Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kun muualla julkisuudessa keskustellaan Suomen raideleveyden kaventamisesta uhkana VR-Yhtymän monopolin lakkauttamiselle, kerronpa ketjun aiheeseen ainakin löyhästi liittyvästä asiasta, jonka vaativuus ylittänee suomalaisen median ja poliitikkojen kyvyt. 
Stadler nimittäin esitteli Tallinnassa Eestin ja Valko-Venäjän rautateille toimittamiaan Flirt-junia. Suomen kannalta kiinnostavaa on, että tiukasti vain yhdenlaisten junien sijasta Viroon toimitetaan eripituisia Flirtejä ja sekä sähkö- että dieselversiona. Viron Sähkö-Flirtin voi sanoa vastaavan meidän Sm5-junaamme, joskin lähinnä meidän Sm5:ttä ovat Valko-Venäjän paikallisliikenneversiot.
Diesel-Flirt syntyy kiinnostavalla tavalla. Kun Sähkö-Flirtissä on päätyvaunujen lisäksi asiakkaan haluama määrä välivaunuja ja yhdessä välivaunussa on virroitin ja päämuuntaja, Diesel-Flirtissä on yksi lyhyt aggregaattivaunu. Teknisesti Diesel-Flirt onkin aggregaatilla varustettu Sähkö-Flirt, sillä päätyvaunut joissa ovat moottoritelit ja tehoelektroniikka, ovat molemmissa versioissa samanlaiset.
Virossa on tehty niin, että kokonaiset junat ovat suunnilleen samanpituiset sähkö- ja dieselversioina. Siksi Diesel-Flirtin välivaunut ovat puolikkaan aggregaattivaunun verran lyhyemmät. Periaatteessa voisi kuitenkin ajatella niin, että samassa junassa voisi olla pitkä virroittimella ja päämuuntajalla varustettu välivaunu sekä aggregaattivaunu, jolloin muodostuu Hybridi-Flirt.
Tällainen ratkaisu on Stadlerille tuttu, sillä Stadler on tehnyt dieselmoottorijunia samalla periaatteella jo aikaisemmin. Kiintoisaa lienee sekin, että Stadler toimittaa venäläiselle Metrowagonmashille aggregaattivaunuja, joita tullaan käyttämään MWM:n valmistamissa moottorijunissa. Cumminsin 1119 kW:n dieselmoottorilla varustettujen aggregaattien suunniteltu käyttöikä on 40 vuotta.
Se löyhä liittyminen tähän ketjuun on tietenkin siinä, että edistääkseen rautatieliikenteen kasvua Suomessa VR-Yhtymä voisi harkita luovia ratkaisuja ja toimintansa laajentamista eikä supistamista. Diesel- tai Hybridi-Flirtien hankinta olisi kevyehkö juttu, kun maassa on jo TraFi:n tyyppihyväksymää Flirt-kalustoa. Onhan toki muillakin valmistajilla ollut jo vuosia tarjolla modernia moottorijunakalustoa niin sähkö- kuin dieselkäyttöisenäkin. Mutta jospa Flirtien hankinta olisi jotenkin helpompaa. Ja kuten rautatiepoliittisesta keskustelusta voimme oppia, VR-Yhtymän uudet junat mahtuvat nykyisellekin rataverkolle, vain muiden omistamille junille on rakennettava uusia ratoja.
Toinen luova ratkaisu VR-Yhtymälle edistää rautatieliikenteen kasvua Suomessa olisi tietenkin vetäytyä juoksuhaudasta ja myöntää, että Sm1-2 -kalusto on aivan yhtä käyttökelpoista kuin vilkkaasti romutetut siniset matkustajavaunutkin. Niistähän VR-Yhtymä jo vajaa kuukausi sitten myönsi, että hyvinhän ne kestävät vielä ainakin liki 10 vuotta. Aggregaatti siis muuttaa hyvin sähkömoottorijunan dieselmoottorijunaksi, kuten olen ehdottanut jo aiemminkin, ja siinäkin olisi saumaa edulliseen ja monipuoliseen kalustoon.
