IC2-vaunun hankintahintaa en tiedä ja kalustovuokrauksen hinnoistahan ei ole näin varhaisessa vaiheessa kai kellään tietoa kun suunnitelmat ovat vasta suurpiirteisiä. Mutta kyllä nykyään lähes kaikki kilpailutettua liikennettä operoivat bussiliikennöitsijät hankkivat kaluston sopimuskauden mittaisella leasing-sopimuksella. Uskoisin modernin junakaluston tulevan kuitenkin niin kalliiksi, ettei sitä minkään operaattorin kannata Suomen raideleveydelle erikseen hankkia jos 10 vuoden sopimuskauden jälkeen ei ole varmuutta jatkosta. 10 vuotta on kuitenkin junakalustolle melko lyhyt aika kun elinkaari on 30-40 vuotta. Kyllä mun mielestä tämä nyt suunniteltu malli valtion kalustoyhtiöstä on paras, jos oikeasti halutaan uusia toimijoita Suomen rautateille.
Matkustajaliikenteen vapautuminen
- Viestiketjun aloittaja AJK
- Aloituspäivämäärä
IC2-vaunun hankintahintaa en tiedä ja kalustovuokrauksen hinnoistahan ei ole näin varhaisessa vaiheessa kai kellään tietoa kun suunnitelmat ovat vasta suurpiirteisiä. Mutta kyllä nykyään lähes kaikki kilpailutettua liikennettä operoivat bussiliikennöitsijät hankkivat kaluston sopimuskauden mittaisella leasing-sopimuksella. Uskoisin modernin junakaluston tulevan kuitenkin niin kalliiksi, ettei sitä minkään operaattorin kannata Suomen raideleveydelle erikseen hankkia jos 10 vuoden sopimuskauden jälkeen ei ole varmuutta jatkosta. 10 vuotta on kuitenkin junakalustolle melko lyhyt aika kun elinkaari on 30-40 vuotta. Kyllä mun mielestä tämä nyt suunniteltu malli valtion kalustoyhtiöstä on paras, jos oikeasti halutaan uusia toimijoita Suomen rautateille.
Tuusulakin liittyy HSL:ään kesken VR:n voimassa olevan sopimuksen ja aikanaan Kerava ja Kirkkonummi liittyivät. HSL (ja Kirkkonummen ja Keravan liittymisen aikaan YTV) neuvotteli/neuvottelee pidemmälle menevien taajamajunien operaattorin kanssa sitten HSL-lippujen kelpoisuuden hinnasta. Tulevaan kilpailutettavaan pidempimatkaisten lähijunien sopimukseen tulee todennäköisesti jo joku valmis pohja sille, jos kuntia liittyy sopimuskauden aikana HSL:ään.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Kyllä pitkäaikaiset vuokrasopimukset eli leasing on hyvin tavallista sekä henkilöautojen että lentokoneiden kohdalla. Firmat liisaavat autoja työntekijöilleen. En tiedä, onko liisausmahdollisuutta yksityishenkilöille. Lentokoneiden osalta esim. Finnair toimii niin, että osan koneista se omistaa itse, osan se liisaa ja osan kohdalla on tehty hybridimalleja, joissa ensin ostetaan kone omaan lukuun ja sitten heti myydään se rahoitusfirmalle leasing-periaatteella.
Busseista en tiedä, mutta ihmettelisin, jos ei niidenkin kohdalla vastaava menettely olisi tavanomainen.
Kun on junaliikenteestä kyse, niin aika iso osa matkustajista taitaa olla sellaisia puolivakinaisia, jotka käyttävät junaa usein ja oppivat siis tuntemaan eri konseptit ja yhtiöt. Ja niillä reiteillä, joille kilpailua ehkä tulee, on varmaan aika tiheä vuoroväli. Voit siis olla oikeassa – saattaa muodostua asiakasryhmiä, jotka ovat valmiita hiukan joustamaan hinnan ja aikataulun suhteen päästäkseen tietyn yhtiön junalla. Silti luulen, ettei kyseessä kovin suuri enemmistö ole.
Kiitos, tämä selvensi vähän.
