M 300 -hankinta

vristo · 31 Tammikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Mutta onko M300 kytkettävissä yhteisajoon muiden junien tai edes itsensä kanssa?

Ajatella, että esimerkiksi Wienin ainoalla raitiovaunumaisella kalustolla ajettavalla U6-metrolinjalla voitiin vielä muutama vuosi sitten ajaa näin sulassa sovussa eri-ikäiset vaunut samassa junassa:

U-Bahn Wien Type E6: http://youtu.be/O9O-pXpylnY

hylje · 31 Tammikuu 2015

M300-junissa on kolmentyyppisiä vaunuja. Ohjaamot (x2), vetävä välivaunu ja ilmastoiva juoksuvaunu. Lyhyt M300 ei siis olisi ilmastoitu. Ei se sinänsä haittaa, eiväthän nykyisetkään vaunut ole ilmastoituja.

R.Silfverberg · 31 Tammikuu 2015

hylje sanoi:
M300-junissa on kolmentyyppisiä vaunuja. Ohjaamot (x2), vetävä välivaunu ja ilmastoiva juoksuvaunu. Lyhyt M300 ei siis olisi ilmastoitu. Ei se sinänsä haittaa, eiväthän nykyisetkään vaunut ole ilmastoituja.

Niin, se oli jonkun painonsäästön takia kun ilmastoivassa vaunussa ei ole moottoritelejä. Kulosaaren silta romahtaisi muuten.

t. Rainer

petteri · 31 Tammikuu 2015

hylje sanoi:
M300-junissa on kolmentyyppisiä vaunuja. Ohjaamot (x2), vetävä välivaunu ja ilmastoiva juoksuvaunu. Lyhyt M300 ei siis olisi ilmastoitu. Ei se sinänsä haittaa, eiväthän nykyisetkään vaunut ole ilmastoituja.

Kyllä haittaa, nykyaikaiseen joukkoliikenteeseen kuuluu kunnollinen ilmanvaihto sekä myös tarpeen mukaan jäähdytys. Muutenkin koneellisesti ilmastoitavaksi suunnitellut rakenteet eivät yleensä toimi hyvin jos ilmastointikonetta ei käytetä. Ilmastointilaitteiston sijainti ei sinänsä ole kovin olennainen, jos ilmastointikanavat kuitenkin palvelevat koko yksikköä. Ilmalämpöpumppu on sekä energiatehokas lämmityskone että tarpeen mukaan myös jäähdytys- sekä ilmankuivauskone. Toki ilmalämpöpumpun lisäksi muita lämmitysratkaisuja tarvitaan myös, varsinkin kovemmalla pakkasella.

Koneellisen ilmanvaihdon etuihin voi parhaiten tutustua vertaamalla kostealla ilmalla Sm5 ja Sm2 kalustoa. Sm5 on aika kuiva ja mukava pahemmallakin kelillä, kun taas Sm2 muistuttaa huonoimmillaan kasvihuonetta. M100 ja M200 kalustokin on ajoittain nykyään aika huurussa.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:53 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Niin, se oli jonkun painonsäästön takia kun ilmastoivassa vaunussa ei ole moottoritelejä. Kulosaaren silta romahtaisi muuten.

Vaikka metrosillat on alun perin suunniteltu aika keveille akselipainoille, sillat eivät järin helposti romahda, mutta niiden korjausväli voi lyhentyä jos junissa on jonkin verran ylimääräistä painoa. Vaikka toki ylikorkeilla akselipainoilla ajo ei kuulu hyvään liikennöintitapaan.

Niin pitkään kun juna pystyy kiihtymään nopeammin kuin mitä seisovat matkustajat kestävät, ylimääräisiä moottoreita ei muuten tarvita. Kyseessä on myös energiansäästö sekä materiaalien säästö, kun joka moottori maksaa ja joka tonnin kuljettaminen syö sähköä.

tlajunen · 31 Tammikuu 2015

hylje sanoi:
M300-junissa on kolmentyyppisiä vaunuja. Ohjaamot (x2), vetävä välivaunu ja ilmastoiva juoksuvaunu.

Päätyvaunut lienevät myös moottorivaunuja? Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo', otaksun?

Vesa Nurminen · 31 Tammikuu 2015

tlajunen sanoi:
Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo', otaksun?

Juurikin näin. CAF ilmoittaa sivullaan, että kokoonpano on Mc-M-T-Mc.

MaZo · 2 Helmikuu 2015

hylje sanoi:
M300-junissa on kolmentyyppisiä vaunuja. Ohjaamot (x2), vetävä välivaunu ja ilmastoiva juoksuvaunu. Lyhyt M300 ei siis olisi ilmastoitu. Ei se sinänsä haittaa, eiväthän nykyisetkään vaunut ole ilmastoituja.

