Liikennepaikkojen määrä ja poikkeustilanteiden hoito

TEP70 · 25 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Todellakin, olisi hyvä kysyä myös RHK:lta miksi se romuttaa rataverkkoa myös niillä radoilla joilla on liikennettä. Turku - Toijala-väliltäkin poistettiin useita kohtauspaikkoja sähköistyksen yhteydessä ja nyt itketään kun ei ole tarpeeksi kapasiteettia.

Ei tuo nyt oikeastaan pidä paikkaansa. Turku-Toijala-radalta poistettiin Aura ja Lieto, joissa oli vanhat mekaaniset turvalaitteet. Tilalle rakennettiin nykyaikaiset Karviainen ja Maaria. Kohtauspaikkojen lukumäärä ei ole muuttunut miksikään. Uudet kohtauspaikat sijaitsevat nyt Kyrön ja Turun välillä aiempia tasavälisemmin eikä kyseisellä välillä tietääkseni ole kapasiteettiongelmia.

Sen sijaan Kyrön ja Toijalan välillä kohtauspaikkojen välit ovat pitkiä, jokainen yli 20 km (Toijala - 21,4 km - Urjala - 23,2 km - Humppila - 20,1 km - Loimaa - 24,0 km - Kyrö). Tältä väliltä ei poistettu yhtään kohtauspaikkaa, mutta ei toisaalta rakennettu uusiakaan.

Antero Alku · 25 Marraskuu 2005

PNu sanoi:
Vaihteita ei siten ole mielekästä ylläpitää, jos niille ei ole näköpiirissä minkäälaista käyttöä.

Niinpä juuri. Vaihteitahan ei tarvita Suomessa kuin 4 kpl kutakin suurinta kaupunkia kohden. Riittää, että Pendolino pääsee vaihtamaan puolta ja suuntaa.

Matkustajalaiturit ovat samanlainen turvallisuusriski, jotka myös pitää poistaa. Nehän sallivat ihmisten olla rautatieasemalla sen lisäksi, että ne haittaavat radan aurausta.

Kaupunkien välillä ei vaihteita eikä laitureita tarvita lainkaan, koska ei ole tarkoitus, että junat eikun Pendolinot pysähtyvät saati vaihtavat suuntaa kesken NOPEAN matkan.

Erään havainnon mukaan Pendolino on lisäksi erittäin taloudellinen, sillä sillä on kannattavaa liikennöidä 50 hlö:n kuormalla. Miksi se on kannattavaa? Koska viallisen Pendon korvaamiseen riittää yksi tilausbussi.

Antero (hyi hyi) :shock:

PS: Asiallisesti ottaen kyse on tietenkin siitä, mitä varten rataverkko on olemassa ja mitä sen halutaan palvelevan. Mäntsälään oli turha tehdä asemaa ja vaihteita, koska sinne ei ole ainoalla operaattorilla aikomusta liikennöidä. Asema ja vaihteet kuitenkin tehtiin, koska yhteiskunnan varoilla rakennetun radan haluttiin luovan mahdollisuuden junaliikenteen palveluihin Mäntsälässä. Nythän vaihteet ovat vain turha turvallisuusriski, vaikka niiden piti olla mahdollisuus.

ultrix · 25 Marraskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Mäntsälään oli turha tehdä asemaa ja vaihteita, koska sinne ei ole ainoalla operaattorilla aikomusta liikennöidä. Asema ja vaihteet kuitenkin tehtiin, koska yhteiskunnan varoilla rakennetun radan haluttiin luovan mahdollisuuden junaliikenteen palveluihin Mäntsälässä. Nythän vaihteet ovat vain turha turvallisuusriski, vaikka niiden piti olla mahdollisuus.

Tuota, onko tämä nyt faktaa, jonka voi lukea VR:n jostain tiedotuksesta vai onko VR vain uhkaillut jättää rataosuuden lähiliikenteettömäksi? Jokin aika sitten luin vielä että lähijunat pysähtyisivät siellä ja niiden kirjaimeksi tulisi Z.
Jos tuo on faktaa, haluaisin linkin VR:n tiedotteeseen, jossa näin on kerrottu.

JE · 25 Marraskuu 2005

Nythän lisäbudjetissa lupaillaan lisää rahaa kannattamattomaan junaliikenteeseen, joten kyllä Z-junakin saattaa hyvin olla totta. Mutta onko siinä riittävästi perustetta vaihteiden laitolle Mäntsälään, siihen en ota kantaa. Tavaraliikenteen asemaksihan sitä ei ainakaan ole käsittääkseni tarkoitettu.

Mikko Laaksonen · 25 Marraskuu 2005

TEP70 sanoi:
Ei tuo nyt oikeastaan pidä paikkaansa. Turku-Toijala-radalta poistettiin Aura ja Lieto, joissa oli vanhat mekaaniset turvalaitteet. Tilalle rakennettiin nykyaikaiset Karviainen ja Maaria. Kohtauspaikkojen lukumäärä ei ole muuttunut miksikään. Uudet kohtauspaikat sijaitsevat nyt Kyrön ja Turun välillä aiempia tasavälisemmin eikä kyseisellä välillä tietääkseni ole kapasiteettiongelmia.

