Metron ja kaupunkiratojen yhdistäminen

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

j-lu sanoi:
Jos rata olisi yhteensopivaa rhk:n radan kanssa, niin toki tuo väli kannattaisi kiskottaa.

Kannattaisi se joka tapauksessa kiskottaa, koska hyöty siitä, että Kivenlahteen tulevat metrojunat voisivat jatkaa Kauklahdesta Espoon keskuksen suuntaan, on aika mitätön.

Ja ainoa järkevä liikennesuunta on jatkaa metrorataa Kivenlahdesta Kauklahteen, eikä lähijunarataa Kauklahdesta Kivenlahteen. Espoon keskuksesta Kivenlahteen haluavat ovat aika vähemmistö verrattuna Kirkkonummen suunnasta tuleviin. Silti tuolle välille on ehdotettu nimenomaan lähijunarataa Kauklahdesta Kivenlahteen, jolle ainoa selitys lienee se harhakäsitys, että lähijunarata olisi jotenkin merkittävästi halvempi kuin metrorata, perustuen tietysti nauhakustannuksiin metrosta ja kaupunkiradoista.

Jostain syystä jossakin selvityksissä tuolle välille on ehdotettu myös pikaraitiotietä, mikä nyt on täysin järjenvastaista. Eikä kyseessä ole mielestäni ollut mikään metrorataa käyttävä ratikka.

Nakkiputka · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

339-DF sanoi:
Ymmärsinkö mä tämän nyt oikein? Eli jos HKL/HSL ottaa kaupunkiradat itselleen ja muuttaa ne metroiksi, niin siitä ei tulekaan mitään säästöä, koska liikennöintikustannuksissa saavutettava säästö hupenee suunnilleen 1:1 radanpidon kustannuksiin?

On siiitä se hyöty, että liikenteen lisääminen (l. vuorovälien tihentäminen tai junien pidentäminen) esim. ruuhkan laidalla tai viikonloppuisin maksaa huomattavasti vähemmän kuin nyt.

Antero Alku · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

339-DF sanoi:
Ymmärsinkö mä tämän nyt oikein? Eli jos HKL/HSL ottaa kaupunkiradat itselleen ja muuttaa ne metroiksi, niin siitä ei tulekaan mitään säästöä, koska liikennöintikustannuksissa saavutettava säästö hupenee suunnilleen 1:1 radanpidon kustannuksiin?

Periaatteessa ymmärsit oikein. Vepsäläisen junaradat metroradoiksi -selvityksessä tosin ei ole otettu kantaa siihen, kuka muutetut radat omistaa, kuka touhun maksaa ja kuka maksaa ylläpidon. Nämä ovat kuitenkin keskeisiä kysymyksiä esimerkiksi siksi, että mitään sellaista ei tapahdu, jolle ei löydy maksajaa.

Sinänsä ei tietenkään ole mitään estettä sille, että kaupunkiradat omistaisi sivukiskolle ja metron epäyhteensopivalle kulunvalvonnalle muutettuna RHK ja liikennitsijä (kuka lieneekin) maksaa vain ratamaksua. Mutta minä en usko, että valtio ja RHK olisivat halukkaat kustantamaan korotetut laiturit, toisen virransyötön ja toisen kulunvalvonnan siksi, että punavalkoisten junien sijasta ratamaksua vastaan voisi ajaa oranssiksi maalattuja junia.

Enkä myöskään toivo, että valtio sellaiseen hölmöilyyn suostuisi. Koska se kaikki maksaa niin paljon, että sillä rahalla saisi vaikka mitä parannusta joukkoliikenteeseen yleensä. Tosin, niin saisi sillä 200 miljoonallakin, jonka valtio on jo luvannut Espoon metroon.

