Mankin ja Luoman seisakkeiden lakkautus

Knightrider · 9 Lokakuu 2013

Aleksi.K sanoi:
Tällä perusteella junien pysähtymisiä pitäisi päin vastoin lisätä Luomassa. Seisake olisi toki hyvä saataa ensin tälle vuosituhannelle, en ole varma onko siellä vielä nykyäänkin matalat hiekkalaiturit. Joka tapauksessa ainakin lippuautomaatti ja kunnollinen suoja olisivat tulevaisuudessa tarpeen, samoin kun asianmukainen liityntäpysäköinti, jolla saataisiin se ensimmäinenkin auto jäämään "maalle". Ainakin kesällä 2008 siellä näytti tältä. En ole varma ollaanko sitä sitten kunnostettu sen jälkeen, muutaman kerran olen ohi mennyt, mutta muistikuvia ei ole.

Vuorotarjonnan pitäisi mielestäni olla ennen uusia asuinalueita 60 min ja hiljaisimpina aikoina 120 min, mutta sitten vuoromäärät voi toki tuplata molempina aikoina, kun uudet asuinalueet ovat valmiita. Nyt seisakkeella on jo seisakkeen arvolle riittävä laaja liityntäpysäköintialue ja muukin varustus. Arvon korottaminen asemaksi ja suojien sekä asfaltointien aika on sitten, kun käyttäjämäärät vastaavat ko. toimenpiteitä. Kuten aiemminkin on mainittu, on hyvä olla muitakin vaihtoehtoja kuin miljoonaluokan asemat ja liikennepaikan ohittaminen kaikkien vuorojen osalta.

aulis sanoi:
Tuollainen juna pysähtyisi kyllä ehdottomasti myös Leppävaarassa, Kauklahdessa ja Masalassa.

Ei, koska luetteloimallesi asemille jäisi jo nykyinen, varsin riittävä palvelutaso. Leppävaarassa pysähtyisi edelleen A+E, U+S ja Y. Kauklahteen menisi U+S:n lisäksi A-vuorot, jotka olisivat siispä E-junan pitkät vuorot Kauklahteen asti. Masalaan on vähintäänkin riittävä palvelu, kun kaikkien U/S-vuorojen lisäksi tarjotaan jo nopeaa Y-yhteyttä. Kirkkonummelle on tarjottava nopeita junayhteyksiä, myös lähijunasegmentissä, siinä missä keravalaisille, järvenpääläisille ja riihimäkeläisille. Pelkkä Y ei riitä ottaen huomioon Kirkkonummen aseman käyttöasteen. Samalla Pitäjänmäki nousee arvoiselleen palvelutasolle saadessaan muutakin, kuin pienempien seisakkeiden joka asemalla pysähtyvien yhden reitin junien palvelutasoa.

sane · 9 Lokakuu 2013

Knightrider sanoi:
Ei, koska luetteloimallesi asemille jäisi jo nykyinen, varsin riittävä palvelutaso. Leppävaarassa pysähtyisi edelleen A+E, U+S ja Y. Kauklahteen menisi U+S:n lisäksi A-vuorot, jotka olisivat siispä E-junan pitkät vuorot Kauklahteen asti. Masalaan on vähintäänkin riittävä palvelu, kun kaikkien U/S-vuorojen lisäksi tarjotaan jo nopeaa Y-yhteyttä. Kirkkonummelle on tarjottava nopeita junayhteyksiä, myös lähijunasegmentissä, siinä missä keravalaisille, järvenpääläisille ja riihimäkeläisille. Pelkkä Y ei riitä ottaen huomioon Kirkkonummen aseman käyttöasteen. Samalla Pitäjänmäki nousee arvoiselleen palvelutasolle saadessaan muutakin, kuin pienempien seisakkeiden joka asemalla pysähtyvien yhden reitin junien palvelutasoa.

