Matkustajaliikenteen vapautuminen

tlajunen sanoi:

Ei, mutta siltä puuttuu kaluston omistamiseen liittyvät riskit, jotka on ulkoistettu valtiolle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta jos joku tulisi rahalla ja omalla kalustolla tänne markkinoille, niin mitä tapahtuisi nyky-VR:n kaluston arvolle: Se jäisi varikolle pölyttymään tai se myytäisi jonnekin ulkomaille suurilla muutostöillä (joko telien vaihto raideleveyden takia ja/tai sähköjärjestelmän vaihtaminen eri standardin mukaiseksi). Joka tapauksessa arvo laskisi. Eikö siis ole oikeastaan nyky-VR:n omistajan (=valtion = meidän) etu pilkkoa VR kalustoyhtiöön, joka sitten vuokraa joko operaattorille tai suoraan liikenteen tilaajalle (HSL tai LVM)?

tlajunen sanoi:

Ei, mutta siltä puuttuu kaluston omistamiseen liittyvät riskit, jotka on ulkoistettu valtiolle.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kilpailua avata Onnirailin, Fenniarailin tai kenen muunkaan yksityisen operaattorin vuoksi. Ei ole kyse siitä, että "yksityisten operaattoreiden täytyy päästä VR:n hunajapurkille". Kyse on siltä, että tämän maan etu ei ole VR:n monopoli ja sen murtaminen ei ole muuten mahdollista (ainakaan matkustajaliikenteessä) kuin kalustoyhtiön avulla. En usko, että ilman kalustoyhtiötä yksityisiä toimijoita tulisi.

Logiikka on siis

Halutaan lopettaa monopoli -> tarvitaan muita operaattoreita -> niitä ei tule ilman kalustoyhtiötä -> perustetaan kalustoyhtiö.

OnniBussin tapauksessa nykyinen dinosaurusmalli on itse asiassa aika turvallinen. Punainen jättiläinen maanteillä on balanssissa rautateillä toimivan vihreän jättiläisen kanssa. Ajatelkaapa mitä tälle balanssille tapahtuu kun rautateille tulee kilpailua. Vaikkapa MTR tulee ajamaan kympin lipuilla Tampereen ja Helsingin väliä.

Valtiolla ei sitäpaitsi ole mitään kalustoon omistamiseen liittyviä riskejä. Kalustohan on tässä maassa kansalaisia palvelemassa koko sen elinkaaren. 2-4 kertaa sen elinkaaren aikana voi kilpailutuksella valittava operaattori vaihtua.

T. Lajusen malli eli jokainen ostaa omat junansa tarkoittaa samaa kuin että nykytila jatkuu eli ei tule kilpailua.

Toisaalta, ei sitä kummoista kilpailua saa aikaiseksi jos kalusto on kaikilla samaa. Tuote pitäisi olla erilainen jotta voisi erottua muulla kuin hinnalla. Ei nuo IC2-vaunut nyt niin erikoisia ole.. Joku voisi tarjota 2+1 istuimia, multimediaruutuja, juoma-automaatteja (pääsisi edes laadukkaitten bussien tasolle). Ravintoloissakin olisi parantamisen varaa.

Kalustoyhtiökuvio sopii hyvin isoihin kokonaisuuksiiin, kuten pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen, jotka kilpailuletaan vuosiksi kerrallaan. Mutta kaukoliikenteessä näkisin mielelläni erilaista kalustoa ja myös erilaisia konsepteja. Näinhän useissa euroopan maissa on ja kuluttaja kiittää. Tämä siis yhteysväleillä joissa on rinnakkain useita tarjoajia. Esimerkiksi OnniRail operoisi Helsinki-Oulua, VR Helsinki-Jyväskylää ja joku kolmas Helsinki-Vaasaa. Jäisi Tampereelle matkustajalle valita kolmen täysin erilaisen konseptin väliltä, joka ikinen päivä.

markus1979 sanoi:

Toisaalta, ei sitä kummoista kilpailua saa aikaiseksi jos kalusto on kaikilla samaa. Tuote pitäisi olla erilainen jotta voisi erottua muulla kuin hinnalla. Ei nuo IC2-vaunut nyt niin erikoisia ole.. Joku voisi tarjota 2+1 istuimia, multimediaruutuja, juoma-automaatteja (pääsisi edes laadukkaitten bussien tasolle). Ravintoloissakin olisi parantamisen varaa.