Antero
Stadler nimittäin esitteli Tallinnassa Eestin ja Valko-Venäjän rautateille toimittamiaan Flirt-junia. Suomen kannalta kiinnostavaa on, että tiukasti vain yhdenlaisten junien sijasta Viroon toimitetaan eripituisia Flirtejä ja sekä sähkö- että dieselversiona. Viron Sähkö-Flirtin voi sanoa vastaavan meidän Sm5-junaamme, joskin lähinnä meidän Sm5:ttä ovat Valko-Venäjän paikallisliikenneversiot.
Diesel-Flirt syntyy kiinnostavalla tavalla. Kun Sähkö-Flirtissä on päätyvaunujen lisäksi asiakkaan haluama määrä välivaunuja ja yhdessä välivaunussa on virroitin ja päämuuntaja, Diesel-Flirtissä on yksi lyhyt aggregaattivaunu. Teknisesti Diesel-Flirt onkin aggregaatilla varustettu Sähkö-Flirt, sillä päätyvaunut joissa ovat moottoritelit ja tehoelektroniikka, ovat molemmissa versioissa samanlaiset.
Virossa on tehty niin, että kokonaiset junat ovat suunnilleen samanpituiset sähkö- ja dieselversioina. Siksi Diesel-Flirtin välivaunut ovat puolikkaan aggregaattivaunun verran lyhyemmät. Periaatteessa voisi kuitenkin ajatella niin, että samassa junassa voisi olla pitkä virroittimella ja päämuuntajalla varustettu välivaunu sekä aggregaattivaunu, jolloin muodostuu Hybridi-Flirt.
Tällainen ratkaisu on Stadlerille tuttu, sillä Stadler on tehnyt dieselmoottorijunia samalla periaatteella jo aikaisemmin. Kiintoisaa lienee sekin, että Stadler toimittaa venäläiselle Metrowagonmashille aggregaattivaunuja, joita tullaan käyttämään MWM:n valmistamissa moottorijunissa. Cumminsin 1119 kW:n dieselmoottorilla varustettujen aggregaattien suunniteltu käyttöikä on 40 vuotta.
Se löyhä liittyminen tähän ketjuun on tietenkin siinä, että edistääkseen rautatieliikenteen kasvua Suomessa VR-Yhtymä voisi harkita luovia ratkaisuja ja toimintansa laajentamista eikä supistamista. Diesel- tai Hybridi-Flirtien hankinta olisi kevyehkö juttu, kun maassa on jo TraFi:n tyyppihyväksymää Flirt-kalustoa. Onhan toki muillakin valmistajilla ollut jo vuosia tarjolla modernia moottorijunakalustoa niin sähkö- kuin dieselkäyttöisenäkin. Mutta jospa Flirtien hankinta olisi jotenkin helpompaa. Ja kuten rautatiepoliittisesta keskustelusta voimme oppia, VR-Yhtymän uudet junat mahtuvat nykyisellekin rataverkolle, vain muiden omistamille junille on rakennettava uusia ratoja.
Toinen luova ratkaisu VR-Yhtymälle edistää rautatieliikenteen kasvua Suomessa olisi tietenkin vetäytyä juoksuhaudasta ja myöntää, että Sm1-2 -kalusto on aivan yhtä käyttökelpoista kuin vilkkaasti romutetut siniset matkustajavaunutkin. Niistähän VR-Yhtymä jo vajaa kuukausi sitten myönsi, että hyvinhän ne kestävät vielä ainakin liki 10 vuotta. Aggregaatti siis muuttaa hyvin sähkömoottorijunan dieselmoottorijunaksi, kuten olen ehdottanut jo aiemminkin, ja siinäkin olisi saumaa edulliseen ja monipuoliseen kalustoon.
Antero