Toisaalta voisi käydä niin, että jos valtio tähän ryhtyisi, muutettujen kaupunkiratojen liikenteestä pitäisikin maksaa korotettua ratamaksua, joka hinnoiteltaisiin kustannusten mukaan. Tästähän on jo ennakkotapauksena Oikorata. Siellä on korotettu ratamaksu, jonka peruste on valtion investoinnista operaattorille koituva hyöty. Kaupunkiratojen tapauksessa sinä hyötynä voitaisiin pitää esim. sitä, ettei oranssinvärisiin juniin ole tarvinnut laittaa virroitinta katolle ja RHK:n kulunvalvontalaitetta. Yhteensä tämä on säästöä noin 150.000 €/juna.

Antero

Antero Alku · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Mutta eihän se maksu kohdistu nyt tasapuolisesti, eikä siitä ole yhteiskunnalle hyötyä, vaan ainoastaan Espoon ja Vantaan kaupunkien tilivirastoille.

Näinhän se menisi, jos junaliikenne RHK:n radoilla olisi kilpailutettua. Tällä hetkellä monopolihinta tasaa seudun metroliikenteiden hinnat suunnilleen samaan. Eli valtio rokottaa Espoota ja Vantaata ja Helsinki tuhlaa rahaa ihan oma-aloitteisesti. Eikä tällä hetkellä siten ole poliittista kinastelun aihetta siitä, että valtio tukee rikkaan etelän työmatkaliikennettä. Sehän tekee sitä vain moottoriteiden muodossa, mutta siitähän ei kukaan valita.

Antero

vristo · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

vristo sanoi:
Sorry vaan: Lontoon bussit ovat punaisia ja vaaditaan nimenomaan tietyntyyppistä punaista.

Vielä tästä aiheesta.

Lontoon bussien ulkoasun standardi on hyvin tarkka:
London Buses Basic elements standard (pdf)

Muunmuassa logon oikea käyttö ja linjakilpien fontti (ja muut tekstit bussissa) on määriteltyjä.

janihyvarinen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

vristo sanoi:
Lontoon bussien ulkoasun standardi on hyvin tarkka:
London Buses Basic elements standard (pdf)

Muunmuassa logon oikea käyttö ja linjakilpien fontti (ja muut tekstit bussissa) on määriteltyjä.

OK, voit olla oikeassa koskien TfL:n tilaamaa liikennettä. Muistikuvat viime Lontoon reissulta alkavat olla sen verran hämäriä, että en ole varma, mutta käsitykseni on ollut että muunkin värisiä busseja on liikkeellä, kenties jotain muuta kuin TfL:n liikennettä. Mutta turha kai väitellä tästä. Pontti oli että eksaktiin samaan vanhaan ulkoasuun ei ole tarvis hirttäytyä vaan sitä on syytä päivittää joko hienovaraisesti tai radikaalisti vastaamaan ajan vaatimuksia.

Tosin täytyy sanoa, että linkkaamassasi dokumentissa tai yleensäkään TfL:n busseja koskevassa design-materiaalissa (http://www.tfl.gov.uk/tfl/corporate/media/designstandards/default.asp?standard=buses) ei näyttänyt olevan eksplisiittistä mainintaa, että itse bussin värin täytyy olla punainen. Voi olla, että maininta löytyy muualta.

Sen sijaan täytyy todeta, että TfL:n graafinen ulkoasu on määritelty erinomaisen hyvin. Huomiota on kiinnitetty juuri olennaisiin asioihin kuten selkeisiin yhdenmukaisiin kyltteihin. Ulkoasu onnistuu olemaan samaan aikaan sekä perinteinen että moderni ja ajanmukainen. Jos Suomeen onnistuttaisiin kopioimaan puoletkaan tästä hyvästä suunnittelusta ja systemaattisuudesta, niin oltaisiin jo pitkällä.

Lontoo onkin ollut edelläkävijä tässä. Harry Beckin metrokartta ja sen johdannaiset ovat design-klassikko -- ei pelkästään liikennedesignissa vaan kaikessa infodesignissa globaalisti. Johnston-fontti ja sen ympärille muodostettu yrityskuva olivat edellä aikaansa ja ovat toimineet esikuvana tavalle, jolla kaikki suuret yritykset nykyiset hallitsevat julkista kuvaansa. Huomattakoon, että tätä ilmettä on päivitetty jatkuvasti. Esimerkiksi käytössä oleva Johnston-fontti näyttäisi nykyään olevan New Johnston Medium eikä suinkaan alkuperäinen versio, joka näyttäisi varsin vanhahtavalta.