En lähtisi Leppävaaraa tärkeänä määränpäänä ohittamaan minkään junan osalta, ennemminkin voisi siellä harkita kaukojunienkin pysäyttämistä. Tuolla hoidetaan vaihdot myös esim. Otaniemeen, Keilaniemeen tai Tapiolaan suuntautuvilla matkoilla.

kuukanko · 12 Joulukuu 2013

Kirkkonummen kunnanhallitus päätti toissapäivänä tarkistaa aiempaa kantaansa Luoman seisakkeen lakkauttamisesta siten, että Kirkkonummen kunta ei vastusta Luoman seisakkeen lakkauttamista, mikäli Tolsan aseman parantaminen toteutetaan vuosina 2014 - 2016. Esityslistateksti

Knightrider · 12 Joulukuu 2013

sane sanoi:
En lähtisi Leppävaaraa tärkeänä määränpäänä ohittamaan minkään junan osalta, ennemminkin voisi siellä harkita kaukojunienkin pysäyttämistä. Tuolla hoidetaan vaihdot myös esim. Otaniemeen, Keilaniemeen tai Tapiolaan suuntautuvilla matkoilla.

Tähän unohdinkin vastata: Länsimetron myötä Otaniemeen, Keilaniemeen ja Tapiolaan pääsee nopeasti ja päästöttömästi Helsingin päärautatieasemalta metrolla, joten en näe vaihtoyhteyksiä riittävänä syynä hidastaa kaukojunien matkaa. Leppävaaraan on jo hyvät junayhteydet, toisin kuin vastaavaan aluekeskukseen nimeltä Malmi, jossa ei H/R/Z-nopeusluokan lähijunalinjat pysähdy, vaikka olisi syytä. Laituri olisi jo valmiina, mutta Pääradan kuormituksen vuoksi tarvittaisiin ohitusraide kaukojunille (sillekin olisi tilaa heti). Kaukojunat eivät voi pysähtyä joka taajamassa, koska se ei vastaa niiden tarkoitusta. Jatkuvaa jarrutus-kiihdytys-rumbaa joka kylän kohdalla ei kannata raskaalla kaukokalustolla tehdä, vaan sitä varten on taajamajunakalustoa.

jodo · 13 Joulukuu 2013

Knightrider sanoi:
Jatkuvaa jarrutus-kiihdytys-rumbaa joka kylän kohdalla ei kannata raskaalla kaukokalustolla tehdä, vaan sitä varten on taajamajunakalustoa.

Kalustokysymyshän tuo ei oikeasti ole. esim. Sr2+kaksikerrosvaunut kiihtyy paljon ripeämmin kuin vaikkapa Sm4.

tlajunen · 15 Joulukuu 2013

jodo sanoi:
Kalustokysymyshän tuo ei oikeasti ole. esim. Sr2+kaksikerrosvaunut kiihtyy paljon ripeämmin kuin vaikkapa Sm4.

Mikäli pyörä pitää, niin kiihtyy hieman ripeämmin, riippuen vähän vaunujen määrästä. En sanoisi kuitenkaan, että "paljon" ripeämmin. Vähänkin kostealla kelillä eroa ei välttämättä ole lainkaan.

Ero on joka tapauksessa niin pieni, ettei sillä ole käytännön merkitystä juurikaan. Suurempi merkitys on asemapysähdyksien kestolla, mikä kaukoliikennekalustossa kestää oviratkaisujen ja käytäntöjen vuoksi vaikkapa Sm4:ää kauemmin.

Knightrider · 15 Joulukuu 2013

jodo sanoi:
Kalustokysymyshän tuo ei oikeasti ole. esim. Sr2+kaksikerrosvaunut kiihtyy paljon ripeämmin kuin vaikkapa Sm4.

Kysymys ei ole ainoastaan kalustosta, vaan myös pikavuorotyyppisestä, nopeimman luokan palvelusta, joka pysähtyy vain välttämättömillä väliasemilla - eikä sillä ole tarkoituskaan palvella kaupungin sisäistä liikennettä. Myös kalusto kaikkine ratkaisuineen on suunniteltu nimenomaan kaukoliikennettä ajatellen.