Totta että radalle rakennettiin uudet kohtauspaikat. Mutta silti radalla tarvittaisiin lisäkapasiteettia. Tämän osoittaa mm. se, että nyt ilmeisesti ensi vuoden ratatöiden aikana pikajunat joudutaan puutteellisen kapasiteetin vuoksi ajamaan n. 2 h 30 min (ainakin julkisuudessa liikkuneiden huhujen mukaan).

Turku - Toijala - radan käyttö tulee myös 1.1.2007 alkaen lisääntymään entisestään kun Schenkerin / DB:n yhdistettyjen kuljetusten terminaalista alkaa tavaraliikenne. Turku - Toijala - radan käyttöä ei myöskään voi määritellä VR Oy nytkään yksin, koska kansainvälisen junalauttaliikenteen vaunukuormat myydään erikseen mm. Ruotsissa.

PNu sanoi:
Käsittääkseni innokkuus "tarpeettomien" vaihteiden poistamisessa johtuu ennen kaikkea siitä, että vaihde on radassa aina eräänlainen heikko kohta ja jopa turvallisuusriski. Vaihteita ei siten ole mielekästä ylläpitää, jos niille ei ole näköpiirissä minkäälaista käyttöä.

Mielestäni vaihteille on silloin selkeä tarve, jos kohde on sellainen, jota voidaan käyttää tilapäisenä liikennepaikkana ongelmatilanteissa. Tällä hetkellä Suomen rataverkkoa ei ole suunniteltu ja toteutettu turvallisuuden kannalta kestävästi eli niin, että poikkeus- ja hätätilanteissa junat voidaan järkevästi kääntää ja niiden matkustajat siirtää tilapäiskuljetukseen tai evakuoida. Esimerkiksi Taavetti, Luumäki, Paimio ja Piikkiö on tässä suhteessa varusteltu väärin (kaikissa ei ole sekä vaihteita + laituria + poistumismahdollisuutta laiturilta).

Samoin rataverkolta on poistettu vaihteita niin, että seuraavaksi murehditaan, kun ei olekaan kapasiteettia lisäjunille, poikkeustilanteisiin tai työjunille. Voi voi.

Suomessa kapasiteettitarve määritellään tällä hetkellä VR Oy:n ilmoittamien tarpeiden mukaan. Tämä on täysin kestämätöntä kun aikaa tavaraliikenteen vapautumiseen on enää 13 kk ja 6 päivää.

Antero Alku · 26 Marraskuu 2005

Z-junia

ultrix sanoi:
Tuota, onko tämä nyt faktaa, jonka voi lukea VR:n jostain tiedotuksesta vai onko VR vain uhkaillut jättää rataosuuden lähiliikenteettömäksi? Jokin aika sitten luin vielä että lähijunat pysähtyisivät siellä ja niiden kirjaimeksi tulisi Z.
Jos tuo on faktaa, haluaisin linkin VR:n tiedotteeseen, jossa näin on kerrottu.

VR Oy on julkisuudessa ilmoittanut moneen kertaan oikoradan lähiliikenteen ehdoksi, että valtio maksaa VR Oy:lle liikenteen hoidosta tukea 4 Me. En tiedä, onko VR Oy tästä tehnyt virallista tiedotetta. Tiedotteita voi etsiä VR Oy:n www-sivuilta. Mutta ainakin mediassa olleista artikkeleista, joissa toimittajat ovat asiaa kysyneet, tämä on tullut aika lailla selväksi.

Tuleeko Z-junia vai ei, kulkevatko ne kerran päivässä vai kahdessa tunnissa, ja mihin saakka ne ajavat, on vielä täysin auki. Päätös riippuu Eduskunnasta, myöntyykö se jälleen kerran omistamansa yhtiön vaatimuksiin.

Käsittääkseni VR Oy:n olisi pitänyt hakea Z-junille jo ratakapasiteetti. Mutta sehän ei tarkoita vielä sitä, aikooko VR Oy tuon kapasiteetin käyttää. Jos ei käytä, siitä ei ole sille mitään vahinkoa sen kannalta, että se joutuisi pelkäämään kapasiteetin päätyvän kilpailevan yrityksen haltuun. Näin eletään monopolissa.

Antero

PNu · 28 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni vaihteille on silloin selkeä tarve, jos kohde on sellainen, jota voidaan käyttää tilapäisenä liikennepaikkana ongelmatilanteissa. Tällä hetkellä Suomen rataverkkoa ei ole suunniteltu ja toteutettu turvallisuuden kannalta kestävästi eli niin, että poikkeus- ja hätätilanteissa junat voidaan järkevästi kääntää ja niiden matkustajat siirtää tilapäiskuljetukseen tai evakuoida.