Lyhyt versio vaunuista löytyvistä laitteistoista:
A- ja D-vaunu:
- ohjaamo
- ajomoottorit
- sähkökäytöt
- jarruvastukset + lisälämmitysvastukset

B-vaunu:
- ajomoottorit
- sähkökäytöt
- jarruvastukset + lisälämmitysvastukset
- sammutusjärjestelmän säiliöt

C-vaunu:
- paineilman tuotto
- akustot
- lämmitysvastukset

Ilmastointilaite on jokaisessa vaunussa.

Käytännössä juna on kokonaisuus, jossa erilaiset laitteistot on jaettu mahdollisimman tasaisen painojakauman saavuttamiseksi ympäri junaa. Listasta puuttuu mm. kaikki tietotekniikka ja ohjauselektroniikka, joita on kaapit täynnä, mutta jotka eivät ole vaunukohtaisia.
Yllä olevan listan perusteella pelkistä päätyvaunuista saataisiin vaunupari, joka on ilmastoitu, mutta jossa ei ole jarruja tai akkujännitettä. Käytännössä päätyvaunuista puuttuu välttämätöntä elektroniikkaa, joiden puuttuessa junaa ei saa edes päälle tai ainakaan tekemään mitään hyödyllistä.

Nelivaunuisessa junassa painosäästö on saavutettu jättämällä yhdestä vaunusta ajomoottorit ja niiden sähkökäytöt pois. Niiden sijaan vaunuun on ripustettu muita painavia laitteita kuten kompressorit ja akustot.

APH · 2 Helmikuu 2015

Minkä kustannuksella yhdestä vaunusta on saatu moottoriton? Kiihtyvyyden, huippunopeuden, vai eikö niissä ole mitään eroa?
Mistä tulikin mieleeni, onko länsimetron aloittaessakin metron huippunopeus linja-ajossa ulkona se 80 km/h vai laskeeko se, kuten joskus oli mielestäni puhetta?

MaZo · 2 Helmikuu 2015

APH sanoi:
Minkä kustannuksella yhdestä vaunusta on saatu moottoriton? Kiihtyvyyden, huippunopeuden, vai eikö niissä ole mitään eroa?

Junan suorituskyky, joka määriteltiin M200 mukaiseksi, on ollut tarjouspyynnössä ja sittemmin sopimuksessa määräävä. Painon säästämiseksi annettiin mahdollisuus käyttää juoksutelejä, mutta edellytettiin silti akselipainojen jakautuvan tasaisesti. Tarjouksissa molemmat kilpailijat olivat päätyneet samanlaiseen ratkaisuun näiltä osin.

Kolmessa vaunussa on siis moottoritehoa riittävästi saavuttamaan samat suoritusarvot kuin M200:lla. Jos halutaan keksiä minkä kustannuksella tämä ratkaisu on tehty niin ainoa mieleen tuleva asia on pito. Jos vetäviä akseleita on 75% on huonoissa oloissa luiston riski luonnollisesti suurempi kuin, jos kaikki akselit vetäisivät.

APH sanoi:
Mistä tulikin mieleeni, onko länsimetron aloittaessakin metron huippunopeus linja-ajossa ulkona se 80 km/h vai laskeeko se, kuten joskus oli mielestäni puhetta?

En ainakaan itse ole kuullut, että ulkoalueen nopeutta oltaisiin laskemassa. Tunnelialueen nopeuden nostamisesta olen kuullut puhetta kun alkoi näyttää, että automatisointi pidentää kierrosaikoja.

APH · 2 Helmikuu 2015

MaZo sanoi:
Junan suorituskyky, joka määriteltiin M200 mukaiseksi, on ollut tarjouspyynnössä ja sittemmin sopimuksessa määräävä. Painon säästämiseksi annettiin mahdollisuus käyttää juoksutelejä, mutta edellytettiin silti akselipainojen jakautuvan tasaisesti. Tarjouksissa molemmat kilpailijat olivat päätyneet samanlaiseen ratkaisuun näiltä osin.

Kolmessa vaunussa on siis moottoritehoa riittävästi saavuttamaan samat suoritusarvot kuin M200:lla. Jos halutaan keksiä minkä kustannuksella tämä ratkaisu on tehty niin ainoa mieleen tuleva asia on pito. Jos vetäviä akseleita on 75% on huonoissa oloissa luiston riski luonnollisesti suurempi kuin, jos kaikki akselit vetäisivät.

Huvittavaa sinänsä, nytkin ainakin M100-junat tekevät huonoimmillaan melko ikäviä jarrutuksia tietyillä keleillä ja jos siitä lähtisi huonontamaan sillä yhtälöllä, että automaattimetroa jatkettaisiin ja pysähtymisen edelleen pitäisi olla muutaman sentin tarkkuudella säädettyä. Toki pitää sitten ottaa huomioon, että M100-junat eivät ole ehkä niin hyvin asiassa vertailukelpoisia, sillä luistonestotekniikka lienee näiden vuosikymmenien aikana kehittynyt ihan kiitettävästi.