Jos vertaa Suomen liikennedesigniin, niin meillä ongelmana on yhtenäisen systemaattisen ilmeen puuttuminen, fonttien standardoinnin puute, alikommunikaatio (luotetaan siihen että kun tieto on jossain kerran niin sitä ei toisteta riittävän paljon ja selkeästi että kaikki sen varmasti ymmärtävät) ja ylipäänsä kantavan idean puute siitä, millainen ilme joukkoliikenteellä tulisi olla. Tiivistäen sanottuna, brändi on hunnigolla: on joku epämääräinen ajatus siitä mitä se voisi olla, mutta sen elementtejä ei toisteta riittävän systemaattisesti tai osata hahmottaa millaisia viestejä ja mielikuvia ko. elementit välittävät asiakkaan ajatuksiin. Pelkkä sininen, vihreä tai oranssi väri ei ole brändi vaan se on brändin yksi elementti tai osa-alue ja on tarkoitettu viestimään tiettyjä asioita, joita brändistrategiassa halutaan korostaa.

Compact · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Siksi, että nykyinen ratalaki asettaa lähijunaliikenteellekin sellaisia turvallisuusvaatimuksia, jotka ovat mielekkäitä vain sekaradoilla, joilla on nopeaa kaukoliikennettä ja tavaraliikennettä. Metroliikenteeseen ei ole syytä kohdistaa kaikkia niitä vaatimuksia. Toisin sanoen metrolainsäädännön tulisi olla sellainen, että nykyistä metrorataa ei tarvitse sen perusteella rakentaa kokonaan uudelleen (nykyisessähän ei ole varsinaisesti mitään vikaa). Mutta koska sen liikenne on lähes täsmälleen samanlaista kuin kaupunkiratojenkin, ei ole mitään syytä näitä kahta erottaa toisistaan vain de jure.

Laitetaan tämä nyt vaikka tähän jatkoksi:

http://rhk-fi-bin.directo.fi/@Bin/3...24855/application/pdf/2943008/F4-2009 web.pdf
Sivuilla 16-17 on tätä asiaa.

RHK:n Helsinki-Kerava kaupunkiradalla (itäinen keskiraide ja itäinen raide) on huomattavasti alemmat vaatimukset ja rakenteet kuin sekakäyttöisillä kaukojunaraiteilla (läntisin raide ja läntinen keskiraide).

Pasilan-Tikkurilan välillä nopeustaso on "metroraiteilla" 120 km/t sekä "pendoradalla" 160 km/t ja Tikkurilan-Keravan välillä vastaavasti edelleenkin 120 km/t, mutta naapurissa jo 200 km/t.

Sn120 lienee RHK:n alin nopeustaso nykyaikaiselle paikallisradalle, sellaiselle kuten HKL:n paikallisliikenneradatkin ovat. Tunneliolosuhteet on ehkä tarkasteltava erikseen.

Rantaradalla ajelevat kaikki ja kaikilla raiteilla korkeintaan 120 km/t Kirkkonummen kirkonkylään saakka.

Kaupunkiradat on siis ainakin tähän saakka tehty kevyesti (light), koskapa niillä kaikilla sallitaan vain 120 km/t.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

janihyvarinen sanoi:
-- linkkaamassasi dokumentissa tai yleensäkään TfL:n busseja koskevassa design-materiaalissa ei näyttänyt olevan eksplisiittistä mainintaa, että itse bussin värin täytyy olla punainen.

Asiaa ehkä myös pidetään niin itsestäänselvänä, ettei sitä tarvitse mainita.

janihyvarinen sanoi:
-- meillä ongelmana on yhtenäisen systemaattisen ilmeen puuttuminen, fonttien standardoinnin puute, alikommunikaatio (luotetaan siihen että kun tieto on jossain kerran niin sitä ei toisteta riittävän paljon ja selkeästi että kaikki sen varmasti ymmärtävät) ja ylipäänsä kantavan idean puute siitä, millainen ilme joukkoliikenteellä tulisi olla.