Kalustoyhtiökuvio sopii hyvin isoihin kokonaisuuksiiin, kuten pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen, jotka kilpailuletaan vuosiksi kerrallaan. Mutta kaukoliikenteessä näkisin mielelläni erilaista kalustoa ja myös erilaisia konsepteja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kalustoa joudutaan välillä myös peruskorjataan. Jos sopimuskausi sovitetaan korjauskiertoon, ei ole mitään ongelmaa siinä, että vuokraaja sisustaa vaunut haluamikseen. Myöskään mitään pakkoa vuokrata kalustoa tuskin tulee. Joissain tapauksissa varmaan sekin onnistuu, että liikennöijä ostaa kaluston osin itse ja kalustoyhtiö sitoutuu lunastamaan sopimuskauden jälkeen kaluston itselleen.

Kalustoyhtiön kautta valtio ottaa itse asiassa takaisin itselleen ison osan rautateiden kehittämisvastuusta. Kyllä iso kuva on, että tässä uudistuksessa rautatiet siirtyvät nykyistä vahvemmin valtiovallan kontrolliin.

markus1979 sanoi:

Toisaalta, ei sitä kummoista kilpailua saa aikaiseksi jos kalusto on kaikilla samaa. Tuote pitäisi olla erilainen jotta voisi erottua muulla kuin hinnalla. Ei nuo IC2-vaunut nyt niin erikoisia ole.. Joku voisi tarjota 2+1 istuimia, multimediaruutuja, juoma-automaatteja (pääsisi edes laadukkaitten bussien tasolle). Ravintoloissakin olisi parantamisen varaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sitä kuvittelisi, että kilpailuetua kannattaisi luoda palvelukonsepteilla. Mutta totuus on toinen. Aina silloin tällöin joku lentoyhtiö innostuu kokeilemaan, mutta peruu sitten homman vähin äänin, kun oikeasti porukka varaa ne lentonsa kahden eri kriteerin perusteella. Toisilla ratkaisee halvin hinta, toisilla nopein/helpoin/sopivin yhteys. Valintaa tehdessä ei edes muistakaan, että AA lupaa vähän enemmän jalkatilaa, DY:llä on ilmainen wifi jos se sattuu toimimaan, AY:llä saa J:ssä poroa jne.

Tuskinpa se kenenkään junamatkustustakaan sen kummemmin ohjaisi, jos päättäisivät satsata johonkin erikoiseen siellä vaunussa. Juoma-automaatin nyt asentaa valtion vaunuunkin ilman ongelmia, ja eiköhän ravintolavaunun saa vuokrata junansa jatkeeksi, jos pitää sitä kannattavana, ja järjestää sen operoinnin kuten parhaaksi näkee.

markus1979 sanoi:

Toisaalta, ei sitä kummoista kilpailua saa aikaiseksi jos kalusto on kaikilla samaa. Tuote pitäisi olla erilainen jotta voisi erottua muulla kuin hinnalla. Ei nuo IC2-vaunut nyt niin erikoisia ole.. Joku voisi tarjota 2+1 istuimia, multimediaruutuja, juoma-automaatteja (pääsisi edes laadukkaitten bussien tasolle). Ravintoloissakin olisi parantamisen varaa.

