Monikeskustainen kaupunkirakenne

R.Silfverberg · 28 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Käytännössähän ollaan nyt tekemässä Järkäsaaressa, Hermanninrannassa ja Espoossa Suurpellossa nimenomaan sekoitettua kaupunkirakennetta.

Nythän näistä ei yksikään ole toteutunut, joten muutaman vuoden päästä voidaan analysoida, miten onnistuneita ne ovat. Muita vähän sinne päin olevia kohteita ovat mm Pitäjänmäki, joka on syntynyt orgaanisesti pitkäällä aikavälillä, pala palalta. Mutta sielläkin on jako työpaikka- ja asuntopuoliskoihin, ja nimenomaan työpaikkojen runsaus aiheuttaa paljon autoilua, etenkin rekoilla ja kuorma-autoilla, jota koetaan haitaksi.

Antero Alku sanoi:
Kyllä lähiörakentamisen määräävä moottori oli minusta siinä, että se oli tuottoisaa sekä rakentajille että pankeille. Tietenkin lähiöitä piti myydä ihmisille muilla keinoilla kuin sillä, että ne ovat tuottavaa liiketoimintaa. Varmaankin ihmisiä houkuteltiin Tapiolan imagolla, vaikka tarjolla oli aivan muuta.

Tapiolaa ja sen edeltäjiä ehkä vielä muotoiltiin puhtaasti idealistisilla motiiveilla, mutta myöhempi tuotanto on kieltämättä ollut "rahat pois" -tapauksia täynnä. Mutta koska nämä aikaisemmat tapaukset rohkaisivat niin paljon ja kaupunkiasuminen silloin yksinkertaisesti "out" niin se leimasi asumiskulttuuria pitkiksi ajoiksi eteenpäin.

Meidän perheemme muutti 60-luvulla Tapiolaan ja kieltämättä se oli siihen aikaan miellyttävä paikka. Lapsilla oli päiväsaikaan turvallista leikkiä pikkukaduilla kun isät olivat päiväsaikaan töissä ja autot poissa. Sellainen meiniki että alle kouluikäiset lapset leikkivät kadulla ei nykyään tietenkään kävisi kenenkään mielessä.

t. Rainer

teme · 28 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tämä segmentoitu kaupunkirakenne lähtee sekä puutarhakaupungin että funktionalismin kaupunkiteorioista, jotka molemmat näkevät kapungin liian yksipuolisena asumis- ja työpaikkakoneena. Miksi tämä rakenne sitten on menestynyt? Minusta siksi, että se soveltuu hyvin pakkoautoilun liikennekulttuuriin, mihin perinteinen jatkuva kaupunkimatto ei sovellu

Näkisin autoa enemmän taustalla nimenomaan teoriat yleensä ja niihin liittyvän tieteisuskon. Uskon siksi että tieteellisistä menetelmistä huolimatta tieteellinen nöyryys jota ilmaistaan tyyliin "on todennäköisesti että" tai "jos oletamme että" unohtuu.

Esimerkiksi aikaanaan nauhakonttoritalo Alppilassa oli varmasti ihan kelvollinen valmistuessaan, tehokasta tilankäyttöä ja hyvien autoyhteyksien päässä. Nyt tiet on tukossa, ja tila haluttaisiin muuttaa asunnoiksi, mihin se sopii huonosti. Toisaalta esimerkiksi viereinen vanhempi talo on voinut olla iso yksityiskoti, vuokra-asuntotalo, toimistokompleksi, ja nyt omistusasuntoina. Näin siksi, että talo on suunniteltu tilaksi ilman niin kovin tarkkaa käyttötarkoitusta (olkoonkin että rakennushistorioitsija varmaan löytää funktionaaliseen selityksen monille rakenteille) ja kaupunkirakenne tukee sitä perusliikkumismuotoa, eli kävelyä. Ongelma tässä ei ole huonot teoriat vaan ylisuunnittelu, ja siksi ongelmaa ei ratkaista paremmalle teorialla tyylin yhteisöllinen kaupunkirakenne.

Vieno toiveeni olisi, että tehtäisiin vaan kaupunkia ja katsotaan mitä sinne syntyy. Liike- ja toimitilojen sijoittelun ratkaisisin niin, että tehdään noin metrin korkeudelle katutasosta tiloja jotka voi yhdistää koko korttelin mitalta. Niitä voi sitten käyttää kauppoina, toimistoina tai asuntoina tarpeen mukaan.