Kyllä. Ja jos vähän vielä hifistellään, ovat nykyiset typografiavalinnatkin aika epäonnistuneita. HKL:n käyttämä Helvetica ei vain sovellu kyltitykseen, koska se ei ole kovin luettava, vaikka sillä "saksalaisteolliset" piirteet ovatkin. Kirjaimet ovat liian ahtaasti. (YTV:n typografiasta nyt on vaikea puhuakaan, kun ei sellaista käytetä missään.) Suomen liikennemerkeissä käytetty typografia taas on insinöörimäisesti leikattu ja ruma. Sivistysmaissa liikennemerkeillekin suunnitellaan jokin muukin kuin insinöörin harpilla ja viivottimella piirtämä typografia. Lähimmät esimerkit löytyvät ainakin Saksasta ja Ruotsista, joissa liikennemerkeillä on jo paljon persoonallisempi ilme.

Täältä voi vaikka lukea lisää: http://opentype.info/blog/category/traffic-typefaces/

Kampin uusi bussiasema on periaatteessa askel oikeaan suuntaan kyltityksessä, mutta YTV:n kyltitysilmeen puuttuessa sillekin on sitten luotu ihan oma matkakeskusbrändinsä, joka loppuu keskuksen oville. Mikä on ihan typerää, koska ei kukaan Espoon busseja käyttävä oikeasti ymmärrä olevansa missään matkakeskuksessa, vaikka se kuinka kaunis ajatuksena onkin.

Elmo Allen · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Compact sanoi:
RHK:n Helsinki-Kerava kaupunkiradalla (itäinen keskiraide ja itäinen raide) on huomattavasti alemmat vaatimukset ja rakenteet kuin sekakäyttöisillä kaukojunaraiteilla (läntisin raide ja läntinen keskiraide).

Ennemminkin sillä on rajoitukset tiukemmalla, koska rata on rakennettu alemmalle nopeustasolle, mutta ei sillä mitään muuta eroa ole. Kaupunkiradalla saa ihan yhtä lailla ajaa tavarajunalla, IC2-junalla kuin Sm5-junallakin. Mutta ei esimerkiksi metrojunalla, vaikka sen lattia olisikin 550 mm korkeudella ja virroitus 25 kV. Puhumattakaan duoraitiovaunusta. Koska metrojunassa ei ole konduktööriä ja sen törmäyslujuus ei ole riittävä. Nykyinen ratalaki ei salli käytäntöä, jossa jonkin radan turvallisuusvaatimuksia alennettaisiin sillä perusteella, että riittää, että kalusto kestää itsensä laisiin kulkuneuvoihin tapahtuvat törmäykset. Samaten kaupunkiradalla ajettavan metrojunan kuljettajalta vaaditaan pätevyys, joka riittäisi myös ajamaan tavarajunaa ja Pendolinoa, vaikkei HKL:n metrojunan kuljettajalta sellaista vaadita. Poikkeustilanteiden variaatio kaupunkiradoilla on varmasti useita kertaluokkia pienempää kuin rataverkolla yleensä.

Compact · 3 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Kaupunkiradalla saa ihan yhtä lailla ajaa tavarajunalla, IC2-junalla kuin Sm5-junallakin.

Kaupunkirataa ei suunnitellusti käytetä tavaraliikenteen tai tuollaisten mainitsemiesi IC2-junien ajamiseen. Jos ja kun sellaista saattaa tapahtua, kyseessä on poikkeustapaus, joka toki sallitaan järkevän ja sujuvan liikenteenhoidon nimissä enempien häiriöiden minimoimiseksi.

IC2-junat, tai muutkin kaukojunat jäisivät aikatauluistaan myöhään, jos ne ajaisivat suunnitellusti kaupunkiradalla => alempi nopeus.

