Mistä syystä Helsingin ja Tampereen välistä kaukojunaliikennettä pitäisi rangaista lisäveroilla ja -maksuilla?
Ei miksikään. Kirjoitin asian ehkä vähän epäselvästi, mutta tarkoitus siis olisi kerätä ratamaksua nykyisen kaltaisesti eli x,xx senttiä per bruttotonnikilometri rataosasta riippumatta (ainoastaan Lahden oikoradalla tällä hetkellä kerätään erityistä ratamaksua).
Valtion budjetissa rataverkkoa käsitellään tuloineen ja menoineen yhtenä kokonaisuutena enkä kannata rataosien eriyttämistä tai muunkaanlaista nettobudjetointia (ratamaksujen tulot noin 5 miljoonaa ja ratainfran menot liikenneviraston momentin alla noin 500 miljoonaa; raideliikenne siis vahvasti subventoitua). Korotetuilla ratamaksuilla saataisiin jossain määrin kompensoitua kermankuorintaa ja tasapainotettua valtion budjettia, jos halutaan pitää nykyinen tasoinen velvoiteliikenne (velvoiteliikennehän tuottaa VR:lle kaiketi nykyisin 20 miljoonaa tappiota vuodessa, joten tuon paikkaaminen ratamaksuja korottamalla ei ole suurikaan menoerä matkustajille, kun se tuloutetaan koko maan liikenteestä).
Jos (kauko)raideliikenteen junakilpailusta tehdään hyvin avointa ehdottamallani tavalla, ei kilpaileville operaattoreille tule antaa VR:n (veronmaksajien) uusinta kalustoa kuin manulle illallista. En tiedä onko asiasta tehty kyselyjä, mutta jotenkin tuntuu että VR:n pilkkaaminen on yleistä kansanhuvia ja VR:n pilkkomiseen ollaan myötämielisempiä kansan keskuudessa varmaankin siksi, että oli junan myöhästymisen syy mikä tahansa, se jotenkin vyörytetään VR:n syyksi vaikka noin kolmannes myöhästymisistä johtuu VR:stä (
http://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/miksi-juna-on-myohassa-tassa-yleisimmat-syyt/733431/). Lisäksi tietenkin osa kansasta on täysin varmoja siitä, että VR:ssä asiat hoidetaan yhtä tehottomasti, kuin julkisella sektorilla ylipäätään: rönsyjä varmaankin vielä on, mutta irtisanomisia on viime aikoina ollut paljon ja matkustajamäärä kasvaa koko ajan, joten itse uskon että VR toimii tällä hetkellä suhteellisen tehokkaasti. Ehdotetun Bernerin mallin kaavaillut hyödyt eivät esimerkiksi lippujen hintojen ja palvelutason suhteen välttämättä realisoidu siten, kun ne olisivat voineet realisoitua vielä viisi~kymmenen vuotta sitten.
Vanhan kaluston osalta etenkin yksikerroksiset intercityt (esim. expt-vaunu sisältä
http://vaunut.org/kuva/105248?tag0=7|Expt|) ovat mielestäni ihan käyttökelpoista tavaraa, jotka on peruskorjattu noin kymmenen vuotta sitten, joten käyttökelpoista ikää on jäljellä vielä ainakin kymmenen vuotta. Lisäksi siniset vaunut, lähiliikennevaunut ja Sr1 kalustoyhtiöön, josta ne vuokrataan huutokaupalla (koska sekin on kilpailutettava; VR ei osallistu) eniten tarjoavalle niin, että vähimmäisvuokrana on kattaa kunnossapidosta johtuvat kuluvat; tasearvo taitaa olla nykyisin lähellä nollaa. Näin Onnirail, Transdev, yms. mahdolliset halukkaat saavat hyvin alhaisella riskillä kokeilla markkinaehtoista junaliikennettä haluamillaan väleillä ja tämä voi tulevaisuudessa poikia ihan uusiakin kalustoinvestointeja Suomeen toivottavasti lisääntyvän matkustajamäärän vuoksi.
Jos tulevaisuudessa liikennöinti kermankuorintaväleillä nousee hyvin kannattavaksi, voidaan yleistä ratamaksua korottaa, jolloin veronmaksajien tarve rahoittaa rataverkkoa vähenee ja toiminnasta hyötyvät maksavat toiminnasta tosiasiallisesti koituvat kulut; viime kädessähän toimintaa kirittää bussiliikenne ja VR, joskin VR:ltä pitää ainakin aluksi kieltää selvä haitanteko. Vaikka en Kepua äänestäkään, niin silti näen jonkinlaisen arvon sillä, että suurimmat kaupunkiseudut (Vaasa, Kuopio, Oulu, (Rovaniemi), Joensuu, Turku) pidetään toimivien raideliikenneyhteyksien päässä viime kädessä ristisubvention kautta: tämä edistää etenkin teollisuuden toimintaedellytyksiä halvempien kuljetuskustannusten muodossa mutta ennen kaikkea edistää ympäristönäkökohtien huomioon ottamista (on halvempaa ylläpitää lentoasemia kuin raiteita, mutta lentoliikenne ilmastonmuutoksen kannalta lyhyillä väleillä ei ole ekologisesti kestävää).