Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

petteri · 6 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Nyt 12 vuotta myöhemmin ollaankin sitten tilanteessa, jossa Helsingin kaupungin virallinen suunnittelu on kovaa vauhtia viemässä toteutukseen juuri sellaisentyyppisiä hankkeita, joista täällä 12 vuotta sitten keskusteltiin ne foliohatut päässä. Olisikohan sittenkin niin, että ne hatut eivät koskaan olleetkaan foliosta, mutta oranssien aurinkolasien linssit ovat vuosien kuluessa himmentyneet?

Jos katson 10 vuoden taakse, vuoteen 2007, Raide-Jokerille visioitiin jopa yli 30 km/h nopeuksia, nyt se toteutuu noin 25 km/h nopeustasolla. Laajasaloon on tulossa ratikka, joka liikkuu ihan kohtuullisen nopeasti Hakaniemenrantaan saakka ja juuttuu sen jälkeen Kaisaniemenkadun ratikkaruuhkiin. Tampereen ratikka kyllä on toteutumassa aika paljon tuon aikakauden visioiden mukaan, ilman tunneleita, hitaalla ydinkeskustaosuudella.

Vuonna 2005 Länsimetron ei yleisen foorumimielipiteen mukaan pitänyt koskaan valmistua. Kohta puolin oranssilla junalla kuljetaan Matinkylään ja Kivenlahteenkin muutaman vuoden päästä, kaikesta sekoilusta huolimatta.

Mannerheimintielle tai Hämeentielle on usein visioitu jopa 25 km/h pikaratikoita, mutta paljon mikään ei ole muuttunut. Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä ei ole tapahtunut oikeastaan mitään. Se ei kyllä ole mikään ihme, vastaavassa ympäristössä on joka puolella maailmaa viimeisen vuosisadan ajan ensin hakattu kunkin aikakauden vauhtiratikkavisionäärien päätä raiteisiin ja sitten alettu joko kaivamaan tai hyväksytty kantakaupungin luonnollinen hitaus.

hylje · 6 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
Vuonna 2005 Länsimetron ei yleisen foorumimielipiteen mukaan pitänyt koskaan valmistua. Kohta puolin oranssilla junalla kuljetaan Matinkylään ja Kivenlahteenkin muutaman vuoden päästä, kaikesta sekoilusta huolimatta.

Historiankirjojen kannalta pitää muistuttaa, ettei Länsimetroa ole tätä viestiä kirjoittaessa vielä avattu.

Toisekseen voisi mainita sen, että Hämeentielle on tulossa joukkoliikennekatu josta on hävitetty autokaistat kokonaan.

kuukanko · 7 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Onkin jännää ajatella tätä ratikka-asiaa siltä kantilta, että vielä vuonna 2005, kun tämä foorumi aloitti ja keskusteluja käytiin, oli ajatus nykyaikaisesta ratikasta Helsingin seudulla aika monen mielestä ihan puhdasta foliohattujen touhua.

Itse en ainakaan pitänyt nykyaikaisia ratikoita foliohattujen touhuna vaan poliittisesti mahdottomina 12 vuotta sitten. Nyt asenteet ovat muuttuneet, mutta en usko että tilan ottaminen kantakaupungista nykyaikaisille raitioteille tulee silti olemaan helppoa nykyisessäkään poliittisessa ilmapiirissä. Koko ajan tilanne tietysti helpottuu, kun autopuolueen asema heikkenee ajan myötä.

12 vuotta on mennyt tähän, että suunnittelupöytä on täynnä ratikkahankkeita. Veikkaan, että menee vielä vähintään toiset 12 vuotta, ennen kuin kantakaupungissa on oikeasti toteutettuna pitkiä pikaratikkaosuuksia (Kruunuvuoren ratikkaa en vielä laske sellaiseksi, koska sen kantakaupungissa kulkeva osuus on niin lyhyt).

Yhtä lailla länsimetrosta kiistellessä mm. minä toin esiin, että kun länsimetro on rakennettu, niin pääkaupunkiseudun raskasraideverkko olla aika lailla valmis. Jotkut kiistivät sen ja väittivät, että tunneliveljet keksivät kyllä aina uusia raskasraidehankkeita. Nyt kuitenkin näyttää käyvän niin, että seuraavat raidehankkeet länsimetron jälkeen ovat pitkälti ratikkahankkeita. Pisara ja Espoon kaupunkirata tulevat ehkä johonkin väliin, mutta niistäkään ei ole takeita.

