Maunula / Viikki (toinen metrolinja)

MaxiBus1975 · 4 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Vain kaksi asemaa ja pitkät etäisyydet. Joukkoliikenteen pitäisi olla myös houkuttelevaa, muuten siitä ei ole paljon hyötyä.

Se kolmen tai viiden minuutin hidastus tulee äkkiä takaisin, kun pääseekin suoraan työpaikan ovelta ratikkaan, joka ajaa lähelle kotiovea. Tätä ei tunnelijuna tarjoa.

En nyt tiedä millä välillä olet katsonut, mutta kyllähän esim väli Kamppi Hakaniemi tai Hakaniemi Sörnäinen on paljon nopeampi metrolla, kuin ratikalla tasonvaihdoista huolimatta. Pikaratikka ei myöskään pysähdy lähestulkoon jokaisella pysäkillä, joten pitää olla aika hyvä tuuri jos työpaikka on siinä vieressä. Minne muutenkaan sijoittaisit sitten nämä pikaratikat, kun Mansku ja Hämeentie eivät sovellu nykyisellään pikaratikoille ja keskusta on ihan tupaten täysi maanpinnalla?

339-DF · 4 Lokakuu 2017

Siltä varalta, että joku otti tosissaan tuon Rainerin 4 min heiton, niin katsokaahan vähän kartalta etäisyyksiä ja verratkaa nykymetron matka-aikoihin. Päälle sitten ne rullaportaat.

Se on tietysti totta, että jos tahtoo noista askistoista sun muista Ylioppilastalolle, niin paras kulkuneuvo olisi sellainen joka ei pysähdy välillä missään. Mutta kun tilaa ja rahaa on rajallisesti, niin kaikki joutuvat tyytymään yhteiskyytiin ja ne askistoissa asuvat ovat sen valinnan tehneet, kun ovat niihin muuttaneet.

Eiköhän Vihdintien ratikka, jos toteutuu, merkitse käytännössä sitä, että Vihdintien bussit katkaistaan P-Haagan asemalle, ja ne bussimatkustajat, jotka eivät siirry henkilöautoilijoiksi, voivat vaihtaa junaan taikka ratikkaan riippuen siitä, kumpi heille paremmin sopii. Vihdintien ratikan ehkäpä paras puoli on se, että se pakottaa vihdoinkin toteuttamaan Mannerheimintielle raitiovaunukaistat nykyisten 5,6 metriä leveiden suikaleiden sijaan ja samoin toteuttamaan Topeliuksenkadun raitiotien, että kapasiteetti riittää kaikille.

R.Silfverberg · 4 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Siltä varalta, että joku otti tosissaan tuon Rainerin 4 min heiton, niin katsokaahan vähän kartalta etäisyyksiä ja verratkaa nykymetron matka-aikoihin. Päälle sitten ne rullaportaat.

Raitiovaunujen (nykyisten) ongelma on aikataulussa pysyminen. 9 minuuttia ei riitä ruuuhka-aikaan, reittiopaskin kertoo Ylioppilastalo-Töölön Tulli matkan kestävän ruuhka-aikaan 14 minuuttia ja omat kokemukseni puoltavat sitä näkemystä. Se on aika paljon enemmän kuin metro joka kulkee esim Rautatientori-Sörnäinen välin 4 minuutissa niin ruuhkassa kuin hiljaiseen aikaan. Tyypilliselle lähiöstä keskustaan matkustavalle metromatkustajalle on tasonvaihto pitkissä liukuportaissa vain keskustan päässä ja se kestää n 2 minuuttia.

339-DF sanoi:
Eiköhän Vihdintien ratikka, jos toteutuu, merkitse käytännössä sitä, että Vihdintien bussit katkaistaan P-Haagan asemalle, ja ne bussimatkustajat, jotka eivät siirry henkilöautoilijoiksi, voivat vaihtaa junaan taikka ratikkaan riippuen siitä, kumpi heille paremmin sopii. Vihdintien ratikan ehkäpä paras puoli on se, että se pakottaa vihdoinkin toteuttamaan Mannerheimintielle raitiovaunukaistat nykyisten 5,6 metriä leveiden suikaleiden sijaan ja samoin toteuttamaan Topeliuksenkadun raitiotien, että kapasiteetti riittää kaikille.