Antero Alku · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Elmo Allen sanoi:
Kaupunkiradalla saa ihan yhtä lailla ajaa tavarajunalla, IC2-junalla kuin Sm5-junallakin. Mutta ei esimerkiksi metrojunalla, vaikka sen lattia olisikin 550 mm korkeudella ja virroitus 25 kV. Puhumattakaan duoraitiovaunusta. Koska metrojunassa ei ole konduktööriä ja sen törmäyslujuus ei ole riittävä.

Jos Markku Nummelin RHK:stä kirjoittelisi tänne, hän osaisi selvittää asiaa minua paremmin, mutta yritän vähän kumminkin.

Tällä hetkellä RHK:n kalustoa koskevat määräykset asettavat tietyt edellytykset, joissa on kuitenkin eroja sen suhteen, miten suurelle nopeudelle kalusto on tarkoitettu. Metrojunat tai duoratikat edellyttävät tämän skaalan jatkamista alaspäin. Sitä ei ole tehty, koska sille ei ole ollut tarvetta.

Tampereen ratikkasuunnitelmissa on ollut opitona duoratikka, ja RHK:ssa on oltu mukana asian kanssa. On olemassa luonnos duoraitioliikenteen kalustovaatimuksista. Ne ovat periaatteessa samat kuin on voimassa Saksassa. Eli sallitaan (muistaakseni) 700 kN puristuslujuus, joka on alle rautatiekaluston nykyvaatimuksen, mutta rajoituksena on max. 100 km/h nopeus ja rajoituksia liikenteeseen nopeiden (muistaakseni yli 160 km/h) junien kanssa.

Kulunvalvonta on oltava RHK-yhteensopiva ja kun kerran junaliikenteen rataverkolla liikutaan, kuljettajalla on oltava veturinkuljettajan pätevyys. Näin on myös Saksassa, eikä se ole mikään ongelma. Enkä näe mitään syytä, miksi junaliikenteen rataverkolle pitäisi päästää vähemmän koulutettua kuljettajaa ajamaan periaatteessa vaarallisempaa laitetta. Kyse ei ole myöskään työkoneesta, jonka kuljettajalta ei vaadita samaa, sillä mukana on matkustajia.

Veturinkuljettajan pätevyyden saamisessa ei oikeasti ole mitään ongelmaa, mutta käytännössä Suomessa törmätään taas VR Oy:n monopoliin. Ainoan kouluttajan hinta ulkopuoliselle opiskelijalle on kohtuuton. Olin muutama vuosi sitten keskustelemassa tästä asiasta museoliikenteen vuoksi, koska siellä on sama tilanne: Museojuna on juna ja sen kuljettajaksi tarvitaan veturinkuljettajan pätevyys. Koulutus ei ole sen kummempaa kuin muukaan ammattikoulutus, mutta kun sitä ei saa julkisesta koulutuslaitoksesta käytännössä ilmaiseksi kuten kaikkea muuta ammattikoulutusta Suomessa. Opetusministeriö on kieltäytynyt ottamaan rautatiealan koulutusta kontolleen ja LVM on selvinnyt sillä, että VR Oy on hoitanut homman itse.

Mutta mikään ei estä sitä, että esim. HKL tai YTV perustavat duokuljettajan koulutusohjelman, joka täyttää RVI:n veturinkuljettajakoulutuksen vaatimukset. Ei sitä mikään laki kiellä, eikä koulutuksessa ole mitään sellaista ylitsepääsemätöntä, etteikö koulutusohjelmaa voisi perustaa. Päällekkäistä on jo nyt kuljettajakoulutuksissa, mutta luonnollisesti duokuljettajan koulutus on laajempi.

Antero

Antero Alku · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Jossain aiemmassa viestissä oli kysymys siitä, että brändäyksellä on saatu erinomaisia joukkoliikenteen menestymisen tuloksia.

Kyllä. Tätä asiaa on käsitelty LVM:n JOTU-ohjelmassa hankkeessa Markkinoinnilla matkustajia?.