Mitä tulee julkiseen tilaan, Osmo Soininvaaran pyöräblogista minulle pisti silmään seuraava kommentti:

Osmo Soininvaara sanoi:
Eilinen sekoilu kartanluvun kanssa oli paikattu puoli yhteentoista mennessä, kun pääsin Tarnobrzegiin, joka oli ollut eilinen tavoitteeni. Sinne olisi kannattanut osata. Kaupunki oli tosi viehättävä. Sen ytimenä oli laaja jalankulkijoille varattu alue, josta oli vaikea sanoa, oliko se tori vai puisto.

http://blogit.hs.fi/soininvaara/tarnow-puola/
Ehkä se on joskus ollut tori tai sitten se puisto josta on tullut tori. Tai ehkä se on vaan tyhjää tilaa joka on jäänyt rakentamatta. Joka tapauksessa juuri näin sen pitäisi mennä. Jos tarvitaan enemmän toritilaa niin aukiota käytetään siihen, jos ei niin laitetaan lisää istutuksia. Mielellään jotain siltä väliltä. Ei tätä tarvitse lyödä seuraavaksi sadaksi vuodeksi lukkoon Kaupunginsuunnitteluvirastossa.

Kaupunkisuunnittelu on minusta mennyt parempaan suuntaan, pyritään välttämään rakenteita jotka rikkovat kaupunginosan tyyliin leveät autokadut. Valitettavasti ratikkakiskot myös usein koetaan tällaisiksi, mikä on yksi selitys metro- ja tunneli-innolle ylipäänsä. Mutta kun meillä on edelleenkin nämä vanhat suunnittelurakenteet, joka ikisellä maapläntillä ja rakennuksella on funktio kaavassa, ja suunnittelua rajoittaa suunnittelualue. Helsinkiin ei voi kaavoittaa aukiota, joka on jotain puiston ja torin väliltä, ja katsoa tuleeko sinne torimyyjiä vai rupeako se kasvamaan ruohoa.

teme · 28 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Vähintään moottoritiet tulisi kattaa koko matkaltaan niin, ettei niiden olemassaoloa mistään huomaisi. Samalla ne voitaisiin muuttaa Hämeenlinnanväylän tyyppisiksi, joissa on bussipysäkkejä tiheään. Sitten voisi tälle moottoritien päällä olevalle alueelle mennä hyvin bussilla, mutta melu ja saasteet pysyisivät kannen alla. Sisäänkäynnit ylhäältä näille bussipysäkeille olisivat ovella tai kahdella eristettyjä lasikoppeja, jotta melu ei kantautuisi. Mikä perustelee Lahdentien ja Tuusulanväylän olevan moottoriteitä Kehä III sisällä, mutta Hämeenlinnanväylä ja Itäväylä eivät ole ja silti liikenne tuntuu sujuvan hyvin. Nopeusrajoituksetkin ovat 80-100 molemmissa, en näe 20 km/h eroa niin merkittävänä, että sen takia kannattaisi luopua mahdollisuudesta sijoittaa bussipysäkkejä tien varteen.

Kattaminen on luultavasti liian kallista, harkitsisin kyllä muutamaan paikkaan, lähinnä Kustaa Vaasan katu ja Teollisuuskatu. Mutta tuo nopeusrajoitus on olennainen asia, Mäkelänkadulla ei ole yhtään vähempää autoja kuin Tuusulan väylälle, mutta Mäkenlänkadun vartta voi kävellä ja puhua samalla kännykkään. Kyse on siitä, että melutaso nousee rajusti nopeuden myötä. Jos moottoritiet vaikka Kehä I eteenpäin olisivat normaaleja pääkatuja, niin niiden varrelle voisi rakentaa eikä tarvittaisi niitä pseudopuistoja eli metsiä meluesteenä. Ja esimerkiksi hieno ranta Turunväylän vieressä ei kärsisi niin pahasti melusta. Tähän suuntaan voi ajaa maantarve ja EU:n meludirektiivi. Muutosten vaikutus automatkan kestoon olisi hyvin pieni. Tämä myös saattaisi jopa vähentää ruuhkautumista, koska jonot muodostuisivat pitemmälle matkalle.

kemkim sanoi:
Munkkiniemessä voitaisiin taas kattaa Turun moottoritie ja rakentaa yhteen Munkkiniemi sekä Munkkivuori. Vielä kun Tali rakennettaisiin, saataisiin yhtenäinen kaupunginosa.

