Lahden oikoradan hyödyt ja haitat

janihyvarinen · 6 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Siis kysymyshän on siitä, että nykytilanteessa lentoaseman kaukoliikennerata mitätöisi investoinnit, joita on tehty Helsingin ja Keravan välistä neljättä raidetta varten sekä kauko- ja lähiliikenteen erottamiseksi ko. välillä toisistaan, koska liikennemäärät eivät edellytä kuutta raidetta Helsingin ja Keravan välille eikä sellaista liikennemäärää vedä Helsingin ratapihakaan.

Lisäraiteiden investointi on nk. uponnut kustannus. Se on tehty jo ja hinta maksettu. Jälkiviisaudella paremminkin olisi voitu tehdä, mutta menneillä virheillä on aikaa tyhmää perustella sitä, että jätetään tekemättä jotakin mistä olisi todellista ja konkreettista valtakunnallista hyötyä.

PNu · 6 Lokakuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Lisäraiteiden investointi on nk. uponnut kustannus. Se on tehty jo ja hinta maksettu. Jälkiviisaudella paremminkin olisi voitu tehdä, mutta menneillä virheillä on aikaa tyhmää perustella sitä, että jätetään tekemättä jotakin mistä olisi todellista ja konkreettista valtakunnallista hyötyä.

Tyhmää olisi tehdä Helsingin ja Keravan välille viides ja kuudes raide, vaikka niille ei ole liikennemäärien puolesta todellista tarvetta eikä niistä saatua hyötyä voitaisi täysimääräisesti hyödyntää, kun Helsingin ratapiha ja Kerava-Riihimäki -väli eivät vedä tarpeeksi lisäliikennettä. Raideliikennehankkeita valtakunnassa riittää kyllä muutenkin. Lentoaseman kaukoliikennerata varmasti tehdään mutta vasta sitten kun kysyntä ja muu rataverkko ovat sille valmiit.

janihyvarinen · 6 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Tyhmää olisi tehdä Helsingin ja Keravan välille viides ja kuudes raide, vaikka niille ei ole liikennemäärien puolesta todellista tarvetta eikä niistä saatua hyötyä voitaisi täysimääräisesti hyödyntää, kun Helsingin ratapiha ja Kerava-Riihimäki -väli eivät vedä tarpeeksi lisäliikennettä. Raideliikennehankkeita valtakunnassa riittää kyllä muutenkin. Lentoaseman kaukoliikennerata varmasti tehdään mutta vasta sitten kun kysyntä ja muu rataverkko ovat sille valmiit.

Kapasiteetti on vain yksi aspekti. Toinen on vaihdoton yhteys lähes kaikista Suomen kaupungeista lentoasemalle.

PNu · 6 Lokakuu 2008

janihyvarinen sanoi:
Kapasiteetti on vain yksi aspekti. Toinen on vaihdoton yhteys lähes kaikista Suomen kaupungeista lentoasemalle.

Aivan mutta rata on niin kallis, että vaihdottoman yhteyden lisäksi sille täytyy olla muitakin perusteita ja tällä hetkellä ne muut perusteet puuttuvat.

kouvo · 6 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Jossain lähteissä esitetyt Kouvolan oikoradan 10 minuuttia suuremmat ajansäästöt johtuvat Lahden ja Tikkurilan pysähdysten jättämisestä pois ja Lahti-Kouvola radan kunnosta, jolla ei ole oikoratalinjausvalinnan kanssa tekemistä.

Sehän on itsestään selvä asia, että Lahden ja Tikkurilan pysähdykset olisivat jääneet pois, koska suorempi oikoratalinjaus ei olisi kulkenut kyseisten asemapaikkojen kautta. Lahti-Kouvola radalla on puolestaan se merkitys vaihtoehtojen vertailun kannalta, että luonnollisesti kyseisen yhteysvälin parantaminen olisi pitänyt kustannusvertailussa laskea Lahden linjausvaihtoehdon kustannuksiin, ainakin niiltä osin mitä nopean pendotasoisen junaliikenteen kehittäminen kyseisellä välillä edellyttää.

petteri sanoi:
Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola radan hinnalla(135 km, arviolta 1000M) olisi maksanut sekä Lahden oikoradan(330M) että Porvoon kaupunkiradan(arviolta 600-700M). Porvoo(moottoritieliittymä) -Kouvola ja Kerava-Lahti välit ovat suunnilleen yhtä pitkiä ja samanhintaisia.