Nythän matkustajaliikenne on jo avattu kilpailulle siltä osin kuin se ei kilpaile VR:n kanssa, eli siis sellaisilla rataosilla, joita VR ei palvele, saa olla muutakin matkustajaliikennettä. Mutta sen liikenteen on jäätävä ekalle VR-asemalle, eli esimerkiksi Raahesta Ouluun ei voi mennä, vaan ensin tulee vastaan joku pikkuasema, jolla pysähtyy joku VR-juna joskus, ja sinne on sitten kilpailijan jätettävä matkustajansa. Ilmeisesti avoin kilpailu ei kuitenkaan tule olemaan mahdollista jatkossakaan, vaan tämä systeemi jää voimaan.
Sitä jäin vielä miettimään, miten dynaaminen hinnoittelu ja valtion määräykset hinnoittelusta käyvät yksiin. Ehkä niin, että yhteysväleille määrätään maksimihinta, ja operaattori saa alittaa sen jos tahtoo.
- Liittynyt
- 5 Marraskuu 2007
- Viestit
- 270
Niin, kyllähän kalustoa liisataan, mutta kysehän silloin rahoituksesta, ei huoltoa ja ylläpitoa sisältävästä vuokrauksesta. Itse ymmärsin niin, että kalustoyhtiö huolehtii huolloista jne. Lentoyhtiöilläkin on yleensä liisatuille koneilleen oma huolto-organisaatio, tai sitten ovat ulkoistaneet sen.
Lähinnä peräänkuulutan sitä, että kalustoyhtiö voi hinnoitella palvelun monopolina niin, että kilpailu käytännössä ei toteudu. Pitäisi vähintäänkin olla 2-3 kilpailevaa kalustoyhtiötä. Monopoliyhtiöt harvoin ovat tehokkaita.
Vanhoja uutisia lukaisin, taitaa IC2-vaunu maksaa n. 3 miljoonaa. Onko tuo nyt sitten kallis? Kaukoliikenteen bussit maksavat 400-500ke ja vaunun kapasiteetti on merkittävästi suurempi ja käyttöikä pidempi. Penkkiä kohden käyttöaika huomioiden hinta tuntuu olevan sama, joten mikä tuossa niin hankalaa on?
Lähinnä peräänkuulutan sitä, että kalustoyhtiö voi hinnoitella palvelun monopolina niin, että kilpailu käytännössä ei toteudu. Pitäisi vähintäänkin olla 2-3 kilpailevaa kalustoyhtiötä. Monopoliyhtiöt harvoin ovat tehokkaita.
Vanhoja uutisia lukaisin, taitaa IC2-vaunu maksaa n. 3 miljoonaa. Onko tuo nyt sitten kallis? Kaukoliikenteen bussit maksavat 400-500ke ja vaunun kapasiteetti on merkittävästi suurempi ja käyttöikä pidempi. Penkkiä kohden käyttöaika huomioiden hinta tuntuu olevan sama, joten mikä tuossa niin hankalaa on?
Minä taas käsitin, että kalustoyhtiö ei hoida kunnossapitoa, koska kunnossapito eriytetään eri yhtiöön. Niin järjestettynä kalustoyhtiö voi olla tehokas, jos se ei toimi liiketoiminnallisesti (voittoa maksimoiden) vaan vuokraa kalustoa omakustannushintaan. Pelkkään kaluston omistukseen keskittyvän yhtiön organisaatio olisi aika ohut ja sen onnistuminen määräytyisi pitkälle sen mukaan, kuinka onnistuneita kalustohankintoja se osaisi tehdä. Kustannustasoltaan se voisi olla hyvin kilpailukykyinen, koska toiminta olisi pääomavaltaista ja yhtiö saisi lähes varmasti valtion takaukset lainoilleen, jolloin korkotaso olisi alempi kuin yksityisillä.
Toinen vaihtoehto olisi tuo usean eri yksityisen kalustoyhtiön malli. Esim. Britanniassa mentiin siihen kilpailun avautuessa siellä. Se olisi hyvä silloin, jos kalusto yksityistettäisiin. Näin ei nyt kuitenkaan tehdä. Valtion ei ole oikein mielekästä perustaa keskenään kilpailevia firmoja, jotka kaikki se omistaisi.
Kunnossapitoyhtiön suhteen liiketoiminnallinen johtamistapa onkin monimutkaisempi kysymys: suuri osa toiminnoista on sellaisia, joissa markkinoilta saisi kilpailevia palveluja ja liiketoiminnallisuus on perusteltua. Ne harvat erikoislaitteet ym., joita ei kannata olla Suomessa kuin yksi, taas pitäisi hinnoitella niin ettei niillä tehdä ylisuurta voittoa.