Hätätilanteita varten laitureita tai vaihteita on turha rakentaa. Silloin näet pitäisi osata etukäteen arvata, missä seuraava hätätilanne tapahtuu ja se luonnollisesti on mahdotonta. Junasta on toki hätätilanteessa (esimerkiksi tulipalon sattuessa) voitava poistua linjallakin ja se myös onnistuu. Olen itsekin hypännyt junasta useammankin kerran suoraan ratapenkkaan jopa matkatavaroidenkin kanssa, kun laituria ei ole ollut tai se ei ole ulottunut oman vaunun kohdalle.

Toisaalta laiturikaan ei hyödytä, jos se on talvella metrin paksuisen lumikinoksen peitossa. Tulee melko kalliiksi huolehtia laitureiden talvikunnossapidosta vain sen takia, että kerran kymmenessä vuodessa yksi juna saattaa sitä hätätilanteessa tarvita.

Mikko Laaksonen sanoi:
Samoin rataverkolta on poistettu vaihteita niin, että seuraavaksi murehditaan, kun ei olekaan kapasiteettia lisäjunille, poikkeustilanteisiin tai työjunille.

Mutta tämä on myös kustannuskysymys. 160-200 km/h ajettavalle pääradalle ei valitettavasti voi laittaa vanhaa ja halpaa K43-vaihdetta vaan vaihteiden on oltava radan tason mukaiset. Nykyaikaisella vaihteella lienee sen verran hintaa, ettei pari kertaa vuodessa ajettava työjuna tms. riitä vielä perusteeksi.

Mikko Laaksonen · 28 Marraskuu 2005

PNu sanoi:
Hätätilanteita varten laitureita tai vaihteita on turha rakentaa. Silloin näet pitäisi osata etukäteen arvata, missä seuraava hätätilanne tapahtuu ja se luonnollisesti on mahdotonta.

Mutta tämä on myös kustannuskysymys. Nykyaikaisella vaihteella lienee sen verran hintaa, ettei pari kertaa vuodessa ajettava työjuna tms. riitä vielä perusteeksi.

Hätä- ja poikkeustilanteet ovat tilanteita, joihin pitää aktiivisella turvallisuustyöllä varautua.

Poikkeustilanteet, joissa juna myöhästyy aikataulustaan, ja sen vuoksi junakohtaukset siirtyvät ja tarvittaisiin lisäkapasiteettia jotta muut junat eivät jää aikataulustaan, ovat päivittäisiä.

Poikkeustilanteet, joissa juna on rikki tai rata poikki, ja tarvittaisiin korvaavaa kuljetusta, ovat viikoittaisia tapahtumia.

Poikkeustilanteita varten tarvitaan säännöllisin välimatkoin laiturilla varustettuja kohtauspaikkoja. Nykyinen yksiraiteisten ratojen kohtauspaikkojen väli, noin 10 - 25 km olisi mielestäni perusteltu välimatka tällaisille kohtauspaikoille.

VR Oy ei ole enää 1.1.2007 alkaen Suomen rataverkon ainoa liikennöitsijä eikä määrittele yksin rataverkon kapasiteettitarvetta. VR Oy:llehän on tähän asti ollut mahdollista siirtää halutessaan kuljetukset omille maantietytäryhtiöilleen, Pohjolan liikenteelle, Transpointille, Combitransille ja Transuotilalle, jolloin sen kannalta ei ole ollut tarpeellista maksimoida rataverkon kapasiteettia. Seuraukset raskaiden, rautatielle soveltuvien kuljetuksien siirtämisestä Transpointille lienevät kaikkien tiedossa. VR Oy:hän on useissa rautateille hyvin sopivissa kuljetuksissa myynyt "ei oota" tai hinnoitellut itsensä ulos. Taustalla on se, että rautateillä monopolin omaava yhtiö toimii myös maantiekuljetusyhtiönä.

Todennäköiset onnettomuuspaikat ovat aktiivisella turvallisuustyöllä määriteltävissä. Onnettomuuden todennäköisyys linjaraiteella, jossa ei ole tasoristeyksiä, on vähäinen, jollei rata hajoa alta.

Myös Suomessa tulisi rautateillä liikennöitsijöiden (nykyisin vain VR Oy) sekä radanpitäjän (RHK) harjoittaa aktiivista turvallisuustoimintaa, jossa onnettomuuden riskit arvioidaan ennakolta ja toimintaa korjataan tapahtuneiden onnettomuuksien perusteella. Turvallisuusohjeistuksia tulisi noudattaa poikkeuksetta.

Valitettavasti pääosa Suomen rautateillä aiheutuneista suuronnettomuuksista ja suuronnettomuuden vaaratilanteista on aiheutunut siitä, että ehdottomia turvallisuusohjeita ei ole noudatettu. Eräitä useitakin onnettomuuksia aiheuttaneita käytäntöjä ei ole korjattu - esimerkiksi vetureita ajetaan usein toisesta ohjaamosta kuin kulkusuunta, vaikka tästä on aiheutunut useita vakavia onnettomuuksia ja vaaratilanteita.