Siis Pohjoos-Haagaanko, toista kilometria sivuun Vihdintieltä? Miksei se vaihtopaikka voisi olla Valimon aseman kohdalla?

---------- Viestit yhdistetty klo 21:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:51 ----------

Vesa Nurminen sanoi:
Vain kaksi asemaa ja pitkät etäisyydet. Joukkoliikenteen pitäisi olla myös houkuttelevaa, muuten siitä ei ole paljon hyötyä.

Se kolmen tai viiden minuutin hidastus tulee äkkiä takaisin, kun pääseekin suoraan työpaikan ovelta ratikkaan, joka ajaa lähelle kotiovea. Tätä ei tunnelijuna tarjoa.

Niille jotka tulevat kauempaa on jokainen pysäkki jonkun asuinkerrostalon kohdalla turha. Ei Mannerheimintiellä ole Töölössä merkittävästi työpaikkoja juuri muualla kuin Töölön tullin, Nordensköldinkadun, Oopperan ja Kansallismuseon pysäkkien kohdalla. Seutubusseillakaan ei ole nyt muualla pysäkkejä kuin em paikoissa.

Jos pikaraitiotie toteutetaan, joutaisivat pysäkit Töölön (ratikka-)halli ja Hesperianpuisto ainakin pois tai sitten voisi yhdistää niitä esim niin että Ooppera siirrettäisiin Runeberginkadun eteläpuolelle. Lisäksi pysäkeillä pitäisi olla riittävän pitkät laiturit niin että pitkät vaunut mahtuisivat niille 2-3 kappaletta koska nyt vaunut joutuvat jonottamaan pysäkille pääsyä.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 5 Lokakuu 2017

R.Silfverberg sanoi:
Niille jotka tulevat kauempaa on jokainen pysäkki jonkun asuinkerrostalon kohdalla turha.

Ihan yhtä lailla ovat turhia rullaportaat, pitkät kävelyetäisyydet ja vaihdolliset yhteydet. Kuten aiemmin todettu, joukkoliikenteen tulee olla myös houkuttelevaa. Ilman helppoja ja lähelle palvelevia joukkoliikenneyhteyksiä valitaan alle turhan helposti oma auto.

Topeliuksenkadun rata kantakaupunkiraitiotielle ja Mannerheimintien radan muuttaminen paremmin pikaraitiotien tarpeísiin ratkaisisi loputkin ongelmat Töölön suunnalla.

---------- Viestit yhdistetty klo 09:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:50 ----------

MaxiBus1975 sanoi:
En nyt tiedä millä välillä olet katsonut, mutta kyllähän esim väli Kamppi Hakaniemi tai Hakaniemi Sörnäinen on paljon nopeampi metrolla, kuin ratikalla tasonvaihdoista huolimatta.

Harva asuu Sörnäisten metroasemalla ja työskentelee Kampin asemalla (tai edes niiden läheisyydessä).

Yksi hyvä esimerkki siirtymisen tuomasta aikahukasta on se, kun aikoinani matkat Matinkylästä kotiini Harjuun kuljin vaihtamalla Ruoholahdessa kasin ratikkaan ja jäämällä Hesarilla pois. Metrolla meni siirtymisten takia niin paljon aikaa.

MaxiBus1975 sanoi:
Minne muutenkaan sijoittaisit sitten nämä pikaratikat, kun Mansku ja Hämeentie eivät sovellu nykyisellään pikaratikoille ja keskusta on ihan tupaten täysi maanpinnalla?

Keskusta ei suinkaan ole tupaten täysi - paitsi autoista.

Todennäköisemmin se ratikkapysäkki löytyy kotioven läheltä kuin metro- tai juna-asema.

petteri · 5 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Ihan yhtä lailla ovat turhia rullaportaat, pitkät kävelyetäisyydet ja vaihdolliset yhteydet. Kuten aiemmin todettu, joukkoliikenteen tulee olla myös houkuttelevaa. Ilman helppoja ja lähelle palvelevia joukkoliikenneyhteyksiä valitaan alle turhan helposti oma auto.