Arttu

MaxiBus1975 · 7 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Periaatteessa näin. "Ongelmat" eli hitaampi kaupunkiraitiotie siirtyy toisille reiteille ja pikaraitiotielle saadaan tehokas väylä halki Töölön. Tästä hyötyisi luultavasti myös kantakaupungin "hidasratikkaverkko", joten en itse näe mitään ongelmaa.

Sitä en ymmärrä, miten pikaratikka tuottaa ongelmia Manskulle. Oletan siis, että se suunnitellaan ja toteutetaan nykyaikaisena pikaraitiotienä.

9 ei olekaan pikaraitiotie. Helsingin raitioverkolla ei yleensäkään ole mitään sellaista, mitä voisi verrata pikaraitiotiehen.

Pikaratikan kululle ehdoton edellytys on estoton kulku joka ei Manskulla ole mahdollista nykymittakaavassa mm. liikennevaloista, autoista, työmaista ja suojateistä johtuen. Jos 4, 10, 2, 3 ja 8 kulkee Töölössä niin tulee kyllä aikamoiset ruuhkat, kun ratikat ei pysty ohittamaan toisiaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 01:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 01:22 ----------

Ja ihan yleisesti nyt monille, että mitä minä ja varmaan petterikin meinataan ei ole, etteikö Helsinkiin saada pikaratikoita. Ongelma on Helsingin keskusta jonne ei voi jatkuvasti syöttää uusia tiheitä liikennemuotoja, jotka eivät vain yksinkertaisesti mahdu/pysty kulkemaan. Keskustaan ei ole millään muotoa mahdollista saada nykytilassa pikaratikkaa. Laajasalonkin pikaratikka muuttuu Merihaan jälkeen normi ratikaksi, kuten petteri sanoi aiemmin. Muualle maailmassa pikaratikoita saadaan keskustaan ja johdettua erinäisiin liikenteen solmukohtiin, mutta Helsingin maantieteestä johtuen niitä on oikeastaan vain Helsinki ja Pasila (Gare du Nord tyyliin). Nykyinen päär.as ja sille johtavat väylät ovat varsinkin ruuhkaan ääriään myöten täynnä ja Pasilaankaan ei voi tunkea älyttömästi liikennettä enää. Johtuen enimmäkseen junien kapasiteettiongelmista, Pasilaan syntyvistä valtavista liikennemassoista jotka änkisivät junaan ja tyhjenisivät Helsingin päärautatieasemalla aiheuttaen monenlaisia ongelmia mm. jatkoyhteyksien kannalta.

Ainoa pitkäntähtäimen ratkaisu on mielestäni siis U-metro, Töölön/pasilan metro ja sen haarat tai pisararata, tai sitten joku muu idea. Mutta jokatapauksessa suunta on maanalle tai maanpäälle, joista jälkimmäinen tuskin näyttäisi kaupunkikuvallisesti kovin hyvältä.

Tällöin saataisiin moneen suuntaan tasaista, nopeaa liikennettä. Mm. Pisaran avulla liikennemassat eivät purkautuisi keskustaan ja sieltä muihin välineisiin vaan jakautuisi tasaisemmin Töölön Keskustan ja Kallion alueille. Kalliosta pääsee jatkamaan Itään, Keskustasta Eteläiseen ja Läntiseen kantakaupunkiin ja Töölöstä luoteeseen ja Viikin/Malmin suuntiin. Pisara ei kuitenkaan yksin riitä, sillä kuten joku jo aiemmin mainitsi (olikohan petteri) niin Lahdenväylän käytävältä, kuten myös Tuusulanväylän suunnalta puuttuu raideliikenne, vaikka niiden varrelle sijoittuu suuria tulevia maankäytön kohteita. Mielestäni tuossa on ihan tarpeeksi perusteita

8.6 · 7 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
9 ei olekaan pikaraitiotie. Helsingin raitioverkolla ei yleensäkään ole mitään sellaista, mitä voisi verrata pikaraitiotiehen.