Sinulla on varmasti esittää myös lähdeviitteet, joiden perusteella olet päätynyt valistuneeseen arvioosi.

kouvo · 6 Lokakuu 2008

Miska sanoi:
Sen sijaan Lahden seudun noin 200 000 asukasta ...

http://www.paijatpuntari.fi/Julkaisut/Vaestonmuutokset_2007.pdf

sivu 5

PNu · 6 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Sehän on itsestään selvä asia, että Lahden ja Tikkurilan pysähdykset olisivat jääneet pois, koska suorempi oikoratalinjaus ei olisi kulkenut kyseisten asemapaikkojen kautta.

Niinhän se on ja siksi puhuinkin edellä noin 20 min ajansäästöstä Lahden oikorataan verrattuna, joka Kouvolan radalla olisi voitu saavuttaa. Mutta itsestään selvä asia on, että Lahden ja Tikkurilan pysähdysten pois jättäminen olisi vähentänyt myös Kouvolan oikoradan matkustajapotentiaalia. Ja jos mennään vielä janihyvärisen haikailemaan lentokentän kaukoliikennerataan niin sen kannalta tämä Kouvolan oikoradan linjaus olisi kulkenut Helsingin päässä väärästä paikasta.

T-M-H · 6 Lokakuu 2008

Tervesiä Talofoorumista. Uskaltaako tänne sotatantereelle tulla? Poteroihinsa näyttää jo muutama kaveri kaivautuneen..

Lahden Historia nimisestä vanhasta (1958) kirjasta löytyi aika herkullinen kartta viime vuosisadan alkupuolelta. Vanhat juuret näyttävän olevan oikoradalla.

Lainaus kirjasta;

Lahden Historia (1958) sanoi:
Jo varhain ruvettiin suunnittelemaan sekä ns. Savon rataa että Päijänteen länsipuolista rataa, jotka kumpikin olivat Lahden välittömään etupiiriin kuuluvia.
Lahden ja Heinolan seutujen pyrkimys oli, että Savoon vedettävä rata alkaisi Lahdesta ja jatkuisi Heinolan kautta Mikkeliin ja edelleen Kuopioon (vuoden 1884 suunnitelma).
Vuoden 1885 valtiopäivillä ehdotettiin kaksihaaraista rataa, jonka läntinen haara alkaisi Lahdesta ja jatkuisi Heinolan kautta Mikkelin suuntaan ja jonka itäinenhaara alkasi Viipurista tai Simolasta. Kaksihaaraisuutta perusteltiin usein syin, mm. sillä , että radat kulkisivat useamman asutus- ja kauppakeskuksen kautta kuin >>erämaiden>> kautta kulkeva Kouvolan-ehdotus.

Seuraavaksi Lahtelaiset päättäjämme voisivat omahyväisesti alkaa lobbaamaan tuon kartan mukaista oikorataa suoraan Hollolan kautta Tampereelle ilman että tarvitsee tuon Hämeenlinnan kyläpahasen kautta kiertää. No vitsi vitsi.

petteri · 6 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
petteri sanoi:

Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola(135 km, arviolta 1000 Me) rata ei ollut vaihtoehtona hinnan vuoksi kun oikoradasta päätettiin. Loppusuoralla oikoratahankkeina olivat Kerava - Lahti (70 km, 330 Me) ja Kerava - Kouvola (noin 100 km, arviolta 450 Me).

Klikkaa laajentaaksesi...

Pasila - Tapanila - Porvoo - Kouvola radan hinnalla(135 km, arviolta 1000M) olisi maksanut sekä Lahden oikoradan(330M) että Porvoon kaupunkiradan(arviolta 600-700M). Porvoo(moottoritieliittymä) -Kouvola ja Kerava-Lahti välit ovat suunnilleen yhtä pitkiä ja samanhintaisia.

Sinulla on varmasti esittää myös lähdeviitteet, joiden perusteella olet päätynyt valistuneeseen arvioosi.

