vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,246
Tämä on tietysti aivan totta ja onkin mielenkiintoista nähdä RT:n metroaseman käyttöönoton vaikutus matkustajatapoihin ja -määriin.
Linjan 1 kehittäminen
- Viestiketjun aloittaja 339-DF
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 19 Joulukuu 2006
- Viestit
- 296
Olisikohan kyseessä mukavuuskerroin eli askelten säästäminen ja katujen ylittämisen välttäminen. Tyyliin "miksi raahautuisin maan alle metroon, kun pintaliikenteen pysäkki on lähempänä" ja "miksi odottelisin (ehkä useammissakin valoissa) päästäkseni ratikkapysäkille kadun keskelle, kun bussipysäkki on ihan mukavasti tässä jalkakäytävän reunassa".
Olen monesti ihmetellyt, miksi raitiovaunukiskojen pitää olla aina kadun keskellä, vaikka matkustajille monesti kadun reuna olisi mukavampi. Onko kyseessä juoni, jolla reunakaistasta saadaan tilaa autojen pysäköinnille? Vai jonkinlainen vuosisatainen muinaisjäänne ajalta ennen autoja, kun koko katu oli jalankulkualuetta ja yksiraiteinen (molempiin suuntiin ajettava) rata oli luontevaa sijoittaa keskelle eikä toiseen reunaan?
Henkilökohtaisesti, kyllä. Jos tulen Kurvin pysäkille bussilla (esim. 74) joka jää Hakaniemeen, niin en minä ainakaan jaksaa keskustaan päästäkseni ylittää kahta katua puhumattakaan metroon laskeutumisesta. Vaihto ratikkaan on muutenkin luontevampi Hakaniemessä.
Olisikohan johtunut jakeluliikenteestä joka pysähtyi kadun reunaan? Nyttemmin se on toki käytössä parkkipaikkana ja jakeluliikenne on jalkakäytävällä.
Joka tapauksessa, kun kiskoja uusitaan niin toivoisi että niitä siirrettäisiin kadun reunaan. Tämä olisi myös kumipyöräliikenteeen etu. Esimerksi jos Mannerheimintien kiskot olisi länsireunalla, niin itäpuolen risteyksiä voisi korvata liikenneympyröillä. Esimerkiksi Reijolankatu, Toivonkatu, Töölönlahdenkatu, Postikatu.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Taitaa olla muinaisjäänne, jota on helppo käyttää nykyään autojen juonena.
Historia on ollut kuten kirjoitit. Mutta ennen autoilun aikaa keskellä oleva ratikan rata oli turvallisuuskysymys, koska vaarallisin liikenne oli siten mahdollisimman kaukana taloista. Autoilu on kääntänyt asian päälaelleen ja myös tehnyt kadun keskellä olevan pysäkin saavuttamisen vaikeaksi.
Nykyään pidän parhaina ratkaisuina joko leveän kadun jakamista raideliikenteen ja muun liikenteen puoliskoihin tai sitten raideliikenteen ja autoilun sijoittamista eri kaduille. Epäsymmetrinen katutilan jakaminen vaan tuntuu olevan arkkitehdeille liian vaikea aihe. Puistokatujen ja bulevardien symmetria on toki kaunista, mutta autoilu ei oikeasti sovi kummillekaan. Joten mitä väliä on kaupunkikuvalla, jos kerran kumminkin päästetään autot pilaamaan maisema.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,901
Yksi syy on se, että kääntyminen risteävälle kadulle on helpompaa (suuremmat kaarresäteet) kun kiskot ovat keskellä. Tämä oli yksi keskikaistoja suosivista perusteluista, kun Jokerin kiskoja sijoitettiin katutilaan.
Esimerkiksi Mannerheimintiellä ratikkakiskot soveltuisivat nähdäkseni hyvin kadun itäreunaan, ja kääntyminen Helsinginkadullekin varmaan sujuisi. Mutta Nordenskiöldinkadun risteyksessä tulisikin sitten ongelmapaikka vastaan.
- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
Hmm... mahtuisiko paremmin jos ratikkakiskot siirrettäisiin Nordenskiöldinkadun pohjois puolelle ?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,901
Kyllä varmaan, mutta sitten tulee ahdas kääntö Pasilan suuntaan, ja Reijolankadulta tulevat autot ajaisivat molemmissa suunnissa ratikkakaistojen yli.
Eteläpuolella Nordenskiöldiä ratikat välttäisivät vilkkaat risteykset (Reijola, Pasila, Savo), ja kääntyminen Viipurinkadullekin sujuisi kaiketi aika hyvin.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Nordeskjoldinkatu eteläreunalla ja Mansku länsireunalla, niin tuohan toimisi. Suurin osa Töölöön/Töölöstä matkustajista taitaa tulla pysäkeille lännestä, eli sikälikin länsipuoli olisi parempi. Bonuksena vielä ratikkahallikin olisi helposti vieressä.
Risteyksiä on tietenkin vähän enemmän, mutta suurimmassa osassa niistä autot odottavat valoissa kauan pääsyä Manskulle, joten ratikan päästäminen aina ohi ei olisi myöskän mikään ongelma.
Tämä alkaa nyt mennä jo toisen ketjun aiheeseen: http://jlf.fi/f20/346-mannerheimintien-liikenteen-nopeuttaminen
Tuli tuossa äsken Mäkelänkatua 650:lla huristellessa mieleen, että miksei ykkösestä voisi tehdä aamuyöraitiolinjaa? Onko sille jokin hyvä syy, ettei raitiolinjoja ajeta öisin? Kello 1.45 Rautatientorilta lähteneestä 650:sta oli meinaan jo puolet jäänyt pois kyydistä Mäkelänkadun loppuun mennessä.
Sikäli mikäli ykkösestä tehtäisiin tällainen aamuyöraitiolinja, sen reittiä voisi muuttaa niin, että se menisi Sörnäisten kautta ja päätepysäkkinä toimisi esimerkiksi Spårakoff-pysäkki Rautatientorin laidalla tai sitten raitiolinja 9:n päätepysäkki.
Sikäli mikäli ykkösestä tehtäisiin tällainen aamuyöraitiolinja, sen reittiä voisi muuttaa niin, että se menisi Sörnäisten kautta ja päätepysäkkinä toimisi esimerkiksi Spårakoff-pysäkki Rautatientorin laidalla tai sitten raitiolinja 9:n päätepysäkki.
Lauri Räty
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 477
Kun raitioliikenteen palveleman alueen ulkopuolelle kulkee runsaasti bussiliikennettä myös yöaikaan eikä busseissa ole varsinaisesti kapasiteetista pulaa, on taloudellista hyödyntää näiden kauemmas menevien linjojen tarjontaa myös raitioliikenteen palvelualueella. Raitiolinjoilla on yöliikennettä niille alueille, jonne ei kulje kauemmas vievää bussiliikennettä, kuten Kallio, Katajanokka, Munkkiniemi ja eteläinen kantakaupunki.
Tarttui silmään tämä vanha kirjoitus josta minulle tulee mieleen että mitä jos vaan tehtäisiin se Lääkärinkadun rata ja vastaavasti annetaan Nordenskiödinkatu kokonaan autoille ja busseille. Kolmonen ja seiska siirtyisivät sitten sille.
Nordenskiölidinkatu on jo nyt käytännössä keskellä metsää kulkeva moottoritie, eli ei tässä ole oikein mitään hävittävää. Eikä sen varrella ole oikein mitään kohteita joita ei voisi palvella muuten, Auroraan ja Laakson sairaalan aluetta voi palvella sen pohjoispuolta kulkevalla radalla, Jäähalli taas on ihan kohtuullisen etäisyyden päässä KELAn pysäkistä.