Kalustoyhtiökuvio sopii hyvin isoihin kokonaisuuksiiin, kuten pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen, jotka kilpailuletaan vuosiksi kerrallaan. Mutta kaukoliikenteessä näkisin mielelläni erilaista kalustoa ja myös erilaisia konsepteja. Näinhän useissa euroopan maissa on ja kuluttaja kiittää. Tämä siis yhteysväleillä joissa on rinnakkain useita tarjoajia. Esimerkiksi OnniRail operoisi Helsinki-Oulua, VR Helsinki-Jyväskylää ja joku kolmas Helsinki-Vaasaa. Jäisi Tampereelle matkustajalle valita kolmen täysin erilaisen konseptin väliltä, joka ikinen päivä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kalustoyhtiöllä kannattaa olla suuri määrä vectroneita ja 2-kerrosvaunuja. Kuten A-studiossa sanoin, 10-vuotinen sopimuskausi on riittävän pitkä siihen, että operaattorilla voi olla isojakin modifikaatioita. Muuntaahan VR:kin parivuotiaita ravintolavaunuja täysin uuteen uskoon. Eroja operaattoreiden välille syntyy.

Toistan: en usko että on sellaista vaihtoehtoa, että uudet tulijat ostaisivat omia junia (matkustajaliikenteeseen). Vaihtoehdot ovat VR:n monopoli tai kalustoyhtiö.

339-DF sanoi:

Sitä kuvittelisi, että kilpailuetua kannattaisi luoda palvelukonsepteilla. Mutta totuus on toinen. Aina silloin tällöin joku lentoyhtiö innostuu kokeilemaan, mutta peruu sitten homman vähin äänin, kun oikeasti porukka varaa ne lentonsa kahden eri kriteerin perusteella. Toisilla ratkaisee halvin hinta, toisilla nopein/helpoin/sopivin yhteys. Valintaa tehdessä ei edes muistakaan, että AA lupaa vähän enemmän jalkatilaa, DY:llä on ilmainen wifi jos se sattuu toimimaan, AY:llä saa J:ssä poroa jne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aamen. Yksi syy siihen, että lentolippujen hinnoittelusta on kehitetty perin monimutkainen taiteenlaji, on juuri tuo, että tuote itsessään on jokseenkin sama kaikilla. Myöskään koneiden ja maapalvelujen operoinnissa on vaikea tehdä kovin suurta eroa kilpailijoihin, kun sitä toimintaa säätelee turvamääräykset. Jäljelle jää palkkakuluissa säästäminen ja lipputulojen maksimointi hinnoittelemalla paikkoja eri tavoin eri asiakkaille.

Mitä me nyt tässä vaiheessa oikeastaan tiedämme tästä kilpailuttamisen mallista?

Kalusto on valtion, ja ilmeisesti valtio myös pitää sen kunnossa, eikö vaan?

Mutta luodaanko tässä koko maahan samantyyppinen HSL-malli, jossa valtio laatii aikataulut ja määrää hinnat, ja sitten pyydetään erikokoisista paketeista tarjouksia malliin Helsinki-Vaasa + Takahikiä-Peräpukama, jossa tarjoaja sitten saa ajaa houkuttelevaa linjaa ja joutuu ajamaan ei-houkuttelevaa? Vai määrääkö valtio niitä hintoja ollenkaan, vai määrääkö vain siellä Takahikiän linjalla? Kenelle lipputulot menevät?

Tuskin on tarkoitus luoda useita rinnakkaisia lippujärjestelmiä niin, että asemalla seisoo kohta seitsemän eriväristä automaattia, kun joka firmalla on omansa?

Minulle on jäänyt toistaiseksi aika sekava kuva tästä.

Ja entäs jos joku tahtookin tehdä jotain sellaista, jota valtio ei ole kuvitellutkaan kilpailuttavansa. Vaikkapa viikonlopun elämysjuna Turusta Kuopion kautta Ouluun makuuvaunuilla. Saako sellaista sitten ajaa omalla ilmoituksella ja riskillä, jos ei valtio ole keksinyt kilpailuttaa?