Topeliuksenkadun rata kantakaupunkiraitiotielle ja Mannerheimintien radan muuttaminen paremmin pikaraitiotien tarpeísiin ratkaisisi loputkin ongelmat Töölön suunnalla.

Töölön ja monen muunkin suunnan keskustaliikenteen ongelmana on hitaus, ruuhkaisuus ja valtava bussien ja pitkien bussireittien määrä. Nyt vielä kaupunkisuunnittelussa on trendinä katuliikenteen hidastaminen rakenteellisilla muutoksilla, nopeusrajoituksilla ja moottoriväylien purkamisella, jota myös bulevardoinniksi kutsutaan. Nuo kaikki heikentävät katu- ja tieliikenteen nopeutta. Käytännössä kadulla kulkevat pikaratikka on vielä helposti hitaampia kuin bussi, johtuen siitä, etteivät aika pienet ja usein kevyesti kuormitetut bussit pysähdy joka pysäkillä, mutta isommat ratikat pysähtyvät.

Esimerkiksi esitetyn kaupunkibulevardin päästä Kehä I:n ja Hämeenlinnanväylän risteyksestä, jos bulevardointihullutukset toteutuvat, kadulla kulkevan pikaratikan matka keskustaan kestää 30-40 minuuttia ja pysäkkejä on tuolla noin 10 km välillä esimerkiksi 650 metrin pysäkkivälillä 15 pysäkkiä. Tämä ei ole ratkaisu, jolla voidaan siirtyä täyteen liityntään. Sama tilanne on myös Tuusulantien, Lahdentien ja Viikin suunnissa.

Kuitenkin pitemmällä tähtäimellä tavoitteena pitäisi olla poistaa kaikki keskustaan tulevat lähibussit. Se vaatii siirtymistä laajasti liityntään. Aika hidas "pika"katuratikka ei toiminut Mannerheimintiellä runkolinjana 1955-58 eikä se toimi paljon sen paremmin tänä päivänä koko bussiliikenteen korvaajana. Liityntään siirtyminen vaatii sekä nopeita uusia eristettyjä yhteyksiä että katupikaratikoita, jotka kulkevat katuverkossa. Joko-tai ajattelusta pitäisikin päästä jo sekä-että tasolle. Molempia tarvitaan.

kuukanko · 5 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
Liityntään siirtyminen vaatii sekä nopeita uusia eristettyjä yhteyksiä että katupikaratikoita, jotka kulkevat katuverkossa. Joko-tai ajattelusta pitäisikin päästä jo sekä-että tasolle.

Eristetyt yhteydet on jo olemassa kaupunkiratoina ja junapituuksia kasvattamalla matkustajamäärän kasvunvaraakin on runsaasti. Uutena investointina tarvitaan Vihdintien bulevardisoinnin yhteydessä vaihtopysäkit tai bussiterminaali Valimon asemalle, Tuusulanväylän bulevardisoinnin yhteydessä Käpylän bussiterminaali ja Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin yhteydessä uusi juna-asema Hämeenlinnanväylän ylittävälle sillalle + vaihtopysäkit. Tuolta osin uutta infraa tarvitaan siis suhteellisen vähän.

MaxiBus1975 · 5 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
Ihan yhtä lailla ovat turhia rullaportaat, pitkät kävelyetäisyydet ja vaihdolliset yhteydet. Kuten aiemmin todettu, joukkoliikenteen tulee olla myös houkuttelevaa. Ilman helppoja ja lähelle palvelevia joukkoliikenneyhteyksiä valitaan alle turhan helposti oma auto.

Topeliuksenkadun rata kantakaupunkiraitiotielle ja Mannerheimintien radan muuttaminen paremmin pikaraitiotien tarpeísiin ratkaisisi loputkin ongelmat Töölön suunnalla.

---------- Viestit yhdistetty klo 09:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:50 ----------

Harva asuu Sörnäisten metroasemalla ja työskentelee Kampin asemalla (tai edes niiden läheisyydessä).

Yksi hyvä esimerkki siirtymisen tuomasta aikahukasta on se, kun aikoinani matkat Matinkylästä kotiini Harjuun kuljin vaihtamalla Ruoholahdessa kasin ratikkaan ja jäämällä Hesarilla pois. Metrolla meni siirtymisten takia niin paljon aikaa.