sane · 15 Joulukuu 2013

Knightrider sanoi:
Tähän unohdinkin vastata: Länsimetron myötä Otaniemeen, Keilaniemeen ja Tapiolaan pääsee nopeasti ja päästöttömästi Helsingin päärautatieasemalta metrolla, joten en näe vaihtoyhteyksiä riittävänä syynä hidastaa kaukojunien matkaa. Leppävaaraan on jo hyvät junayhteydet, toisin kuin vastaavaan aluekeskukseen nimeltä Malmi, jossa ei H/R/Z-nopeusluokan lähijunalinjat pysähdy, vaikka olisi syytä. Laituri olisi jo valmiina, mutta Pääradan kuormituksen vuoksi tarvittaisiin ohitusraide kaukojunille (sillekin olisi tilaa heti). Kaukojunat eivät voi pysähtyä joka taajamassa, koska se ei vastaa niiden tarkoitusta. Jatkuvaa jarrutus-kiihdytys-rumbaa joka kylän kohdalla ei kannata raskaalla kaukokalustolla tehdä, vaan sitä varten on taajamajunakalustoa.

Ei Länsimetro (+ Lepuski - Rautatieasema) nyt niin nopea ole, että sen takia olisi perusteltua ohittaa Leppävaaraa. Keilaniemi - Leppävaara akseli on lisäksi erittäin merkittävä työpaikkakeskittymä. En osaa arvioida kuinka paljon Leppävaaran pysähdyksen lisääminen pidentäisi matka-aikaa, mutta mikäli tämä olisi kriittistä voisi Espoon pysähdyksestä mahdollisesti luopua. Kirkkonummella on kuitenkin mahdollisuus vaihtaa lähijunaan, jolloin kysymys on ennenkaikkea siitä, kummalla pysähdyksellä palvellaan suurempaa asukas- ja työpaikkapohjaa, Espoo vai Leppävaara? Työpaikoissa valinta olisi selkeästi Leppävaaran kannalla. Asukkaissakin Wikipedian mukaan Leppävaara (25 000) voittaa Espoon (16 000), jolloin senkin perusteella valinta olisi Leppävaara. Miten bussiyhteydet, Leppävaarasta ainakin on kohtuulliset poikittaiset yhteydet, Espoon keskuksen yhteyksiä en tunne.

Päärata on muutenkin sen verran tiheämmin rakennettu, että siellä joudutaan herkemmin jättämään pois myös kaukojunien pysähdyksiä "ansaitsevia" aluekeskuksia, kuten Malmi, Kerava tai Hyvinkää. Lisäksi pääradan kaukojunat jatkavat pidemmälle, jolloin noilla lisäminuuteilla on suurempi merkitys. Tämän takia mielestäni Pääradan pysähtymiskäytännön vertaaminen rantarataan ei ole erityisen relevanttia.

LimoSWN · 16 Joulukuu 2013

HSL laskee n. 210 000 e vuotuisia haittoja Mankin ohi menevälle liikenteelle jonka pysähtyvä U aiheuttaa, entäs me Mankin käyttäjät, mikälaiset haitat meille aiheutuu, kun Mankki lakkautetaan, Eipä kukaan puhu siitä.

Tai vastaavasti " Kauklahteen ei ole kun hieman yli 1 km, (voitte kävellä)" mankista(asemalta on Riiantietä käveltynä 1,5 km, jokiraittia 1,4 km) No sittenhän me voidaan lakkauttaa moni muukin asema samalla periaatteella, jos vaikka alotetaan Valimosta ( etäisyys Huopalahteen 1,1 km)
Seuraavaksi lopetetaan Pitäjänmäki (etäisyys Valimoon vain 0,9 )

Pääradalla voidaan karsia samalla tavalla asemia, kuin myös Vantaankoskella.

Malliksi pääradalta kaksi asemaa: 1. Tikkurila - Hiekkaharju 1,0 km , 2. Koivukylä - Rekola 0,8 km.

tlajunen · 16 Joulukuu 2013

Mankki eroaa muista mainitsemistasi siten, että sitä ei käytä juuri kukaan.

Samppa · 16 Joulukuu 2013

sane sanoi:
Päärata on muutenkin sen verran tiheämmin rakennettu, että siellä joudutaan herkemmin jättämään pois myös kaukojunien pysähdyksiä "ansaitsevia" aluekeskuksia, kuten Malmi, Kerava tai Hyvinkää. Lisäksi pääradan kaukojunat jatkavat pidemmälle, jolloin noilla lisäminuuteilla on suurempi merkitys. Tämän takia mielestäni Pääradan pysähtymiskäytännön vertaaminen rantarataan ei ole erityisen relevanttia.