400 000 - 500 000 eurolla saa kaukoliikenteeseen jo erikoisvarustellun kaksikerrosbussin. Tavalliset kaukobussit ovat selvästi halvempia. Busseissa Suomen sisälläkin on toimivat jälkimarkkinat ja kuoletusaika on suhteellisen lyhyt. Lentokoneiden jälkimarkkinat taas ovat maailmanlaajuiset.
Rautatiekaluston ostamisen "ongelma" on niiden pitkä elinkaari ja Suomeen tehdyn kaluston olemattomat jälkimarkkinat. Jos operaattoreille kilpailutetaan 10 vuoden sopimuskausia, on 40 vuoden kuoletusajalla ostettava kalusto liian suuri riski, koska sopimusajan päättyessä siitä on vielä 30 vuotta kuolettamatta. Jos sama operaattori ei voita uutta sopimusta, jää kalusto käteen. Uusi operaattori tietää, että vanhalla on hetkessä romun arvoiseksi muuttunutta kalustoa, ja on valmis ostamaan sen vain pilkkahinnalla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mun mielestäni jos kalustoyhtiön ei ole tarkoitus tuottaa yhtään voittoa, se ei tule olemaan kovin menestyksekäs. Valtio eli veronmaksajat joutuvat lopulta maksumiehiksi.
Tässä esitetyssä mallissa jossa koko VR:n kalusto siirretään kalustoyhtiöön, jota johtaa vain muutaama pikkupomo joila ei ole kokemusta liikenteestä, katkeaa osaamisketju kun junia operoi jatkossa yhtiöt joilla ei ole mitään lukkarinrakkautta omaan kalustoonsa.
Jos valtiolla on kalustoyhtiö, joka toimii omakustannusperiaatteella, se tulee määräämään missä junia huolletaan. Tässä pystyy valtio ehkä hieman keräämään puskuria ettei tule takkiin, mutta koko kilpailuttamisen idea katoaa, koska kaikilla operaattoreilla on samalaiset junat ja samat huoltosopimukset. Syntyy vain alueellisia monopoleja eikä mitään muuta.
Suomessa käytetty kalusto ei eroa juuri muun kuin telien ja pyörien osalta. Kapeammalle raideleveydelle rakennettu kalusto voidaan aina muuntaa leveämmäksi.
Esim Saksan DB:llä on 2-kerrosvaunuja joiden ominaisuudet ovat aika samanlaiset VR:n kanssa, paitsi että yläkerran matkustamo on kuormaulottuman takia kapeampi ja matalampi.
Osa on lisäksi saman Skoda-konsernin rakentamia kuin VR:n vaunut. Skoda valmistaisi varmaan telejä Suomen käyttöön jos sakemannit toisivat omat junansa Suomeen. Ja jos ei liikennne kannata, voidaan vaunut viedä takaisin keski-eurooppaan.
Vetureiden kohdalla on vähän hankalampaa, mutta ehdotan että VR:n Sr1 veturit (ja muu vanhempi kalusto) siirrettäisiin kalustopankkiin, ja VR saisi pitää uusimmat junansa jotka se on hankkinut omalla osaamisellaan.
t. Rainer
Muutama huomio: 1. Millä perusteella itse itsensä vuokraustuloilla menonsa kattava yritys olisi huonoa? 2. Kalustoyhtiön on järjestettävä huoltosopimuksista eu:n laajuinen kilpailutus, jossa varmaankiin päädyttäisiin Hankintalain suosittamaan monituottajaratkaisuun (kokonaiskustannuksellisesti edullisin, siis hinta+laatukriteerein). Silloin palvelut ostetaan useammalta tarjoajalta aina tietyn sopimuskauden ajan. 3. Ja villisti, Eiköhän tuolta idän suunnalta löydy myös halua osallistua kilpailuun omalla kalustolla?