Keskusta ei suinkaan ole tupaten täysi - paitsi autoista.

Todennäköisemmin se ratikkapysäkki löytyy kotioven läheltä kuin metro- tai juna-asema.

1. Topeliuksenkadun rata ei oikestaan ratkaise mitään vaan siirtää ongelmat muualle. Tässä tapauksessa Runeberginkadulle. Lisäksi jos pikaratikat tungetaan manskulle ja että ne pysähtyy siellä niin tulee kyllä aikamoista ylitarjontaa ja raideverkon kapasiteettiongelmia.

2. Itse kuljin työmatkan Olari-Hakaniemi aina vaihtaen ruohiksessa metroon, sillä 9 ratikka tässä tapauksessa on ihan älyttömän hidas ja epäluotettava.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:51 ----------

kuukanko sanoi:
Eristetyt yhteydet on jo olemassa kaupunkiratoina ja junapituuksia kasvattamalla matkustajamäärän kasvunvaraakin on runsaasti. Uutena investointina tarvitaan Vihdintien bulevardisoinnin yhteydessä vaihtopysäkit tai bussiterminaali Valimon asemalle, Tuusulanväylän bulevardisoinnin yhteydessä Käpylän bussiterminaali ja Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin yhteydessä uusi juna-asema Hämeenlinnanväylän ylittävälle sillalle + vaihtopysäkit. Tuolta osin uutta infraa tarvitaan siis suhteellisen vähän.

Itsekin yhdyn tähän siltä osin, että liikennettä tulisi saada enemminkin pois keskustasta kuin lisätä sitä, vaikka ratapihankin ja junien kapasiteetti on rajallinen. Metro on kuitenkin ehkä jossain vaiheessa hyvä toteuttaa, muttei todellakaan vielä ja niin suuressa mittakaavassa.

petteri · 5 Lokakuu 2017

kuukanko sanoi:
Eristetyt yhteydet on jo olemassa kaupunkiratoina ja junapituuksia kasvattamalla matkustajamäärän kasvunvaraakin on runsaasti. Uutena investointina tarvitaan Vihdintien bulevardisoinnin yhteydessä vaihtopysäkit tai bussiterminaali Valimon asemalle, Tuusulanväylän bulevardisoinnin yhteydessä Käpylän bussiterminaali ja Hämeenlinnanväylän bulevardisoinnin yhteydessä uusi juna-asema Hämeenlinnanväylän ylittävälle sillalle + vaihtopysäkit. Tuolta osin uutta infraa tarvitaan siis suhteellisen vähän.

Junia voidaan toki pidentää, mutta liitynnässä olisi kuitenkin tehokkaampaa ja parempaa palvelua olisi vuorovälin tiivistäminen 2,5 minuuttiin keskeisissä liityntäpisteissä. Se vaatii aika paljon investointeja, kun mm. Helsingin aseman nykyinen kääntökapasiteetti ei tuollaiseen liikennöintiin luotettavasti riitä. Pisara-tyylinen ratkaisu, joko pienenä tai isompana, on käytännössä edellytys lähiliikenteen 2,5 minuutin vuoroväliin keskeisillä liityntäasemilla. Samalla nykyinen rautatieaseman ympäristön sietämätön katutason joukkoliikenneruuhka helpottuisi kuin suuri osa vaihdoista siirtyisi Hakaniemeen ja Töölöön ja mahdollisille muille Pisaran asemille.

On myös huomioitava, että Lahdenväylän ja Viikin suuntaan ei tällä hetkellä mene mitään nopeaa raideyhteyttä eli yksi merkittävä suunta on kokonaan palvelematta. Östersundomin, Söderkullan ja Porvoon joukkoliikenneyhteydeksi kannattaisikin metropidennyksen ohella selvittää tunneliratkaisua Keskustasta/Hakaniemestä/Kampista Arabian/Kumpulan ja Viikin kautta aika pitkällä pysäkkivälillä.

Katutason pikaratikoille taas luonnollinen rooli on täyttää nopean raideliikenteen verkon välejä ja toimia liityntävälineinä, joilla kuljetaan aika lyhyitä matkoja, kun taas pidemmät välit kuljetaan täyseristetyillä junilla.