Mäkelänkadusta saisi ainakin kohtuu helposti pikaraitiotien Sturenkadulta Tuusulanväylän alkuun. Välin vilkkaimmassa risteyksessä eli Koskelantien risteyksessä etuudet toimivat nykyäänkin hyvin. Keskustan suuntaan pääsee pysähtymättä ja Käpylään mennessä vain joskus harvoin joutuu odottamaan minuutin. Radanrakentajantien risteyksen tilanne on pahin, koska ykkönen ei pääse ajamaan suoraa, ennen kuin seiska on kääntynyt silloinkin, kun seiskaa ei edes ole paikalla. Etuudet pitäisi saada ainakin, kun seiskaa ei ole. Ainakin aamuruuhkan ulkopuolella voitaisiin seiskalle toteuttaa myös nollaviive-etuudet, koska tällöin kääntymisen keskustaa vievän autokaistan yli ei pitäisi haitata kohtuuttomasti. Sitten pitäisi toteuttaa nollaviipeet myös pikkuteiden risteyksiin, joista osassa ne toimivat nykyäänkin. Ja se kohta pitäisi korjata, jossa raitioliikenne keskustaan pysähtyy, kun auto saa kääntyä raitiokaistan yli parkkihalliin juuri silloin, kun vaunu on kohdalla. Lisäksi pitäisi poistaa pari pysäkkiä (Rautalammintie ja joku toinen).

hylje · 7 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
Pikaratikan kululle ehdoton edellytys on estoton kulku joka ei Manskulla ole mahdollista nykymittakaavassa mm. liikennevaloista, autoista, työmaista ja suojateistä johtuen. Jos 4, 10, 2, 3 ja 8 kulkee Töölössä niin tulee kyllä aikamoiset ruuhkat, kun ratikat ei pysty ohittamaan toisiaan.

"Pikaratikka" ei ole kaikki-tai-ei-mitään. On ihan okei, että keskustassa pika on vähemmän pika kuin se olisi jossain lähiövyöhykkeen motarikäytävässä. Sama juna voi mennä lujaa siellä missä voidaan rakentaa metrorata, vähän hitaammin mutta silti aika lujaa kaupunkialueen pääkadulla, ja madella lopulta jossain Aleksilla. Keskusta-alueella on muutenkin järkevää olla tiheästi pysäkkejä, kun matkustajiakin on tiheästi. Joukkoliikenteen tarkoitus on liikuttaa ihmisiä, ei kulkea mahdollisimman lujaa.

Helsingin keskustassa ei ole mitään tarvetta tai järkeä rakentaa junaratareikäjuustoa ilman todella massiivista lisärakentamista, kokoluokkaa 3-4 kerrosta lisää kautta linjan. Nykyisellä mittakaavalla nykyinen hitaahko ratikka on riittävä, ja nopeutettuna vielä parempi. Mitään liikennekatastrofia ei tule, eikä kallis liikenne koskaan maksa itseään takaisin.

MaxiBus1975 · 7 Lokakuu 2017

hylje sanoi:
"Pikaratikka" ei ole kaikki-tai-ei-mitään. On ihan okei, että keskustassa pika on vähemmän pika kuin se olisi jossain lähiövyöhykkeen motarikäytävässä. Sama juna voi mennä lujaa siellä missä voidaan rakentaa metrorata, vähän hitaammin mutta silti aika lujaa kaupunkialueen pääkadulla, ja madella lopulta jossain Aleksilla. Keskusta-alueella on muutenkin järkevää olla tiheästi pysäkkejä, kun matkustajiakin on tiheästi. Joukkoliikenteen tarkoitus on liikuttaa ihmisiä, ei kulkea mahdollisimman lujaa.

Helsingin keskustassa ei ole mitään tarvetta tai järkeä rakentaa junaratareikäjuustoa ilman todella massiivista lisärakentamista, kokoluokkaa 3-4 kerrosta lisää kautta linjan. Nykyisellä mittakaavalla nykyinen hitaahko ratikka on riittävä, ja nopeutettuna vielä parempi. Mitään liikennekatastrofia ei tule, eikä kallis liikenne koskaan maksa itseään takaisin.

Pikaraitiotie ei edes ole loppujen lopuksi kovin paljoa halvempi, kuin metro oikein toteutettuna. Liikkuminen keskustaan/sta/ssa on todella hidasta esimerkkinä ruuhkassa sporalla se Oopperan ja Kampin väli helposti lähemmäs 20-30min. Helsingin seutu on Euroopan 5. nopein kasvava kaupunkialue joka tulee rikkomaan 2 miljoonan asukkaan rajan melko nopeasti. Voidaankin miettiä, miksi täällä koitetaan änkeä pikaratikoita sinne tänne ja ajatella niitä jonain halpana vapahtajana.