Suomen rautateiden turvallisuuskulttuurista kannattaa lukea Onnettomuustutkintakeskuksen raportit rautateillä tapahtuneista suuronnettomuuksista ja suuronnettomuuden vaaratilanteista:

Suuronnettomuudet: http://www.onnettomuustutkinta.fi/2402.htm
Suuronnettomuuden vaaratilanteet: http://www.onnettomuustutkinta.fi/2415.htm

Suomen rautateiden yksi keskeinen ongelma on PNu:n viestissä esille tuleva asenne: onnettomuuksia ei voi välttää etukäteisellä turvallisuustyöllä vaan ne ovat väistämättömiä ja eivät ennakoitavissa, ja turvallisuutta varten tehtävät investoinnit - esimerkiksi laiturein varustetut kohtauspaikat tarpeellisin välimatkoin - ovat hukkaan heitettyä rahaa.

Pääosa yllä Onnettomuustutkintakeskuksen raporteissa esitetyistä onnettomuuksista olisi voitu välttää kunnollisella ennakoivalla turvallisuustyöllä.

Mielestäni sen osia ovat sekä:

Liikennöitsijä ennakoi onnettomuusriskit ja hyödyntää kokemukset tapahtuneista onnettomuuksista aktiivisessa turvallisuustyössä, johon kaikki liikennehenkilökunta sitoutuu.
Radanpitäjä rakentaa ja ylläpitää rataverkkoa sellaisena, että se on turvallinen - esimerkiksi ylläpitämällä sopivin välimatkoin poikkeus- ja hätätilanteita varten liikennepaikkoja, joilla voi kääntää matkustajajunan ja päästää sen matkustajat ulos.

PNu · 28 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomen rautateiden yksi keskeinen ongelma on PNu:n viestissä esille tuleva asenne: onnettomuuksia ei voi välttää etukäteisellä turvallisuustyöllä vaan ne ovat väistämättömiä ja eivät ennakoitavissa, ja turvallisuutta varten tehtävät investoinnit - esimerkiksi laiturein varustetut kohtauspaikat tarpeellisin välimatkoin - ovat hukkaan heitettyä rahaa.

Milläköhän tavalla laitureiden rakentaminen estäisi tässä maassa yhtäkään junaonnettomuutta? Junaturvallisuuteen oikeasti vaikuttavia tekijöitä ovat mm. turvalaitteet ja kulunvalvonta, radan ja kaluston kunto, henkilökunnan koulutus tai tasoristeysten määrä. Sen sijaan laitureiden rakentamisella saavutettava hyöty rajoittunee siihen, että junasta poistuva mummo nyrjäyttää nilkkansa hieman pienemmällä todennäköisyydellä, jos hän saa hypätä laiturille ratapenkan sijaan. Kun rataverkolla on aivan todellisiakin turvallisuusongelmia esim. tasoristeyksiin liittyen, en todellakaan näe, että rahaa kannattaa haaskata laitureiden rakentamisen kaltaiseen haihatteluun.

Mikko Laaksonen · 28 Marraskuu 2005

PNu sanoi:
Milläköhän tavalla laitureiden rakentaminen estäisi tässä maassa yhtäkään junaonnettomuutta? (...) en todellakaan näe, että rahaa kannattaa haaskata laitureiden rakentamisen kaltaiseen haihatteluun.

Toimivat ja turvalliset poikkeustilanteiden järjestelyt vähentävät esim. mahdollisuutta junahenkilökunnan hätäilystä aiheutuviin onnettomuuksiin.
Onnettomuusriski vaihdettaessa veturia junan päästä toiseen ei ole mitenkään merkityksetön: http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm
Myöskään liikenteenohjauksen mokat eivät ole tällaisessa tilanteessa merkityksettömiä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/15030.htm

Nykyisillä järjestelyillä junia joudutaan tarpeettomasti ajamaan esim. Paimiosta takaisinpäin Saloon tai Kupittaalle, tai kuten keskustelussa esillä olleessa tapauksessa, tarpeettomasti Luumäeltä Taavettiin.
Lisäksi tarpeeton edestakaisin ajelu vie poikkeustilanteessa esim. työjunille tai viivästyneille junille tarvittavaa kapasiteettia.

Vähättelet edellisessä viestissä selvästi myös loukkaantumisia. Loukkaantumisriski ratapenkalle hypätessä on esimerkiksi vanhukselle paljon suurempi kuin vain nilkan nyrjähtäminen.

Sitäpaitsi tässä on kysymys ensisijaisesti siitä, sallitaanko olemassaolevien järjestelyjen purkaminen ja pidetäänkö sitä järkevänä.

Näyttää siltä, että sinusta on täysin perusteltua purkaa olemassaolevat kohtauspaikat ja laiturit pienehköjen investointien säästämiseksi, ja riippumatta siitä, että esim. kohtauspaikkojen kunnostaminen ja ylläpito säilyttäisi ratakapasiteettia.

Mielestäni rataverkon turvallisuutta ei yhdessä asiassa voida alentaa sen perusteella, että pienehköjä rahoja tarvitaan toisen turvallisuusongelman poistamiseen. Tälläiselle käytännöllehän on hyvä nimitys: Hölmöläisten peitonjatko.