On valiteltu kansallisomaisuuden myynnistä ulkomaille. Sen tärkein osa on rataverkko. Tehdystä investoinnista ei saada täyttä hyötyä, kun liikennettä on vähän. Nykyinen operaattori on keskittynyt ajamaan mahdollisimman vähän junia. Saamme huomattavasti suuremman hyödyn, jos päästämme radoille muita toimijoita. Tietysti rataverkko on pidettävä semmoisessa kunnossa, että sillä voi ajaa useammin ja nopeammilla junilla. Valtionvarainministeriössä voidaan kuvitella, että nyt ratainvestointeja voi vähentää. Jos niin käy, uudistus menee varmasti pieleen. Toisaalta, kun liikennettä on enemmän, sijoituksesta saadaan suurempi hyöty.
Muuten: kuka on kiinnostunut operoimaan Pendolinoilla ensivuosikymmenen puolivälissä? Taitavat olla silloin loppuun ajettuja. Jollekin varakkaalle operaattorille voisi olla houkuttelevaa hankkia omat junansa, kuten MTR teki Tukholmasta Göteborgiin.
Juha

Kysympähän tietämättömänä: mitä maksaa 10 vuoden IC2-vaunun vuokraus vs hankinta? Onko kalustoyhtiö kilpailukykyinen huoltojen suhteen? Varmasti joku voi laskea huoltavansa vaunut paljon edullisemmin kuin valtion entinen monopoli? Mitään asiasta tietämättömänä voisin helposti kuvitella että uusien vaunujen ostaminen (ja mahdollisesti myyminen 10 vuotta vanhoina kilpailijalle) on edullisempaa kuin kaluston vuokraaminen noin pitkäksi aikaa.

Harva pitää auton vuokraamistakaan 10 vuodeksi järkevänä. Tai bussin. Tai lentokoneen. Isot yhtiöt saavat varmasti lainaa tällä hetkellä niin edullisesti, että pienelläkin säästöllä huolloista tai "kalustoyhtiön kohtuullisesta tuotosta" maksaa jo rahoituskulut.

Mutta ilmeisesti asia on monimutkaisempi kuin luulen, sillä yleensähän juuri erikoisesta raideleveydestä tuleva eksoottinen kalusto on tuotu kilpailun syntymisen esteeksi.

Juha P Korhonen sanoi:

On valiteltu kansallisomaisuuden myynnistä ulkomaille. Sen tärkein osa on rataverkko. Tehdystä investoinnista ei saada täyttä hyötyä, kun liikennettä on vähän. Nykyinen operaattori on keskittynyt ajamaan mahdollisimman vähän junia. Saamme huomattavasti suuremman hyödyn, jos päästämme radoille muita toimijoita. Tietysti rataverkko on pidettävä semmoisessa kunnossa, että sillä voi ajaa useammin ja nopeammilla junilla. Valtionvarainministeriössä voidaan kuvitella, että nyt ratainvestointeja voi vähentää. Jos niin käy, uudistus menee varmasti pieleen. Toisaalta, kun liikennettä on enemmän, sijoituksesta saadaan suurempi hyöty.
Muuten: kuka on kiinnostunut operoimaan Pendolinoilla ensivuosikymmenen puolivälissä? Taitavat olla silloin loppuun ajettuja. Jollekin varakkaalle operaattorille voisi olla houkuttelevaa hankkia omat junansa, kuten MTR teki Tukholmasta Göteborgiin.
Juha

Klikkaa laajentaaksesi...

Rataverkko ja sen kunnossapito kuuluu tälläkin hetkellä Liikenneministeriölle eikä VR:lle, joka vain monopolilla hoitaa matkustajunien liikennöinnin. Ratojen kunnossapitourakoissa LVM käyttää kilpailettuja urakoitsijoista, joista yksi on VRTrack Oy.

339-DF sanoi:

Mitä me nyt tässä vaiheessa oikeastaan tiedämme tästä kilpailuttamisen mallista?

Klikkaa laajentaaksesi...