Arvio hinnasta perustuu seuraaviin yksikkökustannuksiin(vuoden 2004 rahassa)

Pasila - Tapanila - Sipoon raja(15 km):
15 km* 25 Me/km = 380 Me

Tuolle välille kahden uuden raiteen tekeminen ei suurella osalla matkasta oikein onnistu kuin tunneliin tai silloille. 25 Me/km (vuoden 2004 rahassa) vaikuttaa Länsimetron ja Kehäradan kustannusten perusteella suunnilleen järkevältä arviolta.

Toki kustannukset riippuvat paljon siitä kuinka paljon asemia joudutaan uusimaan/rakentamaan. Pasilan aseman laajennus tai Pisara voi olla tarpeen rakentaa, jotta Porvoon junat saadaan mahtumaan. Joka tapauksessa Porvoon radan tuoma lisäkuorma vaatii lisäinvestointeja. Pääradan siirto lentokentän kautta kulkevaksi ja niin kapasiteetin vapauttaminen saataisi olla helpommin toteuttavissa kuin pääradan lisäraiteiden vaihtoehto.

Sipoon raja - Kouvola ja rata Porvoon keskustaan (yhteensä 125 km* 5 Me/km eli toteutunut oikoradan kustannus)) = 620 Me

petteri · 6 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Sehän on itsestään selvä asia, että Lahden ja Tikkurilan pysähdykset olisivat jääneet pois, koska suorempi oikoratalinjaus ei olisi kulkenut kyseisten asemapaikkojen kautta. Lahti-Kouvola radalla on puolestaan se merkitys vaihtoehtojen vertailun kannalta, että luonnollisesti kyseisen yhteysvälin parantaminen olisi pitänyt kustannusvertailussa laskea Lahden linjausvaihtoehdon kustannuksiin, ainakin niiltä osin mitä nopean pendotasoisen junaliikenteen kehittäminen kyseisellä välillä edellyttää.

Mikä estää ajamasta nykylinjauksella junia, jotka eivät pysähdy Lahdessa ja Tikkurilassa, jos matka-aika on hyvin tärkeä.

Vaikka kyllä siitä, ettei Kouvolan mini-oikorataa, joka lyhentäisi Savon radan matka-aikoja Helsinkiin suunnilleen 15-20 minuuttia kun Kouvolan asemalla käynti ja suunnanvaihto jäisi pois ole toteutettu viittaa siihen suuntaan, että rautatieliikenteessä on muitakin tavoitteita kuin minimaalinen matka-aika Helsingin päärautatieasemalle.

(Kouvolan mini-oikorata olisi kilometrin tai parin halpa radan pätkä, jolla päästäisiin Savonradalta Kouvolan länsipuolella suoraan Lahden suuntaan käymättä Kouvolan asemalla.)

kouvo · 7 Lokakuu 2008

PNu sanoi:
Niinhän se on ja siksi puhuinkin edellä noin 20 min ajansäästöstä Lahden oikorataan verrattuna, joka Kouvolan radalla olisi voitu saavuttaa. Mutta itsestään selvä asia on, että Lahden ja Tikkurilan pysähdysten pois jättäminen olisi vähentänyt myös Kouvolan oikoradan matkustajapotentiaalia.

Ei olisi. Helsingin ja Porvoon välillä on huomattavasti enemmän matkustajapotentiaalia kuin Helsingin ja Lahden välillä.

PNu sanoi:
Ja jos mennään vielä janihyvärisen haikailemaan lentokentän kaukoliikennerataan niin sen kannalta tämä Kouvolan oikoradan linjaus olisi kulkenut Helsingin päässä väärästä paikasta.

Tämä on tietysti totta, mutta nähdäkseni matkustuskysyntä Savosta ja Karjalasta kohdistuu huomattavasti voimakkaammin Helsinkiin kuin lentoasemalle. Joka tapauksessa suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta olisi tarjonnut idänsuunnan matkustajille paremmat tai vähintään yhtä hyvät yhteydet myös lentokentälle kuin Lahden oikorata + kehärata -yhdistelmä.

PNu · 7 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Helsingin ja Porvoon välillä on huomattavasti enemmän matkustajapotentiaalia kuin Helsingin ja Lahden välillä.