En ole katsonut ns. neljännen rautatiepaketin tarkempia säännöksiä, mutta "jäsenvaltioille asetetun vaatimuksen taata, että liikenteenharjoittajat, jotka haluavat tarjota rautateiden julkisia henkilöliikennepalveluja, saavat syrjimättömästi käyttöönsä rautateiden liikkuvaa kalustoa" (http://www.consilium.europa.eu/fi/policies/4th-railway-package/governance-market-opening-proposals/) takaamiseksi vaihtoehtoja on monia. Yleensä hallituspoliitikot (kulloisestakin kokoonpanosta riippumatta) antavat oman ehdotuksensa syntyneeseen ongelmaan "ainoana, toimivana ratkaisuna", mutta näin ei useinkaan ole, vaan ehdotuksen taustalla on usein myös poliittiset vaikutteet (jos ehdotus sen sijaan tulee ns. parlamentaarisesti valmisteltuna, on se usein koko kansankunnan edun mukainen).
LVM puhuu avoimesta ja syrjimättömästä pääsystä. Bernerin ehdottama tapa oletettavasti täyttää EU:n kriteerit, mutta mielestäni se luo alueellisia monopoleja eikä luo oikeaa kilpailua siellä, missä sitä tarvitaan (kaukoliikenne). Lähiliikenne on nykyisinkin subventoitua, joten ehdotettu malli kalustoyhtiöineen (Sm2, Sm4 ja tulevaisuuden junat) on paras tapa järjestää lähiliikenne (mielestäni LVM voisi ottaa HSL:n tapaisen roolin tilaajana ainakin Etelä-Suomessa; muilla kaupunkiseuduilla paikallinen joukkoliikenneviranomainen voi kilpailuttaa paikallisen junaliikenteen).
Kaukoliikenne tulisi mielestäni vapauttaa kokonaan. On totta, että tämä johtaisi kermankuorintaan pääväleillä (Tampere/Seinäjoki - Helsinki), mutta tätä voitaisiin kompensoida jo nyt kerättävällä rataverolla (X,XX senttiä bruttotonnikilometri). Lisääntyvillä rataveroilla voitaisiin lisätä kilpailutetun kaukoliikenteen ostoliikenteen määrää; samalla valtio-omistaja voisi ohjata alaspäin VR:n tuottovaatimuksia ja edellyttää koko maan kattavaa "markkinaehtoista" liikennettä, jolloin VR käytännössä voittaisi nämä kilpailutukset kalustollaan (InterCity2, Sr2 ja Sr3; ehkä myös Pendoliinot).
Vastapainona voitaisiin nykyiset jäljellä olevat siniset vaunut, yksikerroksiset intercityt, lähiliikennevaunut, Sm1 ja Sr1 siirtää omaan kalustoyhtiöön, josta niitä vuokrattaisiin halukkaille edulliseen hintaan elinkaariensa loppuun asti. Näin saataisiin edistettyä kilpailun syntymistä.
Sanomattakin on selvää, että VR:n omistuksessa olevat rautatiekiinteistöt on siirrettävä omaan yhtiöönsä/senaattikiinteistölle, jolloin rautatieasemat ovat tasapuolisesti kaikkien käytettävissä. Myös vaativat kaluston kunnostukseen (konepajat yms.) liittyvät toiminnot tulee siirtää omaan yhtiöön, jotta huoltopalvelut ovat kaikkien saatavilla tasapuolisesti.
LVM puhuu avoimesta ja syrjimättömästä pääsystä. Bernerin ehdottama tapa oletettavasti täyttää EU:n kriteerit, mutta mielestäni se luo alueellisia monopoleja eikä luo oikeaa kilpailua siellä, missä sitä tarvitaan (kaukoliikenne). Lähiliikenne on nykyisinkin subventoitua, joten ehdotettu malli kalustoyhtiöineen (Sm2, Sm4 ja tulevaisuuden junat) on paras tapa järjestää lähiliikenne (mielestäni LVM voisi ottaa HSL:n tapaisen roolin tilaajana ainakin Etelä-Suomessa; muilla kaupunkiseuduilla paikallinen joukkoliikenneviranomainen voi kilpailuttaa paikallisen junaliikenteen).