Miksi kaikissa Skandinavian pääkaupungeissa ja monissa Euroopan metropoleissa rakennetaan kattavempaa metrolinjastoa keskusta-alueille ja uusille asuinalueille (mm. Tukholma, Kööpenhamina, Amsterdam) mutta täällä koitetaan ahtaa yhä kasvavat liikennemäärät ratikoihin muutenkin hitaille katuosuuksille. Miksi Espooseen ja Östersundomiin suunnitellaan metroa eikä pikaratikkaa? 1. Pikaratikka on hidas 2. Tietyillä osuuksilla se ei palvele tarkoituksenmukaisesti 3. Pikaratikka on pitkällä tähtäimellä kalliimpi kuin metro 4. Metron pintaradan rakentaminen on halvempaa kuin pikaratikan änkeminen ns. erityiskohteisiin (tässä kontekstissa esim. Helsingin keskusta) toki metro on kallis en minä sillä, mutta niin on pikaratikka ja kaikki muutkin investoinnit. Metro kuitenkin maksaa itsensä nopeammin ja varmemmin takaisin.

Pikaratikka välineenä sopii enemmän Tvärbananin ja Raide-Jokerin kaltaisille yhteyksille ja liityntän kuin runkoyhteydeksi Keskustan ja lähiöiden välille.

aulis · 8 Lokakuu 2017

Onko jollakulla tietoa, onko mitään tapahtumassa lainsäädännön muuttumiseksi suojateiden kohdalla? Monet monet raitioteiden liikennevalot voisi poistaa yksinkertaisesti sillä, että suojatiet muuttuisivat juridisesti jalankulkijoiden ylikuluiksi, joilla on raitiovaunuilla etuajo-oikeus.

Toinen asia on liikennevaloristeyksissä minkä vain valovaiheen keskeyttäminen raitiovaunun ohituksen ajaksi, vaikka niin että liikennevalo-opaste pimeäksi ja erillinen punainen vilkkuvalo varoittamaan ratikasta. Lienee käytössä tällainen käytäntö jossain päin saksankielisiä maita.

Näillä kahdella hoituisi esimerkiksi Mannerheimintiellä häiriötön kulku ratikalla Lasipalatsilta Oopperan risteykseen ja siitä jälleen KELAn kohdille asti. Jos/kun kakkonen lopulta saadaan pois Oopperalta kääntymästä niin pitäisi olla mahdollista saada nollaetuudet tuohonkin risteykseen, ainakin Mannerheimintien ratikoille.

Yleisesti edessä lienee haaste saada sekä poliitikkojen, virkamiesten että tavallisten tienkäyttäjien mielikuva raitiovaunuista liikkumaan lähemmäs junaa. Että se on jotain sellaista, joka ansaitsee esteettömän kulun, ja siihen kuluvan hetken voi muu liikenne hyvillä mielin odottaa.

Rattivaunu · 8 Lokakuu 2017

Korkean standardin raitioteitä käsittelevissä keskusteluissa päähuomio kiinnittyy kovin usein vain nopeuksiin. Hyvin tärkeää, mitä todennäköisimmin nopeuttakin selvästi tärkeämpää, on kulun täsmällisyys eli vaunun kulkuaikojen luotettavuus ja ennakoitavuus. Nopeus on merkittävä asia lähinnä sen suhteen, että hitaammin liikkuvia vaunuja ja niiden kuljettajia tarvitaan enemmän ja siksi kustannukset nousevat. Tarpeettoman hidasta liikennettä ei täten ole järkevää tarkoituksella suosia.

Korkean tason raitioteillä, olkoot nyt sitten nimellä pikaraitiotie, lähtökohtana pitää olla se, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä. Pysäkkien välisillä osuuksilla vain ajetaan. Pysäkit tulee suunnitella siten, että ne toimivat. Isojen massojen kuljettimet vaativat riittävän tilavat pysäkit myös leveyssuunnassa, jotta vaunusta mahtuu poistumaan ja sinne pääsee nousemaan.