PLJ:ssä on kaksi autotunnelihanketta joihin suhtaudun verrattaen posiitiivisesti, eli Pasilan linkit. Toinen on tunneli Lahden moottoritieltä Pasilaan Koskelantien linjaa ja toinen Turunväylältä Hakamäentielle. Ongelma on se että tunnelit alkavat Koskelantien kohdalta ja Turunväylän päästä, eivätkä Viikin liittymästä ja Kehä I:ltä niin kuin pitäisi. Jos nuo joka tapauksessa tehdään, ja veikkaan että nämä kaivetaan esiin jahka keskustatunneli on kuopattu, niin luulisin että nuo jatkopätkät voi rahoittaa ihan moottoritieltä vapautuvan maan arvolla.

kemkim sanoi:
Milloinkahan tästä Helsingin helmasynnistä, eli kaupunginosien huonosta liittymisestä toisiinsa 1930-luvun kantakaupungin ulkopuolella, päästäisiin eroon?

Sitten kun tehdään kunnon yleiskaava, eikä alue kerrallaan.

jpe · 28 Toukokuu 2007

teme sanoi:
Sama tauti vaivaa läntisiä kaupunginosia, esim. Munkkiniemi, Pitäjänmäki Munkkivuori ja Etelä-Haaga on erotettu toisistaan moottoriteillä ja puistoilla. Samoin kuin Pariisia kiersi muuri, niin Helsingin kantakaupungiosien välillä on muureja. Elävä kaupunkirakenne syntyy näitä muureja purkamalla.

Mutta kun tuollainen muuri halutaan purkaa, syntyy hirvittävä älämölö, että kaupungin viimeinen henkireikä aiotaan muuttaa kivierämaaksi, eikä Helsingissä enää ajatella ihmisiä ja heidän sauvakävelyalueitaan.

teme sanoi:
Kantakaupungin laajentaminen tarkoittaa että puhkotaan reikiä tähän muuriin, vaikkapa rakentamalla silta Laajasaloon.

Tämä muurin purkaminenhan on niin häpeällistä, että uusi väylä on piilotettava maan alle. Koska Helsingin laajentuminen ja kaupunginosien yhdistyminen on lähtökohtaisesti pahaa, on se piilotettava mahdollisimman hyvin.

Olen miettinyt pääni puhki, mistä tämä ajattelutapa on lähtöisin, ja päätynyt seuraavanlaisiin ajatuksiin:

Helsingin historian suurin kasvu, sekä Suomen kaupungistuminen ja teollistuminen tapahtuivat autokaupunki-ihanteen ja "urban sprawlin" ollessa trendissä sodanjälkeisinä vuosikymmeninä. Valtaosa tämän hetken pääkaupunkiseutulaisista polveutuvat niistä, jotka muuttivat korvesta lähiöihin, eli he eivät ikinä ole varsinaisesti asuneet kaupungissa. Suomen kohdalla siis olisi melkeinpä osuvampaa puhua "kaupungistumisen" sijaan "esikaupungistumisesta", sillä maalta tullut muuttovirta ei kohdistunut suinkaan tiheästi rakennettuihin urbaaneihin ympäristöihin, vaan enemmänkin puoliurbaaneihin esikaupunkeihin. Niinpä valtaosalla suomalaisista on hyvin vähän kokemusta elämisestä kaupungeista. Lähtien 60-luvulta on vain vakuutettu, että tämä on parasta, eikä muunlaista ole syytä edes kokeilla.

Tämä Wienistä otettu kuva on minusta hyvin mielenkiintoinen. Siinä on Le Corbusierilainen betonibrutalistinen kolossirykelmä säilytetty osana eheää kaupunkirakennetta menettämättä kuitenkaan alueen vehreää ilmettä. Lisäksi on 50-lukulaista semi-urbaania rakentamista, uudempaa korttelitäydennysrakentamista ja jopa omakotitaloja. Kuvaa halkovalle metrolle ei kenelläkään ole kohtuuton matka.

Miksi siis myös Helsingissä ei voitaisi tehdä näin? Menettäisikö esimerkiksi Munkkivuori puutarhakaupunkimaisen ilmeensä, vaikka sitä ympäröiviä metriä rakennettaisiinkin?