Huomattavasti suurempi summa rahaa säästettäisiin esimerkiksi kilpailuttamalla VR Oy:n nykyinen "ostoliikenne" ja VR Rata Oy:n ilman kilpailutusta saama liikenteenohjaus ja kunnossapito sekä karsimalla pelkästään haittaa tuottavista, väärin suunnitelluista ratainvestoinneista - jollaiseksi nyt Kerava - Lahti - oikorata on osoittautumassa Rantaradan jo osoittauduttua sudeksi.

Jos ostoliikenteen liikennöinti, liikenteenohjaus ja radanpito kilpailutettaisiin, niiden urakoija - on se sitten VR Oy, sen tytäryhtiö, Mikon Junat Oy, Reiskan Junanohjaus Oy tai Connex - on sidottu sopimukseen, joka voidaan irtisanoa turvallisuusrikkeiden vuoksi. Tämä olisi huomattava parannus verrattuna nykytilanteeseen.

PNu · 28 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Toimivat ja turvalliset poikkeustilanteiden järjestelyt vähentävät esim. mahdollisuutta junahenkilökunnan hätäilystä aiheutuviin onnettomuuksiin.
Onnettomuusriski vaihdettaessa veturia junan päästä toiseen ei ole mitenkään merkityksetön: http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm
Myöskään liikenteenohjauksen mokat eivät ole tällaisessa tilanteessa merkityksettömiä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/15030.htm

Nämä onnettomuudetko olisi vältetty, jos paikalla olisi ollut laituri? Erityisesti tuossa Tampereen tapauksessa, joka sattui matkustaja-asemalla laiturin vieressä?

Mikko Laaksonen sanoi:
Nykyisillä järjestelyillä junia joudutaan tarpeettomasti ajamaan esim. Paimiosta takaisinpäin Saloon tai Kupittaalle, tai kuten keskustelussa esillä olleessa tapauksessa, tarpeettomasti Luumäeltä Taavettiin.
Lisäksi tarpeeton edestakaisin ajelu vie poikkeustilanteessa esim. työjunille tai viivästyneille junille tarvittavaa kapasiteettia.

Eihän ratakapasiteettia enää mihinkään tarvita, jos rata on poikki. Korjausporukat ovat jo muutaman vuosikymmenen liikkuneet etupäässä autoilla. Junien ajattaminen taas riippuu siitä, missä matkustajat on kokonaisedun kannalta järkevintä siirtää bussiin. Usein se tapahtuu jollain suuremmalla asemalla, koska keskelle korpea on hankala järjestää korvaavia yhteyksiä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Vähättelet edellisessä viestissä selvästi myös loukkaantumisia. Loukkaantumisriski ratapenkalle hypätessä on esimerkiksi vanhukselle paljon suurempi kuin vain nilkan nyrjähtäminen.

Miksi vanhuksien tai liikuntarajoitteisten pitäisi ratapenkkaan edes hypätä? Ei kai kohtelias käytös ole maailmasta niin täydellisesti kadonnut, ettei apuun löydy ketään herrasmiestä?

Mikko Laaksonen sanoi:
Näyttää siltä, että sinusta on täysin perusteltua purkaa olemassaolevat kohtauspaikat ja laiturit pienehköjen investointien säästämiseksi, ja riippumatta siitä, että esim. kohtauspaikkojen kunnostaminen ja ylläpito säilyttäisi ratakapasiteettia.

Investoinnit eivät välttämättä ole pienet, jos vaihteet ja turvalaitteet on joka tapauksessa uusittava. Vanhat kohtausraiteet ovat usein myös epäkäytännöllisen lyhyitä ja niiden jatkaminen ei ole aina yksinkertaista. Jos ratapihan jälkeen on esimerkiksi kaarre niin mihinkäs asennat uuden vaihteen? Jos teet sen kaarteeseen niin läpiajoraiteelle tulee nopeusrajoitus. Silloin voi aivan oikeasti olla helpompaa tehdä uusi kohtausraide johonkin muuhun paikaan. Kohtausraiteiden määrä tulee toki mitoittaa liikennetarpeita vastaavaksi.

Mikko Laaksonen · 29 Marraskuu 2005

PNu sanoi:
Nämä onnettomuudetko olisi vältetty, jos paikalla olisi ollut laituri? Erityisesti tuossa Tampereen tapauksessa, joka sattui matkustaja-asemalla laiturin vieressä?

Nämä onnettomuudet olivat esimerkkejä siitä, minkä tyyppisiä onnettomuuksia voi sattua esimerkiksi sen johdosta, että junia joudutaan siirtämään tarpeettomasti koska liikennepaikka X:lta, jolta korvaava kuljetus voitaisiin järjestää, puuttuu laituri, pääsy laiturilta, vaihteet tai tarvittavat turvalaitteet.

Ei ole mitenkään merkityksetön tekijä onnettomuusriskin kannalta, voidaanko esim. veturin vaihto junan päästä toiseen tehdä samalla asemalla, kuin matkustajat jätetään. Tällöinhän veturin vaihto tapahtuu samalla kun matkustajat poistuvat.