Eipä siitä kai tiedetä muuta kuin VR pilkotaan siten, että tulee se kalustoyhtiö. Kalustoyhtiöön siirretään kalustoa tarpeen mukaan (ei välttämättä kaikkea kerralla). Ja että ensimmäisenä on tarkoitus kilpailuttaa HSL-kilpailutuksen kanssa samanaikaisesti Etelä-Suomen taajamaliikenne eli R- yms. junat välillä Helsinki-Riihimäki-Tampere sekä oikorata ja Riihimäki-Lahti-Kouvola-Kotka-välille. Ja nämä kilpailutetaan jollakin tapaa pakettina (käyttöoikeussopimus), joten syntyy ristisubventiota pääradan taajamajunista tuonne Kouvolan juniin sekä Riihimäki-Lahti-välille (G-junat)? Ainakin G-junissahan on tälläkin hetkellä osto- tai velvoiteliikennettä.

Tavoite on kuitenkin kasvattaa junamatkustajien määrää, joten hinnoitteluun ja vuoroväliin tullee jotain ehtoja, joilla se on kilpailutuksen voittajan etuna myös? Voihan tuo olla HSL:n tapaan pelkkä operointisopimuskin, jos sillä tavoin arvellaan junien kustannusten laskevan, mutta uskoisin, että LVM ei halua itselleen rasitteeksi tuota hinnoittelua ja rahastamista.

Kilpailutuksen mallia ei kai kuitenkaan ole lyöty lukkoon kaikille alueille eli toisilla alueilla voi olla erilainen malli kilpailutukselle?

Mutta selvää on, että monia yksityiskohtia on edelleen auki. Tärkeimmät jo päätetyt asiat lienee listattu tässä: Faktalehti 69/2017

339-DF sanoi:

Mitä me nyt tässä vaiheessa oikeastaan tiedämme tästä kilpailuttamisen mallista?

Kalusto on valtion, ja ilmeisesti valtio myös pitää sen kunnossa, eikö vaan?

Mutta luodaanko tässä koko maahan samantyyppinen HSL-malli, jossa valtio laatii aikataulut ja määrää hinnat, ja sitten pyydetään erikokoisista paketeista tarjouksia malliin Helsinki-Vaasa + Takahikiä-Peräpukama, jossa tarjoaja sitten saa ajaa houkuttelevaa linjaa ja joutuu ajamaan ei-houkuttelevaa? Vai määrääkö valtio niitä hintoja ollenkaan, vai määrääkö vain siellä Takahikiän linjalla? Kenelle lipputulot menevät?

Tuskin on tarkoitus luoda useita rinnakkaisia lippujärjestelmiä niin, että asemalla seisoo kohta seitsemän eriväristä automaattia, kun joka firmalla on omansa?

Minulle on jäänyt toistaiseksi aika sekava kuva tästä.

Ja entäs jos joku tahtookin tehdä jotain sellaista, jota valtio ei ole kuvitellutkaan kilpailuttavansa. Vaikkapa viikonlopun elämysjuna Turusta Kuopion kautta Ouluun makuuvaunuilla. Saako sellaista sitten ajaa omalla ilmoituksella ja riskillä, jos ei valtio ole keksinyt kilpailuttaa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka sanojen määrällä mitattuna kilpailutusmallista onkin kerrottu vielä aika vähän, niin ne kerrotut sanat kertovat joitakin peruslähtökohtia.

Vaunuja saisi vuokrata valtion kalustoyhtiöltä tai olla vuokraamatta. Todennäköisesti kaikki operaattorit vuokraavat.

Operaattori saisi ottaa kaluston kunnossapidon valtion kunnossapitoyhtiöltä tai olla ottamatta. Todennäköisesti operaattorit tekisivät valtaosan kunnossapidosta itse, mutta joitakin erikoiskoneita vaativia tehtäviä ym. ostettaisiin valtion kunnossapitoyhtiöltä.