Kun henkiilöautoliikenne näin saisi lisää kapasiteettia poikittain, niin vastaavasti sitä voitaisiin hillitä Sturenkadulla käytännössä niin että Lahdenväylältä tuleva liikenne ohjattaisiin Teollisuuskadulle joka edelleen kytkeytyy Nordenskiöldinkatuun, joka päinvastoin kuin Sturenkatu ei kulje keskellä asutusta.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Jos liikenne vasta Sturenkadulta kääntyisi Teollisuuskadulle, ei voitettavaa ole kovin paljon. Sturenkadun pohjoispää kun on mielestäni tiheämmin kansoitettu kuin eteläpää. Hermannin rantatien kautta kiertäminen Teollisuuskadulle taas olisi aikamoinen kieppaus.
Mutta olethan itsekin muistaakseni puhunut Pasilan linkeistä. Niillä saataisiin koko poikittaisliikenne suoraan Ratapihantien kautta Nordenskiöldinkadulle. Tällöin voisi esim. Hämeentien ja Mäkelänkadun välin tai sitten Mäkelänkadun ja Teollisuuskadun välin muuttaa joukkoliikennekaduksi. Helsinginkadun ja Aleksis Kiven kadun läpiajo lisääntyisi jonkin verran, mutta käytännössä autolijat suosisivat Ratapihankatua, josta tulee melkoinen moottoritie joka tapauksessa (ja onkin jo sitä). Keskustasta pois ajo muodostanee kuitenkin todella suuren osa Sturenkadun liikenteestä.
Näillä ehdoilla kannattaisin erittäin mielelläni Pasilan linkkien rakentamista.
Ajattelin että olisi Sturenkadun rauhoittaminen teollisuuskadusta eteenpäinkin plussaa, mutta kieltämättä Lahdenväylän liikenteen kääntäminen toisaalta Nordenskiöldinkadulle ja toisaalta Rantatielle olisi ihan houkutteleva vaihtoehto. Tuo onnistuu niin että se itäinen linkki (käytännössä Koskelantie maan alla) haaroitetaan ns. Kumpulan tunneliin jonka toinen pää on Hermannin rantatiellä. Ja samalla pitäisi estää sekä Kustaa Vaasankadun että Hämeentien läpiajo.
Suhtaudun ylipäänsä niihin autotunneleihin vähän ristiriitaisesti, minust niitä voi tehdä kahdella ehdolla:
a) kustannukset on jotenkin tolkkulliset (esim. Keskustatunnelissa ei ole), ja
b) vastaavasti autoliikennettä pinnassa vähennetään, säästynyttä tilaa käytetään rakentamiseen ja/tai muulle liikenteelle kuten joukkoliikenneväylät, pyörätiet, kävelykadut.
Varsinkin tuo jälkimmäinen tuntuu olevan vaikea asia. Minusta niitä Pasilan linkkejä ei voi kannattaa jos vastaavasti ei suljeta katuja, jos taas niin tehdään niin se on kannatettava hanke jos kustannukset pysyy kurissa.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
1/1A kulkee liian harvakseltaan ja Eiran lenkki on vain ruuhka-aikoina. Ykkösen vuoroja lisättävä ja/tai nivottava ykkönen muualle kantakaupunkiin, myös. Lisärakentamista Ykkösen varrelle, talo sinne tänne mihin mahtuukaan, ja entinen kakkonen yhdistettävä ykkösen kanssa, Toiselta linjalta raiteet sturenkadulle Wallininkatua pitkin.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,901
Sellainen tuli tässä mieleen, että jos se Ison liitynnän Maunulan metro oikeasti toteutuisi, niin sehän saattaisi nostaa ykkösen matkustajamääriä. Eikö siinä ole tavoitteena Mäkelänkadun bussien radikaali vähentäminen muuttamalla ne liityntäbusseiksi Maunulan metroasemalle? Silloin ykkönen jäisi Mäkelänkadun seudun ensisijaiseksi keskustayhteydeksi.