Kaukoliikenne tulisi mielestäni vapauttaa kokonaan. On totta, että tämä johtaisi kermankuorintaan pääväleillä (Tampere/Seinäjoki - Helsinki), mutta tätä voitaisiin kompensoida jo nyt kerättävällä rataverolla (X,XX senttiä bruttotonnikilometri). Lisääntyvillä rataveroilla voitaisiin lisätä kilpailutetun kaukoliikenteen ostoliikenteen määrää; samalla valtio-omistaja voisi ohjata alaspäin VR:n tuottovaatimuksia ja edellyttää koko maan kattavaa "markkinaehtoista" liikennettä, jolloin VR käytännössä voittaisi nämä kilpailutukset kalustollaan (InterCity2, Sr2 ja Sr3; ehkä myös Pendoliinot).
Vastapainona voitaisiin nykyiset jäljellä olevat siniset vaunut, yksikerroksiset intercityt, lähiliikennevaunut, Sm1 ja Sr1 siirtää omaan kalustoyhtiöön, josta niitä vuokrattaisiin halukkaille edulliseen hintaan elinkaariensa loppuun asti. Näin saataisiin edistettyä kilpailun syntymistä.
Sanomattakin on selvää, että VR:n omistuksessa olevat rautatiekiinteistöt on siirrettävä omaan yhtiöönsä/senaattikiinteistölle, jolloin rautatieasemat ovat tasapuolisesti kaikkien käytettävissä. Myös vaativat kaluston kunnostukseen (konepajat yms.) liittyvät toiminnot tulee siirtää omaan yhtiöön, jotta huoltopalvelut ovat kaikkien saatavilla tasapuolisesti.
Mistä syystä Helsingin ja Tampereen välistä kaukojunaliikennettä pitäisi rangaista lisäveroilla ja -maksuilla? Toki slottien määrä on rajattu ja suosituimmat ajat voidaan huutokaupata tai määrätä että ruuhkaisimpiin aikoihin samassa junassa on useamman operaattorin vaunuja ja lisäksi varmistaa, että Tampereen ohittavalle liikenteelle on hyvät liikennöintimahdollisuudet, mutta muuten kuin slottien hallintamielessä ristiinsubventiosta olisi syytä luopua ja mahdollistaa aito kilpailu suosituimmilla väleillä.
Kilpailua voidaan siis tiukoissa slottiväleissä myös edistää niin, että suosituimpina aikoina veturivetoisessa junassa olisi kahden tai useamman firman vaunuja.
Viimeksi muokattu:
Hyvä idea, mutta eikös koko liikennehenkilökunta tule operaattorilta. Siis kuljettaja + muu junahenkilökunta. Eli jos kahden tai useamman firman vaunuja, niin myös sama määrä eri firmojen vetureita.
Ei miksikään. Kirjoitin asian ehkä vähän epäselvästi, mutta tarkoitus siis olisi kerätä ratamaksua nykyisen kaltaisesti eli x,xx senttiä per bruttotonnikilometri rataosasta riippumatta (ainoastaan Lahden oikoradalla tällä hetkellä kerätään erityistä ratamaksua).
Valtion budjetissa rataverkkoa käsitellään tuloineen ja menoineen yhtenä kokonaisuutena enkä kannata rataosien eriyttämistä tai muunkaanlaista nettobudjetointia (ratamaksujen tulot noin 5 miljoonaa ja ratainfran menot liikenneviraston momentin alla noin 500 miljoonaa; raideliikenne siis vahvasti subventoitua). Korotetuilla ratamaksuilla saataisiin jossain määrin kompensoitua kermankuorintaa ja tasapainotettua valtion budjettia, jos halutaan pitää nykyinen tasoinen velvoiteliikenne (velvoiteliikennehän tuottaa VR:lle kaiketi nykyisin 20 miljoonaa tappiota vuodessa, joten tuon paikkaaminen ratamaksuja korottamalla ei ole suurikaan menoerä matkustajille, kun se tuloutetaan koko maan liikenteestä).