Helsingin tietyille pääkaduille, kuten Mannerheimintielle (Paasikivenaukiolta ylöspäin), Hämeentielle ja Mäkelänkadulle on mahdollista toteuttaa sellainen korkean tason raitiotie, jossa edellä kerrotut toteutuvat. Kysymys on puhtaasti tahtotilasta, siitä miten asiat priorisoidaan. Poliittinen ilmasto on tällä vuosikymmenellä muuttunut ja autoilulta ollaan entistä valmiimpia ottamaan tilaa toimivalle joukkoliikenteelle. Kehä I:n korkeudelle on täysin mahdollista toteuttaa sellainen raitiotie, joka pystyy tarjoamaan riittävän sujuvan ja tehokkaan kulkuyhteyden katutasossa saavutettavuudesta tinkimättä.

petteri · 8 Lokakuu 2017

Rattivaunu sanoi:
Korkean tason raitioteillä, olkoot nyt sitten nimellä pikaraitiotie, lähtökohtana pitää olla se, että vaunu pysähtyy vain pysäkeillä. Pysäkkien välisillä osuuksilla vain ajetaan. Pysäkit tulee suunnitella siten, että ne toimivat. Isojen massojen kuljettimet vaativat riittävän tilavat pysäkit myös leveyssuunnassa, jotta vaunusta mahtuu poistumaan ja sinne pääsee nousemaan.

Helsingin tietyille pääkaduille, kuten Mannerheimintielle (Paasikivenaukiolta ylöspäin), Hämeentielle ja Mäkelänkadulle on mahdollista toteuttaa sellainen korkean tason raitiotie, jossa edellä kerrotut toteutuvat. Kysymys on puhtaasti tahtotilasta, siitä miten asiat priorisoidaan. Poliittinen ilmasto on tällä vuosikymmenellä muuttunut ja autoilulta ollaan entistä valmiimpia ottamaan tilaa toimivalle joukkoliikenteelle. Kehä I:n korkeudelle on täysin mahdollista toteuttaa sellainen raitiotie, joka pystyy tarjoamaan riittävän sujuvan ja tehokkaan kulkuyhteyden katutasossa saavutettavuudesta tinkimättä.

Nyt toki voidaan miettiä millainen poliittinen tahtotila pitää löytyä, jotta kaikki Mannerheimintien liikenne priorisoidaan täysin Mannerheimintien suuntaisen liikenteen ehdoilla, kuten yllä ehdotetaan. Se vaatii käsittääkseni kahta eri linjanvetoa, joiden mukaan sitten Mannerheimintielle voidaan toteuttaa täydellinen katuraitiotie.

1) Mannerheimintien ylittäminen on toissijainen tavoite, jonka sujuvuutta ei huomioida eikä siitä tehdä pohjois-eteläsuuntaisen raitioliikenteen sujuvuutta heikentäviä kompromisseja. Kaikissa risteyksissä ja kaikilla suojateillä kaikki muu liikenne väistää aina Mannerheimintien suuntaan kulkevia ratikoita. Tämä koskee niin kaikkia muita ratikoita kuin Mannerheimintien suuntaisia, busseja, henkilöautoja, kävelijöitä sekä pyöräilijöitä. Näiden ryhmien mahdollista ylittää Mannerheimintie vain kun se pohjois-eteläsuuntaisen raitioliikenteen täydellisen häiriöttömyyden puolesta on mahdollista.

2) Kevyen liikenteen turvallisuus on alemman arvoinen tavoite, joten kävelijät väistävät ratikoita. Ratikka ei väistä eikä hidasta, jos kävelijä jää alle, se on kävelijän oma virhe. (Vrt. auliksen viesti uusista pelisäännöistä.)

Nyt voidaan sitten miettiä, miten tälläinen poliittinen tahtotila saavutetaan.

MaxiBus1975 · 8 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
Nyt toki voidaan miettiä millainen poliittinen tahtotila pitää löytyä, jotta kaikki Mannerheimintien liikenne priorisoidaan täysin Mannerheimintien suuntaisen liikenteen ehdoilla, kuten yllä ehdotetaan. Se vaatii käsittääkseni kahta eri linjanvetoa, joiden mukaan sitten Mannerheimintielle voidaan toteuttaa täydellinen katuraitiotie.