Antero Alku · 28 Toukokuu 2007

jpe sanoi:
Tämä Wienistä otettu kuva on minusta hyvin mielenkiintoinen. Siinä on Le Corbusierilainen betonibrutalistinen kolossirykelmä säilytetty osana eheää kaupunkirakennetta menettämättä kuitenkaan alueen vehreää ilmettä. Lisäksi on 50-lukulaista semi-urbaania rakentamista, uudempaa korttelitäydennysrakentamista ja jopa omakotitaloja. Kuvaa halkovalle metrolle ei kenelläkään ole kohtuuton matka.

Missä päin tämä siellä on? Vietin viikon Wienissä pari vuotta sitten, mutta ei osunut kohdalle. Olisi ollut kiva käydä maantasolla kokemassa tämä. Onko katoilla muuten tosiaan uima-altaat, vai mitä se kirkas sininen on?

Muuten minusta niin Helsingissä kuin muuallakin Suomessa ongelma on kaavoitustapa. Sen lähtökohta on, että pitää olla määritelty, mitä varten jokin alue on. Siten ei ole mahdollista, että alue vain on ja sen annetaan löytää tarkoituksensa.

Tämä on myös vakava ongelma sen kautta, että kun halutaan tehdä innovatiivista kaupunkisuunnittelua, ei olekaan keinoja, joilla se voidaan esittää asemakaavassa. Brutaali esimerkki on kaavamerkintä "keskustatoimintojen alue". Koko vanha Helsinki, siis koko kaupunki on keskustatoimintojen aluetta. Mitä ovat keskustatoiminnot? Esikaupungissa ne tarkoittavat kauppakeskusta. Mutta Helsingin keskustassahan kysymys on ainoastaan terveestä, elävästä ja monipuolisesta kaupungista. Jos sitten yrität rakentaa vastaavaa jonnekin muualle, niin se on pakko jakaa kauppakeskukseen ja kuolleisiin asuntokortteleihin. Koska eihän ihmisiä voi asuttaa keskustatoimintojen alueelle, koska - kuten merkinnän punainen värikin jo kertoo - se on vaarallista eikä sovi asumiseen.

Antero

jpe · 29 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Missä päin tämä siellä on? Vietin viikon Wienissä pari vuotta sitten, mutta ei osunut kohdalle. Olisi ollut kiva käydä maantasolla kokemassa tämä.

Täällä näyttäisi olevan. En tunne Wieniä juuri ollenkaan, joten jouduin käyttämään Googlen satelliittikuvapalvelua (erittäin hyvä jos haluaa tutkia kaupunkien rakenteita ilmasta käsin). U-bahnin linjalla 6 näyttäisi pääsevän paikan päälle.

Antero Alku sanoi:
Onko katoilla muuten tosiaan uima-altaat, vai mitä se kirkas sininen on?

Näyttäisi olevan. Tuo Alt-Erlaa -kompleksi taitaakin olla parhaita esimerkkejä sellaisesta betonilähiösuunnittelusta, joka ei ole kerännyt syrjäytyneitä ja muita urbaaneja ongelmia.

Antero Alku sanoi:
Muuten minusta niin Helsingissä kuin muuallakin Suomessa ongelma on kaavoitustapa. Sen lähtökohta on, että pitää olla määritelty, mitä varten jokin alue on. Siten ei ole mahdollista, että alue vain on ja sen annetaan löytää tarkoituksensa.

Tämä on myös vakava ongelma sen kautta, että kun halutaan tehdä innovatiivista kaupunkisuunnittelua, ei olekaan keinoja, joilla se voidaan esittää asemakaavassa. Brutaali esimerkki on kaavamerkintä "keskustatoimintojen alue". Koko vanha Helsinki, siis koko kaupunki on keskustatoimintojen aluetta. Mitä ovat keskustatoiminnot? Esikaupungissa ne tarkoittavat kauppakeskusta. Mutta Helsingin keskustassahan kysymys on ainoastaan terveestä, elävästä ja monipuolisesta kaupungista. Jos sitten yrität rakentaa vastaavaa jonnekin muualle, niin se on pakko jakaa kauppakeskukseen ja kuolleisiin asuntokortteleihin. Koska eihän ihmisiä voi asuttaa keskustatoimintojen alueelle, koska - kuten merkinnän punainen värikin jo kertoo - se on vaarallista eikä sovi asumiseen.