Poikkeustilanteessa voi sattua onnettomuuksia juuri siitä syystä, että junahenkilökunnalla ja liikenteenohjauksella on molemmilla kova paine saada asiat hoidettua mahdollisimman nopeasti ja saada junat takaisin aikatauluun tai edes vähennettyä viivästyksiä.

Täysin konkreettinen kiireestä aiheutuva riski on esimerkiksi se, jos linjasähköveturia ajetaan eri päästä kuin kulkusuunta (josta aiheutuneista onnettomuuksista Tampereen onnettomuus on vain yksi esimerkki). Kiire voi aiheuttaa sen, että kuljettaja ei "ehdi" siirtyä ohjaamosta toiseen.

Mielestäni on täysin turhaa lisätä tällaisia onnettomuusriskejä suunnittelemalla ja ylläpitämällä rataverkkoa piittaamatta poikkeustilannejärjestelyistä.

Kannattaa lisäksi muistaa, että sekä Jyväskylän että Jokelan suuronnettomuuksiin keskeisenä syynä oli pyrkimys pysyä aikataulussa hinnalla millä hyvänsä.

PNu sanoi:
Eihän ratakapasiteettia enää mihinkään tarvita, jos rata on poikki. Korjausporukat ovat jo muutaman vuosikymmenen liikkuneet etupäässä autoilla. Junien ajattaminen taas riippuu siitä, missä matkustajat on kokonaisedun kannalta järkevintä siirtää bussiin. Usein se tapahtuu jollain suuremmalla asemalla, koska keskelle korpea on hankala järjestää korvaavia yhteyksiä.

Suuri osa poikkeustilanteista johtuu kaluston rikkoontumisesta. Tällöin ratakapasiteettia tarvitaan esim. korvaavalle junalle, ja rata on kuitenkin käytettävissä. Rikkoontunut juna tulisi voida ajaa sivuun paikalle, jossa matkustajat voivat vaihtaa junasta toiseen. Nimenomaan tähän tarvitaan ohitusraiteella ja laiturilla varustettuja paikkoja.

Radan mennessä poikki tarvitaan kapasiteettia lisää heti kun este on saatu poistettua mm. aikataulun palautumista varten.

Kapasiteettia tarvitaan myös lisää tilanteessa, jossa esim. sähköveto korvataan vauriopaikalla dieselvedolla. Dieselveturi on saatava paikalle sähkövetoisen junarungon ohi, veturin vaihtoon on oltava tilaa jne.

Kaikkia korjauksia ei voida tehdä yksinomaan autokalustolla.

Onko Paimio tai Luumäki mielestäsi korpea, jonne korvaavia yhteyksiä ei voi järjestää? Paimiossa on valmiina bussien kääntöpaikka, ja Luumäki on yhtä lähellä Vt6:ta kuin Taavettikin.

PNu sanoi:
Miksi vanhuksien tai liikuntarajoitteisten pitäisi ratapenkkaan edes hypätä? Ei kai kohtelias käytös ole maailmasta niin täydellisesti kadonnut, ettei apuun löydy ketään herrasmiestä?

Onko todellakin niin, että turvattomat järjestelyt voidaan korvata nostamalla kaikki vanhukset ja liikuntarajoitteiset miesvoimin? Huh huh.

Monet sellaiset, joille loukkaantumisriski on suurempi hypätessä ratapenkalle, saattavat junan tyhjentämistilanteessa kuitenkin yrittää hypätä omin avuin (esimerkiksi hätääntymisen vuoksi) tai eivät "herrasmiesten" silmissä vaikuta avun tarpeessa olevilta.

PNu sanoi:
Investoinnit eivät välttämättä ole pienet, jos vaihteet ja turvalaitteet on joka tapauksessa uusittava.

Investoinnit ovat kuitenkin vain satojen tuhansien eurojen luokkaa ja niiden kestoaika on 30-40 v, eli rahat ovat varsin pieniä verrattuna esim. VR Oy:n vuosittaiseen subventioon tai pieniä verrattuna vastaaville tieliikennepaikoille tehtäviin, huomattavasti lyhytikäisempiin investointeihin.

Tietystikin investointeihin tarvitaan lisää rahaa, joka RHK:n rataverkon osalta voidaan saada joko kilpailuttamalta VR - konsernilta nykyisin ostettavia matkustajajunapalveluita, radan kunnostusta tai liikenteenohjausta, lisäämällä ratamaksun ja rataverojen tuottoa (johon tehokas tapa on lisätä rautatien käyttöä tavarakuljetuksiin nyt kun se 1.1.2007 alkaen on mahdollista) tai kohdentamalla rataverkolle lisää yhteiskunnan rahaa.

PNu · 29 Marraskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Nämä onnettomuudet olivat esimerkkejä siitä, minkä tyyppisiä onnettomuuksia voi sattua esimerkiksi sen johdosta, että junia joudutaan siirtämään tarpeettomasti koska liikennepaikka X:lta, jolta korvaava kuljetus voitaisiin järjestää, puuttuu laituri, pääsy laiturilta, vaihteet tai tarvittavat turvalaitteet.