1) Mannerheimintien ylittäminen on toissijainen tavoite, jonka sujuvuutta ei huomioida eikä siitä tehdä pohjois-eteläsuuntaisen raitioliikenteen sujuvuutta heikentäviä kompromisseja. Kaikissa risteyksissä ja kaikilla suojateillä kaikki muu liikenne väistää aina Mannerheimintien suuntaan kulkevia ratikoita. Tämä koskee niin kaikkia muita ratikoita kuin Mannerheimintien suuntaisia, busseja, henkilöautoja, kävelijöitä sekä pyöräilijöitä. Näiden ryhmien mahdollista ylittää Mannerheimintie vain kun se pohjois-eteläsuuntaisen raitioliikenteen täydellisen häiriöttömyyden puolesta on mahdollista.

2) Kevyen liikenteen turvallisuus on alemman arvoinen tavoite, joten kävelijät väistävät ratikoita. Ratikka ei väistä eikä hidasta, jos kävelijä jää alle, se on kävelijän oma virhe. (Vrt. auliksen viesti uusista pelisäännöistä.)

Nyt voidaan sitten miettiä, miten tälläinen poliittinen tahtotila saavutetaan.

Samaa mieltä tässäkin. Vielä kun miettii miten helsinkiläiset ja puolueet suostuisivat tekemään autoilusta ja kevyestä liikenteessä Helsingin tärkeimmällä katuosuudella mahdotonta. Toimenpiteitä olisi aivan liikaa muiden liikennemuotojen kustannuksella. Jos taas jatketaan sillä asenteella, että '' no ei se haittaa jos manskun osuuden ratikka olisi vähän hitaampi tms. tulee taas samanlainen ''hidasratikan runkolinja'' jota kokeiltiin Ruskeasuolta keskustaan ja eipä se kauaa pysynyt. Sama juttu olisi vuorossa Hämeentien suunnilla jos sinne pikaratikkaa pitäisi änkeä.

339-DF · 8 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
2) Kevyen liikenteen turvallisuus on alemman arvoinen tavoite, joten kävelijät väistävät ratikoita. Ratikka ei väistä eikä hidasta, jos kävelijä jää alle, se on kävelijän oma virhe. (Vrt. auliksen viesti uusista pelisäännöistä.)

Minulla oli perjantaina iltaruuhkan aikaan tilaisuus seurata näiden "uusien" pelisääntöjen toimivuutta Leipzigin päärautatieaseman edustalla. Paikalla on sellainen aika helsinkiläistyyppinen järjestely, jossa kadun keskellä on ratikkakiskot ja pysäkkikorokkeet, sitten molempien suuntien autokaistat laidoilla. Itse asiassa siinä mielessä paikka muistuttaa Hakaniemeä, että pysäkkikorokkeita oli kolme ja raiteita neljä.

Paikalla on pitkät yhtenäiset suojatiet, jotka ovat autokaistojen kohdalla valo-ohjatut sekä autoille että jalankulkijoille. Kiskoylitykset sen sijaan eivät ole suojateitä, niitä ei ole merkitty suojateiksi eikä niitä ole ohjattu mitenkään. Kun ratikka tahtoo siitä ohi, soitetaan kelloa ja sitten lyödään ajokahva kaakkoon. Jalankulkijat tietävät merkistä, että nyt ei mennä alle, ja ratikalle syntyy käytännössä nollaviive-etuus. Se ratikan kello toimi kuin ala-asteen peili-leikissä, ihmiset käytännössä jähmettyivät kellon kuullessaan. Kun sitten ei ole ratikkaa tulossa, niin jalankulkijat pääsevät vapaasti odottamatta yli. Valot eivät häiritse kummankaan kulkumuodon toimintaa ja jotenkin ihmeellisesti ne ihmiset ovat siellä ihan hengissä ja hyvinvoivia eivätkä makaa jauhelihamössönä kiskoilla.

Rattivaunu sanoi:
Korkean standardin raitioteitä käsittelevissä keskusteluissa päähuomio kiinnittyy kovin usein vain nopeuksiin. Hyvin tärkeää, mitä todennäköisimmin nopeuttakin selvästi tärkeämpää, on kulun täsmällisyys eli vaunun kulkuaikojen luotettavuus ja ennakoitavuus.

Samaa mieltä tästä ja kaikesta muustakin, mitä tässä postauksessa totesit. Hämeentiestä tulee ihan lähivuosina mielenkiintoinen ennakkotapaus.

petteri · 8 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Minulla oli perjantaina iltaruuhkan aikaan tilaisuus seurata näiden "uusien" pelisääntöjen toimivuutta Leipzigin päärautatieaseman edustalla. Paikalla on sellainen aika helsinkiläistyyppinen järjestely, jossa kadun keskellä on ratikkakiskot ja pysäkkikorokkeet, sitten molempien suuntien autokaistat laidoilla. Itse asiassa siinä mielessä paikka muistuttaa Hakaniemeä, että pysäkkikorokkeita oli kolme ja raiteita neljä.