Jos kokonaismatka-aika on pidempi, niin silloinhan lisäminuuttien merkitys matka-ajassa on prosentuaalisesti pienempi

sane · 16 Joulukuu 2013

Samppa sanoi:
Jos kokonaismatka-aika on pidempi, niin silloinhan lisäminuuttien merkitys matka-ajassa on prosentuaalisesti pienempi

Toki, mutta onko suhteellisilla matka-ajoilla oikeasti niin paljon merkitystä? Pääradan suunnalla tulee lisäksi huomioida, että nuo ylimääräiset minuutit kumuloituvat edelleen kohti häntiä, eli esim. Jyväskylään saapuessa noita "ylimääräisiä" minuutteja onkin kertynyt jo huomattavasti enemmän.

Ville O. Turunen · 16 Joulukuu 2013

Knightrider sanoi:
Myös kalusto kaikkine ratkaisuineen on suunniteltu nimenomaan kaukoliikennettä ajatellen.

Ironista sinällään, nämä kaksikerrosvaunut on kehitetty nimen omaan seudulliseen liikenteeseen ja niihin niitä nimen omaan käytetään Keski-Euroopassa. Vaunut eivät ole ihan yksi yhteen suomalaisten vastineidensa kanssa, tärkein ero on reilumman kokoiset ovet. Kaksikerrosvaunut ovat aika näppäriä juuri regional express -tyyppisessä liiketeessä, jota Suomessa lähinnä vastaa Tampereelle jatkava R-juna. Tällöin samaa junaa käyttävät sekä paikallisliikenteen matkustajat että kaukoliikenteen matkustajat. Alakerta laiturin tasossa ja isoine ovineen toimii lähes yhtä hyvin kuin oikea paikallisjuna, yläkerta taas on rauhallisempi, joten se sopii pidempää matkaa kulkeville.

VR on sitten täällä lanseerannut näistä kaksikerrosjunista suunnilleen erikoispikajunatyyppisen konseptin. Eikä siinä mitään, mielikuvitusta sopii käyttää ja meneehän homma näinkin, varsinkin kun lopulta saadaan kaksikerroksiset ravintolavaunutkin.

Rattivaunu · 17 Joulukuu 2013

Tässä on tainnut Mankit ja Luomat jossain välissä unohtua, mutta edelliseen kirjoitukseen liittyen minä taas olen mieltänyt IC-juniemme esikuvaksi jonkin tällaisen. Kuvassa näkyy SBB:n Re460 ja paikallisia kaksikerroskaukojunavaunuja. Tuollaisilla kokoonpanoilla hoidetaan Sveitsin IC- ja IR-junaliikennettä useilla reiteillä. Se on kyllä sinänsä totta, että useilla eurooppalaisilla metropolialueilla kaksikerroksisia vaunuja näkee melko laillakin lähiliikenteessä - mutta nimenomaisesti vain lähiliikennevaununa en osaa kaksikerrosvaunua mieltää.

Ville O. Turunen · 17 Joulukuu 2013

No, en minä ole niin paljoa matkustanut, että omia kokemuksia voisi pitää hirveän kattavina. Mutta minä en tosiaan ole nähnyt kaksikerrosvaunuja kaukoliikenteessä missään muualla kuin Suomessa. Voihan se olla sattumaa, mutta sen sijaan kaikkialla muualla missä olen käynyt, kaksikerroksiset kahteen suuntaan ajettavat junat tuntuvat olevan seudullisen liikenteen peruskalustoa, varsinaiset s-bahn -tyyppiset suurkaupunkien lähiliikennejunat sitten erikseen. Eli näitä alueita: Tanska, Pohjois-Saksa, Tsekki ja Itävalta. Lisäksi voi huomata, että suomalaiset kaksikerrosvaunut ovat muunnelma saksalaisesta vaunusta. Mikä kai ei ole mikään yllätys, kun lähes koko suomalainen junakalusto on suunniteltu saksalaisten esikuvien mukaan, toki soveltaen.