On sanottu, että tätä osoittaa myös Jokerin menestys. Varmasti osaltaan näin onkin, joskin Jokeri menestyi jo pelkkänä linjana 550, kun sitä ajettiin ihan tavallisilla busseilla.

On kuitenkin syytä ymmärtää, että menestys ei johdu pelkästään siitä, että on brändin mukainen kuorrutus. Brändäämiseen liittyy myös se, että palvelu on jollain lailla muita markkinoita parempi. Menestyneihin brändeihin siis liittyy laatuominaisuuksia, kuten täsmällisyystakuu, sisustuksen laatu tms. Jokerissakin on panostettu siihen, että se on parempi bussilinja kuin kaikki muut.

Ellei brändi ole tuotteena kilpailijoitaan parempi, brändi kääntyy itseään vastaan. Huonosti hoidettu brändi tulee tunnetuksi huonona tuotteena.

Antero

Elmo Allen · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
On kuitenkin syytä ymmärtää, että menestys ei johdu pelkästään siitä, että on brändin mukainen kuorrutus. Brändäämiseen liittyy myös se, että palvelu on jollain lailla muita markkinoita parempi. Menestyneihin brändeihin siis liittyy laatuominaisuuksia, kuten täsmällisyystakuu, sisustuksen laatu tms. Jokerissakin on panostettu siihen, että se on parempi bussilinja kuin kaikki muut.

Tämä on totta, mutta on markkinoinnilla silti myös muutakin vaikutusta kuin laadun yhdistäminen brändiin. Markkinoinnilla voidaan myös todella luoda mielikuvia. Ja paljon on kyse siitä, että henkilöautoilusta on kaikella siihen syydetyllä rahalla onnistuttu luomaan mielikuva jonain paljon laadukkaampana kuin mitä se todella on. Joukkoliikenteen negatiivista imagoa taas voidaan purkaa markkinoinnin keinoin, ja se lisää halukkuutta käyttää joukkoliikennettä yleensäkin. Tarkoitan siis sitä, kokeeko ihminen jopa häpeälliseksi käyttää joukkoliikennettä.

Lisäksi markkinointi on paljon laajempi käsite kuin pelkkä mainonta. Myös informaatiosisällön laadukas jakaminen on markkinointia. Ja se laatu sisältää myös taidon kytkeä samanlaisia asioita visuaalisesti yhteen. Markkinoinnilla voidaan helpottaa ihmisiä myös löytämään palvelua. Vaikka Helsingin joukkoliikenteessä on kiistatta paljon parantamisen varaa, on siinä myös ominaisuuksia, joita matkustajat eivät vain löydä ja siksi niitä käytetään vähemmän kuin muuten. Esimerkiksi se, että kaikki bussit olisivat saman värisiä, auttaisi ihan konkreettisesti hahmottamaan sitä, kuinka paljon busseja oikein kulkeekaan. Se voisi jopa auttaa asenteisiin bussikatujen ja valoetuuksien suhteen. Samoin se, että aikataulut kootaan selkeästi ja kaikkialla samalla tavalla. Keinoja löytyy.

Itsekin muistan Lontoossa käydessäni, että piti päästä yöaikaan tuubin jo lakattua kulkemasta takaisin hotellille. Ei kauan tarvinnut lähimmän pysäkin kaaviota tutkia, että selvisi, että bussi 24 kulkee läpi yön, sillä pääsee perille ja missä sen lähin pysäkki on. Ei olisi Helsingissä onnistunut ilman Reittiopasta. (Joskin myönnän olevani hieman keskimääräistä paremmin pärjäävä näissä asioissa, kuten varmaan suurin osa muistakin foorumilaisista.)