Porvoo on huomattavasti pienempi kuin Lahti, joten en olisi matkustajapotentiaalista niinkään varma. Toiseksi Kouvolan oikoradan aikasäästö Lahden oikorataan verrattuna supistuu enää 15 min pintaan, jos Porvoossa pysähdyttäisiin. Edellä mainitsemani 20 min on laskettu oletuksella, että Kouvolan oikorata säästäisi myös pysähdysaikaa Lahden rataan verrattuna.

kouvo sanoi:
Tämä on tietysti totta, mutta nähdäkseni matkustuskysyntä Savosta ja Karjalasta kohdistuu huomattavasti voimakkaammin Helsinkiin kuin lentoasemalle. Joka tapauksessa suorempi oikorata + päärata lentoaseman kautta olisi tarjonnut idänsuunnan matkustajille paremmat tai vähintään yhtä hyvät yhteydet myös lentokentälle kuin Lahden oikorata + kehärata -yhdistelmä.

Jos lentokentän kaukoliikennerata tehdään (kuten jossain vaiheessa varmasti tapahtuukin) niin sinne päästään Lahden oikoradalta vaihdottomasti. Sen sijaan Tapanila-Kouvola radalta suoran yhteyden järjestäminen olisi jokseenkin mahdotonta. Myös oikorata + kehärata -yhdistelmässä matka-aika lentoasemalle olisi Kouvolan radalta pidempi, koska vaihto tapahtuisi Pasilassa Tikkurilan sijaan.

kouvo · 7 Lokakuu 2008

petteri sanoi:
Arvio hinnasta perustuu seuraaviin yksikkökustannuksiin(vuoden 2004 rahassa)

Pasila - Tapanila - Sipoon raja(15 km):
15 km* 25 Me/km = 380 Me

Tuolle välille kahden uuden raiteen tekeminen ei suurella osalla matkasta oikein onnistu kuin tunneliin tai silloille. 25 Me/km (vuoden 2004 rahassa) vaikuttaa Länsimetron ja Kehäradan kustannusten perusteella suunnilleen järkevältä arviolta.

Sipoon raja - Kouvola ja rata Porvoon keskustaan (yhteensä 125 km* 5 Me/km eli toteutunut oikoradan kustannus)) = 620 Me

Enpä ole vielä muussa yhteydessä törmännyt miljardin kustannusarvioon kyseisen hankkeen osalta.

Ajattelit sitten pistää junan tunneliin jo Pasilasta lähtien, ja tokihan tunneli kannattaa jatkaa nykyisen Sipoon rajalle saakka vaikka varsinaisesti mitään pakottavaa tarvetta sille ei ole. Länsimetroa ja sen kustannuksia nyt ei muutenkaan kannata käyttää vertailukohtana juuri minkään projektin kanssa, muuta kuin ehkä varoittavana esimerkkinä siitä mitä tapahtuu kun täysin ammattitaidottomille "asiantuntijoille" annetaan satoja miljoonia euroa junaleikkejä varten.

petteri sanoi:
Toki kustannukset riippuvat paljon siitä kuinka paljon asemia joudutaan uusimaan/rakentamaan. Pasilan aseman laajennus tai Pisara voi olla tarpeen rakentaa, jotta Porvoon junat saadaan mahtumaan.

Toki kustannukset voidaan jakaa myös oikeudenmukaisesti, esimerkiksi niin että Valtio ei maksaisi koko laskua Helsingin ja Porvoon välisen lähiliikenteen kehittämisestä. Pasilan aseman mahdollinen laajennus on täysin turhanpäiväinen hanke, ja jo nykytilanteessa tarpeellisen Pisaran rakentamiskustannuksia tuskin olisi tarkoituksenmukaista vyöryttää yhdelle lähijunalinjalle.

petteri sanoi:
Mikä estää ajamasta nykylinjauksella junia, jotka eivät pysähdy Lahdessa ja Tikkurilassa, jos matka-aika on hyvin tärkeä.