Ei ole mitenkään merkityksetön tekijä onnettomuusriskin kannalta, voidaanko esim. veturin vaihto junan päästä toiseen tehdä samalla asemalla, kuin matkustajat jätetään. Tällöinhän veturin vaihto tapahtuu samalla kun matkustajat poistuvat.

On se hyvä, että sait vuonna 2005 ahaa elämyksen, miten junien siirtely ja vetureiden vaihdot tulee suorittaa. VR:n henkilökunnalle, kun tämän kaltaiset kysymykset ovat olleet jokapäiväistä rutiinia vasta 143 vuoden ajan.

Mitähän turvallisuutta edistäviä keksintöjä seuraavaksi tehdään? Pitäisiköhän kaikki Suomen jalkakäytävät muuttaa lämmitettäviksi, koska jäisellä tiellä on vaarallista kävellä eikä hiekoittaminenkaan riitä huonoimmilla keleillä?

Mikko Laaksonen sanoi:
Suuri osa poikkeustilanteista johtuu kaluston rikkoontumisesta. Tällöin ratakapasiteettia tarvitaan esim. korvaavalle junalle, ja rata on kuitenkin käytettävissä. Rikkoontunut juna tulisi voida ajaa sivuun paikalle, jossa matkustajat voivat vaihtaa junasta toiseen. Nimenomaan tähän tarvitaan ohitusraiteella ja laiturilla varustettuja paikkoja.

Ongelma onkin siinä, ettei rikkoontuminen 95 % todennäköisyydellä tapahdu siinä laiturin kohdalla, joten ratkaisusta ei ole minkäänlaista hyötyä. Jos rikkoontuneella junalla pystyy ajamaan niin tietysti silloin kannattaa pyrkiä seuraavalle suuremmalle asemalle asti, koska keskelle korpea on vaikea järjestää korvaavia yhteyksiä nopeasti.

Mikko Laaksonen sanoi:
Onko Paimio tai Luumäki mielestäsi korpea, jonne korvaavia yhteyksiä ei voi järjestää? Paimiossa on valmiina bussien kääntöpaikka, ja Luumäki on yhtä lähellä Vt6:ta kuin Taavettikin.

Rantaradalla olisi järjetöntä suorittaa matkustajien vaihto Paimiossa. Jos Salon ja Paimion välinen osuus on poikki niin siinähän sitä saadaan aikaa kulumaan, jos matkustajat lastataan ensin Salossa bussiin ja sen jälkeen Paimiossa uudelleen junaan. Tottakai kannattaa viedä matkustajat kerralla Salosta Kupittaalle ja Turkuun. Poikkeustilanteessakin matka taittuu vain ajamalla eikä juoksuttamalla ihmisiä liikennevälineestä toiseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Onko todellakin niin, että turvattomat järjestelyt voidaan korvata nostamalla kaikki vanhukset ja liikuntarajoitteiset miesvoimin? Huh huh.

Jos toisten auttaminen on mielestäsi ylivoimaisen vaikeaa niin sovitaan, että jokaisen inva/palveluvaunun varustukseen lisätään kaiteella varustettu luiska, jota pitkin liikuntarajoitteinenkin pääsee turvallisesti alas. Tulee miljoona kertaa halvemmaksi, kuin rakentaa laitureita pitkin rataverkkoa 10 km:n välein ja toimii silloinkin, jos juna on kaikesta huolimatta pysäytettävä linjalle. Tätä linjalle pysättämisen riskiähän oma ehdotuksesi ei ratkaise millään tavalla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Investoinnit ovat kuitenkin vain satojen tuhansien eurojen luokkaa ja niiden kestoaika on 30-40 v

Satatuhatta euroa on pikkuraha investoinnista, jota tarvittaisiin ehkä kerran tai kahdesti vuodessa?

vompatti · 29 Marraskuu 2005

PNu sanoi:
Pitäisiköhän kaikki Suomen jalkakäytävät muuttaa lämmitettäviksi, koska jäisellä tiellä on vaarallista kävellä eikä hiekoittaminenkaan riitä huonoimmilla keleillä?

Pitäisi. Jalkakäytävien sulattaminen on helppoa; tarvitaan vain lämmönsiirrin, joka siirtää lämpöenergiaa ajoradalta jalkakäytävälle. Näin energiakustannukset jäävät huomattavasti pienemmiksi kuin vastus- tai induktiokuumennuksessa.

Toinen vaihtoehto olisi käyttää kaukolämpöä jalkakäytävien sulatukseen. Kaukolämpö ei oikeastaan maksa mitään, jos käytetään paluuveden lämpöenergiaa sulatukseen. Sehän on sitä lämpöä, joka on jäänyt ylitse asuntojen ja toimistojen lämmityksestä! Tällä ilmaisella lämmöllä mm. Mikkelissä pidetään jalkapallokenttä sulana.

Meillä lappeen Rannassa tässäkin asiassa on toheloitu: kaukolämpöputket kulkevat puistoalueiden läpi. Järkevämpää olisi ollut laittaa ne putket jalkakäytävien alle, jolloin pysyisivät jalkakäytävät sulina. Nykyisestä sijainnista etuna on lähinnä aikaisempi kevät puistoissa.