Uskoisin kuitenkin, että bussisekamelskasta päästään eroon kohtalaisen pian. Helsinki on kohta ainoa Suomen kaupunki, jossa ei ole tilaajaväritystä, ja vaikea sellaista taitaa olla ulkomailtakaan löytää. En muista muuta perustelua liikennöitsijäväreille nähneeni kuin sen, että se helpottaa bussien siirtoa muihin kaupunkeihin ja siten kilpailua. Mutta jollei muissakaan kaupungeissa käytetä liikennöitsijän värejä, bussit on joka tapauksessa pakko maalata niitä siirrettäessä, nyt vain edellisen kaupungin väreistä liikennöitsijän väreihin. Ja jossain muissa ketjuissa tällä foorumilla esitetty väite liikennöitsijän tarpeesta markkinointiinhan on täysin tarpeetonta. Liikennöitsijän asiakas ei ole matkustaja vaan tilaaja. Liikennöitsijä ei voi lisätä omia tulojaan matkustajamarkkinoinnin keinoin. Ja vaikka jotain tarvetta olisikin, tilaajan tarve markkinointiin ja sillä saatava hyöty on täysin eri kertaluokassa.

Elmo Allen · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
Kyllä. Tätä asiaa on käsitelty LVM:n JOTU-ohjelmassa hankkeessa Markkinoinnilla matkustajia?.

Laitetaan nyt hankekortin sijaan linkki itse raporttiin.

Lainaus tiivistelmästä:

Tutkimuksen perusteella markkinointi vaikuttaa asiakasmääriin ja siihen tulee panostaa huomattavasti nykyistä enemmän. Hyväkään palvelutaso ei riitä, vaan uusia asiakkaita voitetaan ja nykyisten asiakasuskollisuutta pystytään lisäämään vain, jos markkinoidaan riittävästi. Ei riitä, että joukkoliikenteen aikataulu-, reitti- ja matkalipputieto on saatavilla. On luotava halu käyttää joukkoliikennettä ja tehtävä palvelusta houkuttelevaa. On kampanjoitava tarpeen mukaan voimakkaasti ja oltava jatkuvasti esillä.

janihyvarinen · 4 Elokuu 2009

Vs: Pisararata

Antero Alku sanoi:
On kuitenkin syytä ymmärtää, että menestys ei johdu pelkästään siitä, että on brändin mukainen kuorrutus. Brändäämiseen liittyy myös se, että palvelu on jollain lailla muita markkinoita parempi. Menestyneihin brändeihin siis liittyy laatuominaisuuksia, kuten täsmällisyystakuu, sisustuksen laatu tms. Jokerissakin on panostettu siihen, että se on parempi bussilinja kuin kaikki muut.

Ellei brändi ole tuotteena kilpailijoitaan parempi, brändi kääntyy itseään vastaan. Huonosti hoidettu brändi tulee tunnetuksi huonona tuotteena.

Juuri näin. Tätä tarkoitin sillä, että brändäykseksi ei riitä väri (eikä muuten siistit kyltit ja fontitkaan, jos sikseen tulee) vaan että tuo on vain yksi brändin elementti ja sen on tarkoitus viestiä brändistrategian mukaisia asioita. Itse asiassa siis brändilupausta. Ja brändilupaus itsessään täytyy aina perustaa todellisuuteen, muutoin se todellakin kääntyy itseään vastaan.

Tosin jos laatu sinänsä on kunnossa, huonolla brändäyksellä voidaan tuhota sekin mielikuva.

Uskoisin, että Suomen tilanteessa palvelun laadussa on puutteita mutta vielä suurempia puutteita on brändäyksessä ja viestinnässä. Näitä parantamalla saataisiin laatumielikuvaa jonkin verran ylös muuttamatta edes mitään palvelun elementtiä oikeasti. Paitsi että muutos viestinnässä ilman muutoksia todellisuudessa on sinänsä paha riski, koska silloin syntyy mielikuva pelkästä kosmetiikasta. Mutta todellinen laatumielikuvan parantaminen täytyy aloittaa parantamalla itse palvelun laatua (lähinnä systematisoimalla sitä ja huomioimalla asiakkaan tarpeet paremmin mm. aktiivisella informoinnilla), jonka jälkeen muotoillaan brändilupaus ja suunnitellaan millaisilla konkreettisilla elementeillä tämä viestitään asiakkaille.