Puhdas maalaisjärjen käyttö, jota myös VR:n organisaatiossa satunnaisesti harjoitetaan.

petteri sanoi:
Vaikka kyllä siitä, ettei Kouvolan mini-oikorataa, joka lyhentäisi Savon radan matka-aikoja Helsinkiin suunnilleen 15-20 minuuttia kun Kouvolan asemalla käynti ja suunnanvaihto jäisi pois ole toteutettu viittaa siihen suuntaan, että rautatieliikenteessä on muitakin tavoitteita kuin minimaalinen matka-aika Helsingin päärautatieasemalle.

Niinpä. Saattaisiko olla vaikka niin, että savolaisten sujuvat vaihtoyhteydet myös oikeaan suurkaupunkiin meneviin juniin voisivat olla pieni osa tätä tavoitekokonaisuutta.

petteri · 7 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
Ajattelit sitten pistää junan tunneliin jo Pasilasta lähtien, ja tokihan tunneli kannattaa jatkaa nykyisen Sipoon rajalle saakka vaikka varsinaisesti mitään pakottavaa tarvetta sille ei ole.

Periaatteessa Pasila - Tapanila välille on kyllä mahdollista rakentaa viides ja kuudes raide, jos noin 20-30 rakennusta puretaan. Tapanilasta Sipoon rajalle on myös hankala päästä pelkästään maanpinnan tasossa. Vaikka todennäköisesti asukkaiden vastustus ajaisi koko junan tunneliin Käpylästä eteenpäin.

Vaikka pääradan kaukoliikenteen linjaaminen lentokentän kautta on toki nykylinjan lisäraiteiden vaihtoehto.

kouvo sanoi:
Enpä ole vielä muussa yhteydessä törmännyt miljardin kustannusarvioon kyseisen hankkeen osalta.

Alle miljardilla saisi kyllä Kerava - Porvoo - Kouvola radan(yhteensä noin 125 km, 620 Me oikoradan kustannustasossa (2004).), joka ei kyllä olisi paljonkaan Lahden linjausta lyhyempi. Matka-eroa olisi Kerava - Lahti - Kouvola linjaukseen verrattuna ehkä 10 km, nopeudella 160 km/h 4 minuuttia.

Oikorata maksoi noin 5 Me/km, Vuodesta 2003 20 % nousu hintatasoon, nostaa hinnan 6 Me/km tasolle. Nykyään Kerava - Porvoo - Kouvola maksaisi nykyään noin 750 Me ilman lentokenttärataa.

Mutta jos Porvoon rata halutaan lähiliikennettä hyvin palvelevaksi ja nopeaksi, se pitää vetää Porvoon väylän käytävän pohjoispuolelta, ei Keravan kautta.

petteri · 7 Lokakuu 2008

kouvo sanoi:
petteri sanoi:

Mikä estää ajamasta nykylinjauksella junia, jotka eivät pysähdy Lahdessa ja Tikkurilassa, jos matka-aika on hyvin tärkeä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Puhdas maalaisjärjen käyttö, jota myös VR:n organisaatiossa satunnaisesti harjoitetaan.

Eli käytännössä samat liikennöintiperiaatteet, joilla Lahden oikorata valittiin.

kouvo sanoi:
petteri sanoi:

Vaikka kyllä siitä, ettei Kouvolan mini-oikorataa, joka lyhentäisi Savon radan matka-aikoja Helsinkiin suunnilleen 15-20 minuuttia kun Kouvolan asemalla käynti ja suunnanvaihto jäisi pois ole toteutettu viittaa siihen suuntaan, että rautatieliikenteessä on muitakin tavoitteita kuin minimaalinen matka-aika Helsingin päärautatieasemalle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Saattaisiko olla vaikka niin, että savolaisten sujuvat vaihtoyhteydet myös oikeaan suurkaupunkiin meneviin juniin voisivat olla pieni osa tätä tavoitekokonaisuutta.

Länteen menevät Savon radan matkustajat voisivat vaihtaa Lahdessa varsin pienellä matka-aikatappiolla. Valinta, että Savon radan junat pysähtyvät Kouvolassa perustuu enemmän periaatteeseen, että Kouvolankin tapaisia kirkonkyliä huomioidaan, Kotkan lähijuniin, jotka vielä kulkevat, perinteisiin ja siihen periaatteeseen että Suomessa perustellusti pyritään verkottamaan suuremmat kaupungit rautatieliikenteellä, vaikka tulisikin pieniä matka-aikatappioita.