kymenlaaksolaisten nokittelu HELIstä.

Elmo Allen sanoi:
Mutta keskustelun jatkamiseksi pitäisi saada käsiin se alkuperäinen oikoratojen vertailukin, jossa Kerava-Lahti-Mikkeli todettiin Kouvolan oikorataa kannattavammaksi.

Selailisin itsekin kyseisen läpyskän mielellään läpi.

Elmo Allen sanoi:
Tuossa linkkaamassasi keskustelussa on tehty monia oletuksia ja yksinkertaistuksia, jotka saattavat johtaa väärään tulokseen verrattuna työhön, jossa on käytetty oikeata lähtödataa ja laskettu muutenkin kuin tikkuaskin kanteen.

Kun rata on vasta paperilla, niin viralliset selvityksetkin perustuvat vahvasti olettamuksiin. Itse en lähtisi suoralta kädeltä tyrmäämään ajatuksia, joita ei ole "asiantuntijatahojen" leimoilla ja puumerkeillä varustettuna ajettu neliväripainosta maailmaan viralliseksi totuudeksi.

Epa · 10 Syyskuu 2008

Oikoradan jälkeen

Oikoradan jatkaminen Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin heijastuisi Savonlinnan junien käyttöön. Mikäli pendolino ehtii noin kahdessa tunnissa Helsingistä Mikkeliin, kiertänee yhä harvempi matkustaja enää Parikkalan kautta Savonlinnaan. Mikkelin ja Savonlinnan välisen bussiliikenteen ja yksityisautoilun merkitys tältä kannalta kasvaisi. Toisaalta nykymuodossaan Parikkalan ja Savonlinnan välin junat keräävät runsaasti alueen sisäistä kysyntää, joten paikallisjunien tarve säilynee.

Lahdessa elävöittäisin konsertti- ja kongressimatkailua jatkamalla Salpausselän kisaraidetta kaupunkiraitiotienä Sibeliustalolle. Kevyelle liikenteelle jäisi raiteesta huolimatta runsaasti virkistyksellistä tilaa Jalkarannantien ja Vesijärven entiselle aseman välille. Raitiotien myötä Helsingistä pääsisi tunnissa laivaristeilylle Päijänteen vesistöön tai venesatamaan omalle alukselle.

Läheinen Kartanon alue eli käytännössä linja-autoaseman kenttä aiotaan alustavasti uudisrakentaa, jolloin liikenneväyliäkin muunnettaisiin nykyisestä. Jos maanpintaa avataan laajasti, voisi samalla rakentaa kaupunkiraitiotien sivuraiteen nykyiselle linja-autoasemalle. Lahden matkakeskus palvelisi tällöin lähi- ja kaukoliikennettä hajautettuna.