Tämä lienee ikävä jäänne menneiltä vuosikymmeniltä, jolloin uskottiin "konekaupunkiin", eli sellaiseen kaupunkiin, jossa jokaisella kaupunginosalla on vain yksi virka, jota varten se on: nukkumalähiö, toimistoalue (jenkkityyliin ruuhka-ajan jälkeen kuollut), teollisuusalue, jne. Noudatetaanko tällaista politiikkaa muualla vielä paljonkin?

Antero Alku · 29 Toukokuu 2007

jpe sanoi:
Täällä näyttäisi olevan. En tunne Wieniä juuri ollenkaan, joten jouduin käyttämään Googlen satelliittikuvapalvelua (erittäin hyvä jos haluaa tutkia kaupunkien rakenteita ilmasta käsin). U-bahnin linjalla 6 näyttäisi pääsevän paikan päälle.

Kiitos tiedosta. Paikka on U6:n eteläpäässä, siellä en käynyt.

U6 muuten on se ratikoilla liikennöity metrolinja, joka on suurimmaksi osaksi ilmarata. Sen liikenne on alkanut Wienin Stadtbahnina höyryveturvetoisin junin 1800-luvun lopulla. 1920-luvulla liikenne pantiin pariksi vuodeksi poikki ja rata muutettiin sähköistetyksi. Sitä ryhdyttiin liikennöimään tehokkailla 2-akselisista vaunuista koostuvilla junilla, ja sillä oli joku yhteys myös katuverkon raitioliikenteeseen. 2-akselisia junia ajettiin loppuun kaksi hankintasarjaa kunnes siirryttiin Düwagin lisenssillä tehtyihin nivelvaunuihin. Siis samannäköisiin kuin meidän Mannemme. Nyt on kalustoa uusittu matalalattiavaunuilla.

Antero

R.Silfverberg · 29 Toukokuu 2007

jpe sanoi:
Helsingin historian suurin kasvu, sekä Suomen kaupungistuminen ja teollistuminen tapahtuivat autokaupunki-ihanteen ja "urban sprawlin" ollessa trendissä sodanjälkeisinä vuosikymmeninä. Valtaosa tämän hetken pääkaupunkiseutulaisista polveutuvat niistä, jotka muuttivat korvesta lähiöihin, eli he eivät ikinä ole varsinaisesti asuneet kaupungissa.

Olen itse aika tyypillinen tämän ilmiön edustaja. En ole toki muuttanut maalta Helsinkiin, vaan syntynyt siellä, mutta en ole ikinä eläissäni asunut missään kaupungissa vaan aina vain lähiössä/esikaupungissa. En edes oiskelupaikkakunnallani Lappeenrannassa asunut keskustassa. Tiiviimmin rakennettu paikka jossa olen asunut taitaa olla Pohjois-Haaga.

Mistä tämä johtuu? No siihen on monta syytä. Aluksi 60-80-luvulla oli tietenkin asuttava siellä missä vanhempani halusivat asua. Sitten kun muutin pois kotoa, vaikutti asumisen hinta. Keskustoissa asuminen katsoin olevan yksinkertaisesti liian kallista meikäläisen kukkarolle. Halusin tuhlata rahojani muuhunkin kuin neljään seinään ja kattoon. Myös se on vaikuttanut, että työ- ja opiskelupaikkani ovat lähes poikkeuksetta sijainneet keskustojen ulkopuolella, ja olen pyrkinyt asumaan paikoissa joista pääsee helposti töihin. Kun on perhettä, niin muidenkin perheenjäsenten preferenssit vaikuttavat. Puoliso on kotoisin maalta ja haluaisi itse asua maalla, ja olemme tulleet siihen johtopäätökseen että pientalovaltainen alue kaupungin ulkopuolella maaseudun rajamailla yhdistää molempien toiveet, ja kuvittelen myös että pienten lasten kanssa keskustassa asuminen voisi olla melko hankalaa ja epäterveellistä.