Jos (kauko)raideliikenteen junakilpailusta tehdään hyvin avointa ehdottamallani tavalla, ei kilpaileville operaattoreille tule antaa VR:n (veronmaksajien) uusinta kalustoa kuin manulle illallista. En tiedä onko asiasta tehty kyselyjä, mutta jotenkin tuntuu että VR:n pilkkaaminen on yleistä kansanhuvia ja VR:n pilkkomiseen ollaan myötämielisempiä kansan keskuudessa varmaankin siksi, että oli junan myöhästymisen syy mikä tahansa, se jotenkin vyörytetään VR:n syyksi vaikka noin kolmannes myöhästymisistä johtuu VR:stä (http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/miksi-juna-on-myohassa-tassa-yleisimmat-syyt/733431/). Lisäksi tietenkin osa kansasta on täysin varmoja siitä, että VR:ssä asiat hoidetaan yhtä tehottomasti, kuin julkisella sektorilla ylipäätään: rönsyjä varmaankin vielä on, mutta irtisanomisia on viime aikoina ollut paljon ja matkustajamäärä kasvaa koko ajan, joten itse uskon että VR toimii tällä hetkellä suhteellisen tehokkaasti. Ehdotetun Bernerin mallin kaavaillut hyödyt eivät esimerkiksi lippujen hintojen ja palvelutason suhteen välttämättä realisoidu siten, kun ne olisivat voineet realisoitua vielä viisi~kymmenen vuotta sitten.
Vanhan kaluston osalta etenkin yksikerroksiset intercityt (esim. expt-vaunu sisältä http://vaunut.org/kuva/105248?tag0=7|Expt|) ovat mielestäni ihan käyttökelpoista tavaraa, jotka on peruskorjattu noin kymmenen vuotta sitten, joten käyttökelpoista ikää on jäljellä vielä ainakin kymmenen vuotta. Lisäksi siniset vaunut, lähiliikennevaunut ja Sr1 kalustoyhtiöön, josta ne vuokrataan huutokaupalla (koska sekin on kilpailutettava; VR ei osallistu) eniten tarjoavalle niin, että vähimmäisvuokrana on kattaa kunnossapidosta johtuvat kuluvat; tasearvo taitaa olla nykyisin lähellä nollaa. Näin Onnirail, Transdev, yms. mahdolliset halukkaat saavat hyvin alhaisella riskillä kokeilla markkinaehtoista junaliikennettä haluamillaan väleillä ja tämä voi tulevaisuudessa poikia ihan uusiakin kalustoinvestointeja Suomeen toivottavasti lisääntyvän matkustajamäärän vuoksi.
Jos tulevaisuudessa liikennöinti kermankuorintaväleillä nousee hyvin kannattavaksi, voidaan yleistä ratamaksua korottaa, jolloin veronmaksajien tarve rahoittaa rataverkkoa vähenee ja toiminnasta hyötyvät maksavat toiminnasta tosiasiallisesti koituvat kulut; viime kädessähän toimintaa kirittää bussiliikenne ja VR, joskin VR:ltä pitää ainakin aluksi kieltää selvä haitanteko. Vaikka en Kepua äänestäkään, niin silti näen jonkinlaisen arvon sillä, että suurimmat kaupunkiseudut (Vaasa, Kuopio, Oulu, (Rovaniemi), Joensuu, Turku) pidetään toimivien raideliikenneyhteyksien päässä viime kädessä ristisubvention kautta: tämä edistää etenkin teollisuuden toimintaedellytyksiä halvempien kuljetuskustannusten muodossa mutta ennen kaikkea edistää ympäristönäkökohtien huomioon ottamista (on halvempaa ylläpitää lentoasemia kuin raiteita, mutta lentoliikenne ilmastonmuutoksen kannalta lyhyillä väleillä ei ole ekologisesti kestävää).
- Liittynyt
- 31 Joulukuu 2008
- Viestit
- 474
Käytännössä se muuten menisi niin, että kalustoyhtiöllä olisikin omaa henkilökuntaa, ja laskuttavat sitten operaattoreilta vedosta, ja näinhän sen ei pitänyt mennä.
Kyllä operaattorit voidaan velvoittaa vaikka ajamaan veturivuorot puoliksi tilanteessa, jossa johonkin aikaan slotit eivät muuten riitä.
Miksi pitäisi tulla? Onhan EU pullollaan vetopalvelujen ostamista ulkopuolisilta yrityksiltä.
Tämä ei ole yhtään varmaa, sillä kilpailijoiden ei ole vielä annettu kokeilla. Jos sitten "raide-Souteria" ei löydykään, on se merkkinä sille, ettei täällä toimiminen ole riittävän kannattavaa. Tämän jälkeen ehkä voitaisiin tarkastella tällaisia epäterveitä kilpailutuksia, tosin toivottavasti paremmin valmisteltuina.
Kiitoksia mallin nimeämisesä mukaani.