Mutta hyvä tosiaan jos suorituskykynsä puolensa näiltä lähtökohdilta on lähdetty M300-junia rakentamaan. Täällä jossain ketjussa joskus keskusteltiinkin M100- ja M200-junien kiihtyvyyseroista ja lopputulos oli muistaakseni se, että M200-junat kiihtyvät hieman nopeammin, mutta sitä kompensoi hitaampi liikkeellelähtöaika. Ovethan näissä junissa vaativat enemmän aikaa sulkeutuakseen ja moottorin vetoa 'kerätään' hieman ennen varsinaista liikkeellelähtöä.

MaZo sanoi:
En ainakaan itse ole kuullut, että ulkoalueen nopeutta oltaisiin laskemassa. Tunnelialueen nopeuden nostamisesta olen kuullut puhetta kun alkoi näyttää, että automatisointi pidentää kierrosaikoja.

Jos en aivan väärin muista, niin ainakin hypoteettisesti oli tällaisesta puhe, jos M100-junat olisi loppuun asti automatisoitu. En nyt oikein muista, mikä siinä oli taustalla. Eikös nämä automaattitestiajot kolmella varustellulla vaunuparilla ole tehty nopeudella 70 km/h?

MaZo · 2 Helmikuu 2015

APH sanoi:
Huvittavaa sinänsä, nytkin ainakin M100-junat tekevät huonoimmillaan melko ikäviä jarrutuksia tietyillä keleillä ja jos siitä lähtisi huonontamaan sillä yhtälöllä, että automaattimetroa jatkettaisiin ja pysähtymisen edelleen pitäisi olla muutaman sentin tarkkuudella säädettyä. Toki pitää sitten ottaa huomioon, että M100-junat eivät ole ehkä niin hyvin asiassa vertailukelpoisia, sillä luistonestotekniikka lienee näiden vuosikymmenien aikana kehittynyt ihan kiitettävästi.

Huonolla kelillä mahdollisen jarrutusluiston takia automaattijunien ei ole suunniteltu tulevan asemille samalla hidastuvuudella kuin käsinajossa. Osittain tästä johtuu pelko pitenevästä kierrosajasta. M200 ja M300 suorituskyky on ainakin meidän oloissa automaattijunalle melko kova, mutta käsinajossa, jossa kuljettaja voi (ainakin pitäisi) ottaa huomioon vallitsevat olosuhteet, se mahdollistaa hyvissä olosuhteissa ripeämmän matkanteon.

APH sanoi:
Täällä jossain ketjussa joskus keskusteltiinkin M100- ja M200-junien kiihtyvyyseroista ja lopputulos oli muistaakseni se, että M200-junat kiihtyvät hieman nopeammin, mutta sitä kompensoi hitaampi liikkeellelähtöaika.

Kutakuinkin näin. M200:ssa (ja M300:ssa) paremmalla kiihtyvyydellä kompensoidaan ovien hitaampaa toimintaa.

APH sanoi:
Jos en aivan väärin muista, niin ainakin hypoteettisesti oli tällaisesta puhe, jos M100-junat olisi loppuun asti automatisoitu. En nyt oikein muista, mikä siinä oli taustalla. Eikös nämä automaattitestiajot kolmella varustellulla vaunuparilla ole tehty nopeudella 70 km/h?

Näytösajo automaattijunalla tehtiin tunnelialueella, jossa nopeusrajoitus on 70 km/h. En kyllä muista, että olisi tuon kovempaa M100:lla ajettu automaattilaitteiden ohjaamana koestusraiteellakaan. Koska en nyt ainakaan muista kuulleeni suunnitelmista laskea ulkoalueen nopeutta enkä ole ollut automatisointiprojektissa itse mukana, en osaa ottaa asiaan tämän enempää kantaa. :smile:

juhanahi · 2 Helmikuu 2015

MaZo sanoi:
Näytösajo automaattijunalla tehtiin tunnelialueella, jossa nopeusrajoitus on 70 km/h. En kyllä muista, että olisi tuon kovempaa M100:lla ajettu automaattilaitteiden ohjaamana koestusraiteellakaan. Koska en nyt ainakaan muista kuulleeni suunnitelmista laskea ulkoalueen nopeutta