Matkalainen · 6 Lokakuu 2017

R.Silfverberg sanoi:
Se on aika paljon enemmän kuin metro joka kulkee esim Rautatientori-Sörnäinen välin 4 minuutissa niin ruuhkassa kuin hiljaiseen aikaan.

Ei se kyllä neljä minuuttia ole millään ilveellä. Reittiopas antaa välille matka-ajaksi metrolla 9-10 minuuttia ja bussilla 11.

Vesa Nurminen · 6 Lokakuu 2017

MaxiBus1975 sanoi:
1. Topeliuksenkadun rata ei oikestaan ratkaise mitään vaan siirtää ongelmat muualle.

Periaatteessa näin. "Ongelmat" eli hitaampi kaupunkiraitiotie siirtyy toisille reiteille ja pikaraitiotielle saadaan tehokas väylä halki Töölön. Tästä hyötyisi luultavasti myös kantakaupungin "hidasratikkaverkko", joten en itse näe mitään ongelmaa.

Sitä en ymmärrä, miten pikaratikka tuottaa ongelmia Manskulle. Oletan siis, että se suunnitellaan ja toteutetaan nykyaikaisena pikaraitiotienä.

MaxiBus1975 sanoi:
2. Itse kuljin työmatkan Olari-Hakaniemi aina vaihtaen ruohiksessa metroon, sillä 9 ratikka tässä tapauksessa on ihan älyttömän hidas ja epäluotettava.

9 ei olekaan pikaraitiotie. Helsingin raitioverkolla ei yleensäkään ole mitään sellaista, mitä voisi verrata pikaraitiotiehen.

petteri · 6 Lokakuu 2017

Vesa Nurminen sanoi:
9 ei olekaan pikaraitiotie. Helsingin raitioverkolla ei yleensäkään ole mitään sellaista, mitä voisi verrata pikaraitiotiehen.

Linjan 4 rata Mannerheimintien ja Munkkiniemen puistotien välillä on käytännössä hyvää pikaraitiotietasoa ja tuo väli on vielä rakenteellisesti nopea katuraitiotieksi. Etuuksien hyvyydestä ja optimaalisesta pysäkkivälistä voidaan toki aina vääntää, mutta rata, pysäkkiväli ja nopeuskin on tuolla välillä varsin tyypillistä pikaratikkatasoa. Toisaalta maailmallakin on pikaratikkastatuksella kulkee aika monennopeuksisia vaunuja.

339-DF · 6 Lokakuu 2017

petteri sanoi:
Linjan 4 rata Mannerheimintien ja Munkkiniemen puistotien välillä on käytännössä hyvää pikaraitiotietasoa ja tuo väli on vielä rakenteellisesti nopea katuraitiotieksi. Etuuksien hyvyydestä ja optimaalisesta pysäkkivälistä voidaan toki aina vääntää, mutta rata, pysäkkiväli ja nopeuskin on tuolla välillä varsin tyypillistä pikaratikkatasoa. Toisaalta maailmallakin on pikaratikkastatuksella kulkee aika monennopeuksisia vaunuja.

Aika erilainen käsitys meillä on pikaraitioteistä, jos Tukholmankadun 5,6 m leveä ratikkakaista jatkuvine sallittuine vasemmallekääntymisineen, jolloin autot seisovat ryhmittyneenä kiskoille, on Sinusta pikaraitiotie.

Paciuksenkadun osuutta voisin kutsua pikaraitiotieksi, jos Meilahden mäen sivuttaissiirtymää loivennettaisiin ja liikennevaloihin toteutettaisiin nykyistä tehokkaammat etuudet.

R.Silfverberg sanoi:
Siis Pohjoos-Haagaanko, toista kilometria sivuun Vihdintieltä? Miksei se vaihtopaikka voisi olla Valimon aseman kohdalla?

Varmaan se kannattaisi näin tehdä, jos rantaradan junien vuoroväliä voidaan tihentää. Se kuitenkin edellyttää joko lisäraiteita tai Turun junaliikenteen siirtämistä busseille.