Mikko Laaksonen · 29 Marraskuu 2005

PNu:n kommentteihin voisi yleisesti todeta, että onpa hyvä, että nykyisinkin Suomessa on täysin turvallisuudesta sekä järkevistä järjestelyistä piittaamattomia ihmisiä puolustamaan VR Oy:n ja RHK:n turvallisuudesta piittaamattomia järjestelyitä. Eipä sitten tarvitse noudattaa esimerkiksi Onnettomuustutkintakeskuksen suosituksia. Tai toteuttaa turvallista rautatieliikennejärjestelmää.

Lisäksi keskustelun alkuun päin takaisin: nyt Taavetin liikennepaikka lakkautetaan. Jos noudatamme PNu:n suosituksia, liikennehäiriön sattuessa Lappeenrannan ja Kouvolan välillä, korvaava kuljetus joudutaan hoitamaan Vainikkalasta tai Kouvolasta saakka. Eikä maksa paljoa.

PNu sanoi:
On se hyvä, että sait vuonna 2005 ahaa elämyksen, miten junien siirtely ja vetureiden vaihdot tulee suorittaa. VR:n henkilökunnalle, kun tämän kaltaiset kysymykset ovat olleet jokapäiväistä rutiinia vasta 143 vuoden ajan.

Rutiini on valitettavasti VR Oy:ssä muodostunut turvallisuuden esteeksi. Kun henkilökunnalta ei edellytetä turvallisuusohjeiden tai mm. onnettomuustutkintakeskuksen ohjeiden noudattamista, turvallisuusmääräysten rikkomisesta tulee rutiinia. Asiaan ei voi oikein puuttua, kun monopoliyhtiöltä ei voi peruuttaa toimilupaa eikä ohjeita rikkovia työntekijöitä oikaista.

VR - yhtymän henkilökunnan asiantuntemuksesta turvallisuusasioissa voi lukea esimerkiksi seuraavista onnettomuustutkintaraporteista:

http://www.onnettomuustutkinta.fi/2456.htm
http://www.onnettomuustutkinta.fi/3503.htm
http://www.onnettomuustutkinta.fi/15030.htm
http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm
http://www.onnettomuustutkinta.fi/2460.htm

Kuten onnettomuustutkintaraporteista ilmenee, on mm. seuraavissa asioissa ongelmia:

Onnettomuustutkintakeskuksen antamia suosituksia esim. veturin ajamisesta kulkusuunnassa olevasta ohjaamosta ei toimeenpanna vaikka niistä on annettu ohjeet.
Liikenteenohjaajat eivät tunne toiminta-alueensa ratapihoja.
Yksiselitteisiä turvallisuusohjeita ei noudateta ja niiden noudattamista ei vaadita.
Jos veturissa on useampi kuljettaja, ei mitään selkeää vastuunjakoa heidän välillään ole vaan molemmat voivat keskittyä kahvinkeittoon.

Suosittelen Onnettomuustutkintakeskuksen raportteja lämpimästi! Asiantuntevaa tietoa turvallisuuden parantamiseksi.

PNu sanoi:
Rantaradalla olisi järjetöntä suorittaa matkustajien vaihto Paimiossa. Jos Salon ja Paimion välinen osuus on poikki niin siinähän sitä saadaan aikaa kulumaan, jos matkustajat lastataan ensin Salossa bussiin ja sen jälkeen Paimiossa uudelleen junaan. Tottakai kannattaa viedä matkustajat kerralla Salosta Kupittaalle ja Turkuun.

Toki silloin kun rata on poikki. Mutta tässä on useamman kerran esim. simahtanut Pendolino Paimioon.

Useinkin juna voidaan rikkoontuessaan ajaa seuraavalle liikennepaikalle. Mutta on koko lailla eri asia myös turvallisuuden kannalta, ajetaanko rikkinäisellä junalla 50 km vai 10 km.

Paimiossa myös kaupungin oman ilmoituksen mukaan tarvittaisiin pikajunille liikennepaikka. Lisäksi ko. liikennepaikka olisi tarpeen myös Turku - Salo - paikallisjunille, joiden tarpeen kaikki muut tahot paitsi VR Oy ovat tunnustaneet.

PNu sanoi:
Satatuhatta euroa on pikkuraha investoinnista, jota tarvittaisiin ehkä kerran tai kahdesti vuodessa?

Kohtausraiteineen liikennepaikka maksaa satoja tuhansia, mutta liikennepaikathan tarvitaan ratakapasiteetin lisäämiseksi.

Laiturit eivät maksa sataa tuhatta, vaan joitakin kymmeniä tuhansia. Varalaituria ei tarvitse esimerkiksi asfaltoida.

Lisäksi todennäköisesti pääosalle tällaisia liikennepaikkoja olisi käyttöä piankin EU:n palveluasetusesityksen astuttua voimaan - sekä heti, jos VR Oy alkaisi liikennöidä IC- ja Pendolinotarjontaa täydentäviä taajamajunia. Nyt yksi este niille on liikennepaikkojen puuttuminen.