Juu, kyllä ulkoalueen nopeutena on ollut ja on tarkoitus olla jatkossakin 80 km/h. Viime vuonna automaattiajotestejä tosiaan tehtiin tunnelialueella, joten niiden 70 km/h johtui tästä. Koestusraiteen koeajoista en osaa varmaksi sanoa minäkään, en suoraan sanottuna edes muista niiltä kerroilta, joilla itse olin "junavalvojana", että mentiinkö ylimmillään 70 km/h vai 80 km/h. Mutta joka tapauksessa automaattijunien oli määrä mennä ulko-osuudella 80 km/h. Muistelut alentamisesta saattavat liittyä juurikin MaZon mainitsemaan speksattuun yleiseen ja/tai alueittaiseen keliasetukseen (hyvä/huono), joka vaikuttaisi kiihtyvyys- ja hidastuvuusarvoihin. Lisäksi liikenteenohjauksella olisi ollut mahdollisuus määrittää tilanteen mukaan nopeusrajoituksia automaattijunille, olivatkohan nyt sitten ihan metrin vai paaluluvun (100 m) tarkkuudella.

tlajunen · 4 Helmikuu 2015

Itse en olisi huolissani M300:n suorituskyvystä, Sm5:n kokemuksien perusteella. Sm5:n kiihtyvyys ja jarrutuskyky ovat parhaimmillaan/pahimmillaan mummonkaatoluokkaa (ilmeisesti ilman softarajoitusta maksimikiihdytys on 1,3 m/s²). Tähän se kykenee lähes kelissä kuin kelissä, vaikka junayksikön kymmenestä akselista vetää vain neljä. Nykyaikaisen luistoneston ominaisuudet ovat vanhempiin vastaaviin vekottimiin nähden aivan uskomattoman hyvät.

MaZo · 4 Helmikuu 2015

tlajunen sanoi:
Itse en olisi huolissani M300:n suorituskyvystä, Sm5:n kokemuksien perusteella. Sm5:n kiihtyvyys ja jarrutuskyky ovat parhaimmillaan/pahimmillaan mummonkaatoluokkaa (ilmeisesti ilman softarajoitusta maksimikiihdytys on 1,3 m/s²). Tähän se kykenee lähes kelissä kuin kelissä, vaikka junayksikön kymmenestä akselista vetää vain neljä. Nykyaikaisen luistoneston ominaisuudet ovat vanhempiin vastaaviin vekottimiin nähden aivan uskomattoman hyvät.

Olen itse ymmärtänyt, että Sm5 pystyy tekniikan puolesta parhaimmillaan 1,9 m/s[SUP]2[/SUP] kiihtyvyyteen, jos rajoittimia ei ole. Normaalin aikataulun mukaisen ajon pitäisi olla mahdollista vielä vaikka toinen vetovaunuista olisi poissa pelistä.

En nyt löydä Sm5:n painojakaumaa, mutta käytännössähän junan päissä on periaattessa veturit, joissa on painoa huomattavasti enemmän kuin välivaunuissa. Tästä seuraa suurempi akselipaino vetoakseleille ja sitä myötä parempi pito, koska samalla kitkakertoimella saavutetaan suurempi kitkavoima. Kun tämä yhdistetään kevyisiin välivaunuihin saavutetaan suurempi kiihtyvyys.
M300:ssa akselipaino jakautuu paljon tasaisemmin vaunujen kesken, eli samanlaista asetelmaa ei yhtä korostetusti ole. Toisaalta vetävien akseleiden suhde on huomattavasti suurempi.

Antero Alku · 5 Helmikuu 2015

MaZo sanoi:
Olen itse ymmärtänyt, että Sm5 pystyy tekniikan puolesta parhaimmillaan 1,9 m/s[SUP]2[/SUP] kiihtyvyyteen, jos rajoittimia ei ole. Normaalin aikataulun mukaisen ajon pitäisi olla mahdollista vielä vaikka toinen vetovaunuista olisi poissa pelistä.

Kaupunkiraideliikenteessä (metrot ja ratikat) hankauspainolla on toinen merkitys kuin rautateillä. Suurta hankauspainosuhdetta tarvitaan nousuihin, jotka ovat oleellisesti jyrkempiä kuin rautateillä. Rautateillä ei kaluston pituuskaan ole kriittinen asia. Sm5:ssä on pitkä osa muuta kuin matkustamotilaa vetävien telien päällä. Kaupunkiraideliikenteessä tällaista pituuden tuhlausta ei voi sallia. Tilaa on vähän pysäkeille ja asemien kapasiteetti pitää saada täyteen käyttöön.

Kaupunkiraideliikenteessä on myös kovat luotettavuusvaatimukset. Jos kaikki pyörät vetävät, laitevaurion sattuessa on ehkä edelleen käytössä puolet kokonaispainosta hankauspainona. Yksikkö pärjää silloin lähes viivytyksettä tasaisen radan osuuksilla ja häiriö muulle liikenteelle jää vähäiseksi. Vuorovälit kun ovat usein sellaiset, ettei ole aikaa nylkyttää matelemalla varikolle tai ei ole sivuraiteita, joille voi mennä muiden tieltä pois odottamaan hiljaista hetkeä.

Antero