Joka tapauksessa bussista ratikkaan voi vaihtaa Vihdintiellä.

Vesa Nurminen · 6 Lokakuu 2017

Juu, eipä sitä vielä pikaraitiotieksi kutsuta, jos kilometrin pätkää voi posotella maksimissaan 50 km/h, välissä pysähtyen pysäkille (ja usein myös valoihin). Se onnistuu toisaalla ihan tavallisella nykyaikaista katuraitiotielläkin.

petteri · 6 Lokakuu 2017

339-DF sanoi:
Aika erilainen käsitys meillä on pikaraitioteistä, jos Tukholmankadun 5,6 m leveä ratikkakaista jatkuvine sallittuine vasemmallekääntymisineen, jolloin autot seisovat ryhmittyneenä kiskoille, on Sinusta pikaraitiotie.

Paciuksenkadun osuutta voisin kutsua pikaraitiotieksi, jos Meilahden mäen sivuttaissiirtymää loivennettaisiin ja liikennevaloihin toteutettaisiin nykyistä tehokkaammat etuudet.

Näillä ehdoilla voidaan sitten miettiä, onko yllä esitetyn määritelmän ja nopeustason mukaista pikaratikkaa edes mahdollistaa toteuttaa muuntyyliseen katuympäristöön kuin Paciuksenkadun ja Huopalahdentien tai Hermannin rantatien ja Sörnäisten rantatien tyyppiseen erittäin leveän kaupunkibulevardiin, jolla on vielä mielellään vähän risteäviä katuja tai sitten pahimmat liittymät mennään eritasossa.

Kuvattu toteutustapa on ihan toimiva hyvin väljässä esikaupunkiympäristössä tai muuten leveillä kaduilla, leveillä kaupunkibulevardeilla, ja sillä saadaan riittävällä pysäkkivälillä ja vuorovälillä aikaan hyvä nopeustaso, mutta jo Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä, erityisesti Töölön tullin ja Mäkelänkadun risteyksen eteläpuolella, ollaan sitten liikenneympäristössä, johon tuon määritelmän mukainen pikaratikkarata erinomaisine etuuksineen on hyvin vaikea sovittaa.

Tässä on myös merkittävältä osin kyse siitä, että jos pikaratikan minimivaatimukset nostetaan hyvin korkealle ja ne pitää saavuttaa koko reitillä, pikaratikoita, missään nopeusluokassa, ei sitten vaan voi olla missään Helsingin tiheimmässä kantakaupungissa muualla kuin tunneleissa tai muilla eristetyillä radoilla.

339-DF · 6 Lokakuu 2017

Katso Petteri Jokerin ja Tampereen suunnitelmia ja vertaile niissä tehtyjä ratkaisuja Helsingin nykyverkon toteutukseen, vaikkapa nyt siihen Tukholmankatuun noin esimerkiksi. Mieti sitten, millaisilla toimenpiteillä Tukholmankadun saisi ennen kaikkea luotettavammaksi, ja siinä sivussa myös nopeammaksi. Eiköhän se auta hämmennykseen noin ensialkuun. Ne pikaratikaksi nimetyt uudet raitiovaunulinjat, joita Helsinki suunnittelee, eivät vaadi mitään kovin kummallista. Ihan tavallisia ratkaisuita, joita on olemassa ympäri Eurooppaa tänäkin päivänä.

On tapana sanoa, että "kehitys kehittyy". Onkin jännää ajatella tätä ratikka-asiaa siltä kantilta, että vielä vuonna 2005, kun tämä foorumi aloitti ja keskusteluja käytiin, oli ajatus nykyaikaisesta ratikasta Helsingin seudulla aika monen mielestä ihan puhdasta foliohattujen touhua. Nyt 12 vuotta myöhemmin ollaankin sitten tilanteessa, jossa Helsingin kaupungin virallinen suunnittelu on kovaa vauhtia viemässä toteutukseen juuri sellaisentyyppisiä hankkeita, joista täällä 12 vuotta sitten keskusteltiin ne foliohatut päässä. Olisikohan sittenkin niin, että ne hatut eivät koskaan olleetkaan foliosta, mutta oranssien aurinkolasien linssit ovat vuosien kuluessa himmentyneet?