Paikalla on pitkät yhtenäiset suojatiet, jotka ovat autokaistojen kohdalla valo-ohjatut sekä autoille että jalankulkijoille. Kiskoylitykset sen sijaan eivät ole suojateitä, niitä ei ole merkitty suojateiksi eikä niitä ole ohjattu mitenkään. Kun ratikka tahtoo siitä ohi, soitetaan kelloa ja sitten lyödään ajokahva kaakkoon. Jalankulkijat tietävät merkistä, että nyt ei mennä alle, ja ratikalle syntyy käytännössä nollaviive-etuus. Se ratikan kello toimi kuin ala-asteen peili-leikissä, ihmiset käytännössä jähmettyivät kellon kuullessaan. Kun sitten ei ole ratikkaa tulossa, niin jalankulkijat pääsevät vapaasti odottamatta yli. Valot eivät häiritse kummankaan kulkumuodon toimintaa ja jotenkin ihmeellisesti ne ihmiset ovat siellä ihan hengissä ja hyvinvoivia eivätkä makaa jauhelihamössönä kiskoilla.

Toki osa entisistä kävelijöistä kulkee pyörätuolilla ja osa lepää hautuumaalla:

https://www.tag24.de/nachrichten/ch...-zwei-fussgaenger-brueckenstrasse-cvag-258308
http://www.bild.de/regional/leipzig...trassenbahn-angefahren-tot-43463104.bild.html
https://www.sachsen-fernsehen.de/strassenbahnunfall-in-gruenau-fussgaenger-tot-146653/

Vähemmän yllättäen paikallisessa julkisessa sanassa on juuri nyt erittäin kriittisiä kirjoituksia paikallisten raitioteiden turvallisuudesta.

https://www.l-iz.de/politik/brennpu...er-Fussgaenger-sicherer-gemacht-werden-187144
https://www.tag24.de/nachrichten/ne...ocherscher-strasse-in-leipzig-plagwitz-347325

Nyt suomalainen joukkoliikenneaktiivi on käynyt paikalla ja hänen mukaansa Leipzigista kannattaa ottaa mallia vaikka Mannerheimintiellä, kun hänen silmiensä alla ei tapahtunut mitään, kun jotenkin ihmeellisesti paikalliset ihmiset selvisivät hengissä eikä juuri tuolla hetkellä nähty jauhelihamössöä.

339-DF · 8 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
Nyt suomalainen joukkoliikenneaktiivi on käynyt paikalla ja hänen mukaansa Leipzigista kannattaa ottaa mallia vaikka Mannerheimintiellä, kun hänen silmiensä alla ei tapahtunut mitään, kun jotenkin ihmeellisesti ne ihmiset selvisivät hengissä eikä juuri tuolla hetkellä nähty jauhelihamössöä.

Missäs kohtaa mä noin sanoin? Vai onko joku muukin käynyt siellä katselemassa?

Voi Petteri sun kanssas. Mutta turhaan me täällä kiukutellaan. Annetaan suunnittelijoiden suunnitella ja toteuttaa, siitähän he palkkansa saavat, ja pysytään me molemmat poteroissamme, eiks je?

petteri · 8 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Missäs kohtaa mä noin sanoin? Vai onko joku muukin käynyt siellä katselemassa?

Kyllähän sinä minusta noin annoit rivien välissä ymmärtää..... Anteeksi kuitenkin, että olin aika ilkeä.

339-DF sanoi:
Voi Petteri sun kanssas. Mutta turhaan me täällä kiukutellaan. Annetaan suunnittelijoiden suunnitella ja toteuttaa, siitähän he palkkansa saavat, ja pysytään me molemmat poteroissamme, eiks je?

Suunnittelijat suunnittelee ja täällä vaikutetaan miten suunnitellaan.

Jos halutaan kohtuullisen toimivia raitioratkaisuja, turvallisuuden sivuuttaminen ei ole fiksua. Minäkin pidän esimerkiksi 30 km/h kattonopeutta kantakaupungissa aika hurjana vaatimuksena, mutta tuollaisessa maailmassa me vaan elämme.