Kilpailutusmallina on alueelliset käyttöoikeussopimukset eli yksinkertaistusti valtio kilpailuttaa alueellisia monopoleja, jotka kukin toimivat liikennöitsijävetoisesti. Kilpailuttaja (valtio) asettaa kuitenkin jotakin reunaehtoja, tyypillisesti ainakin tarjonnan määrästä ja lippujen hinnoista. Liikennöitsijä päättää kaikesta muusta ja pitää lipputulot. Jos reunaehdot ovat löysiä, ovat liikennöitsijät jopa valmiita maksamaan monopoliasemasta, jos taas tiukkoja, joutuu valtio maksamaan. Jos kerrotun mukaisesti kaikissa paketeissa on heikosti kuormittuvia yhteysvälejä ja niillekin vaaditaan tarjontaa, joutuu valtio todennäköisesti maksamaan jokaisessa paketissa. Hinta riippuu tietysti siitä, millaisia lippujen hintoja ja paljonko tarjontaa vaaditaan. Sitten kun käyttöoikeussopimuksella on annettu yksinoikeus jollekin operaattorille, ei sille alueelle saa tulla kukaan muu liikennöimään, vaikka haluaisi. Tosin kuten jo todettu, joillakin rataosilla nämä käyttöoikeusalueet menevät varmaankin päällekkäin.

Käyttöoikeussopimuksessa jokaisella operaattorilla on omat liput, koska lippujen hinnoittelu on aivan ydinkysymys käyttöoikeussopimuksen kannattavuudessa. Asemilla voi silti olla vain yhdet automaatit, koska operaattorit voivat hyvin myydä toistensa lippuja (niin on mm. Britanniassa).

Kun nyt Etelä-Suomen taajamaliikenne kilpailutetaan ja samoin HSL-junaliikenne, niin nämähän ovat jo osittain päällekäisiä. Vaikkapa Keravalta nopeiten pääsee R- ja Z-junilla Helsinkiin ja hitaammin HSL-only-kaupunkijunilla. Tuusula on HSL-jäsen 1.1.2018 alkaen, jolloin Jokelasta pitäisi päästä HSL-lipulla Helsinkiin. Väliin jää kätevästi Järvenpää, joka ei ole HSL-jäsen toistaiseksi. Mitä tapahtuu jos Järvenpää tai vaikkapa Hyvinkää päättävät liittyä HSL-jäseniksi kesken 10-vuotisen kilpailutuskauden? Vai eikö jäsenyys ole tarjolla kesken jonkun 10+3-vuotisen kauden?

339-DF sanoi:

Sitä kuvittelisi, että kilpailuetua kannattaisi luoda palvelukonsepteilla. Mutta totuus on toinen. Aina silloin tällöin joku lentoyhtiö innostuu kokeilemaan, mutta peruu sitten homman vähin äänin, kun oikeasti porukka varaa ne lentonsa kahden eri kriteerin perusteella. Toisilla ratkaisee halvin hinta, toisilla nopein/helpoin/sopivin yhteys. Valintaa tehdessä ei edes muistakaan, että AA lupaa vähän enemmän jalkatilaa, DY:llä on ilmainen wifi jos se sattuu toimimaan, AY:llä saa J:ssä poroa jne.

Tuskinpa se kenenkään junamatkustustakaan sen kummemmin ohjaisi, jos päättäisivät satsata johonkin erikoiseen siellä vaunussa. Juoma-automaatin nyt asentaa valtion vaunuunkin ilman ongelmia, ja eiköhän ravintolavaunun saa vuokrata junansa jatkeeksi, jos pitää sitä kannattavana, ja järjestää sen operoinnin kuten parhaaksi näkee.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jos esim. hintaero ei ole kovin suuri, matkustusmukavuus varmasti ratkaisee kummalla operaattorilla menee. Jos kilpailija satsaa parempiin istuimiin, ja hintaeroa on vain muutama euro, totta kai sitä ennemmin valitsee sen miellyttävämmän.