Kaikkien tilastojen mukaan minun pitäisi viitata piut paut kaikelle joukkoliikenteelle ja kulkea vain autolla töihin. Perheellämme pitäisi olla kaksi autoa, kartanovolvo ja pienempi toyota. Nyt meillä on vain se toyota. En ole nimittäin heittänyt kirvestä kaivoon etteikö joukkoliikenteellä voisi hoitaa päivittäisiä työmatkoja. Mielestäni pk-seudun joukkoliikennetarjonta on ihan siedettävän hyvä kun ottaa huomioon kuitenkin miten väljästi kaikki on rakennettu. Koska en ole koskaan asunut oikeassa kaupungissa, en myöskään kuulu niihin joiden mielestä on päästävä ilman vaihtoa kotoa työpaikalleni, ja että kävelyä kummassakin päässä saa olla enintään 300 m. Suurkaupunki-oloissa kun asuu, niin se on mielestäni täysin hyväksyttävää jos työmatkaan menee korkeintaan tunti. Jossain oikeissa miljoonakaupungeissa monella menee kaksi tuntia/sivu.

jpe sanoi:
Miksi siis myös Helsingissä ei voitaisi tehdä näin? Menettäisikö esimerkiksi Munkkivuori puutarhakaupunkimaisen ilmeensä, vaikka sitä ympäröiviä metriä rakennettaisiinkin?

Munkkiniemi-Munkkivuori-Haaga-Pitsku-alue voisi todella olla vähän tiiviimpi. En nyt tarkoita sellaista korttelikaupunkia kuin Eliel Saarinen suunnitteli, mutta vähän tiiviimpää. Metsät voisivat olla vähän hoidetumpia. Moni on varmaan pannut merkille Talin Golfkentän. Se on aivan mielettömän iso. Mutta sen muuttaminen esim asuntorakentamiseen on omat ongelmansa.Talin golfkenttä ei ole mikään jokamiehenkenttä, vaan sitä hallinnoi Helsingin Golfklubi, jonka jäseneksi pääsee vain kellokkaat ja silmäätekevät, rahvas ehkä 20 vuoden jonotusajalla. Vaikka golfkentän vuokrasopimus kuulema umpeutuu muutaman vuoden päästä, niin Golfklubin arvovaltaiset jäsenet tietävät kyllä mistä narusta vetää, että vuokrasopimusta varmasti jatketaan taas muutamalla kymmenellä vuodella.

t. Rainer

teme · 29 Toukokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Moni on varmaan pannut merkille Talin Golfkentän. Se on aivan mielettömän iso. Mutta sen muuttaminen esim asuntorakentamiseen on omat ongelmansa.Talin golfkenttä ei ole mikään jokamiehenkenttä, vaan sitä hallinnoi Helsingin Golfklubi, jonka jäseneksi pääsee vain kellokkaat ja silmäätekevät, rahvas ehkä 20 vuoden jonotusajalla. Vaikka golfkentän vuokrasopimus kuulema umpeutuu muutaman vuoden päästä, niin Golfklubin arvovaltaiset jäsenet tietävät kyllä mistä narusta vetää, että vuokrasopimusta varmasti jatketaan taas muutamalla kymmenellä vuodella.

Vuokrasopimus on katkolla 31.12. 2009, kunnallisvaalit on 26.10. 2008. Asetelman Golf-herrat vs. asuntopula luulisi olevan herkullinen ystävillemme vasemmalla. Semminkin kun Vapaavuori on asuntoministerinä.

teme · 29 Toukokuu 2007

Aiheeseen liittyen, Tuomas Enbusken aamuinen keskusteluohjelma oli mainio (http://www.yleradio1.fi/yhteiskunta/tuomasenbuske/id11105.shtml) Erityisen valaiseva oli arkistoista kaivettu TKK:n Otto J. Nelmannin (?) puheenvuoro 50-luvulta (noin puolen tunnin kohdalla nauhoitteessa.) Tiivistäen: kaupunkia ei saa päästää kasvamaan liian suureksi "maanalaisine ratoineen ja pilvenpiirtäjineen" vaan piti tehdä ihmisen mittakaavassa. Joka sitten tarkoittaa hajasijoittamista, eli kaupunkirakennetta joka koostuu pienistä kylistä eli lähiöistä jotka on eristetty toisistaan, "tällainen suunnittelutapa on kaikkialla tunnustettu oikeaksi". Suurkaupunki on ongelmia, ratkaisu on jakaa se pienempiin kaupunkeihin. Äkkiseltään tuo on varmaan kuulostanut aikanaan ihan järkevältä.

kemkim · 29 Toukokuu 2007

teme sanoi:
Äkkiseltään tuo on varmaan kuulostanut aikanaan ihan järkevältä.

Niin, siihen aikaan kun liikenteestä tuli kovat pakokaasut ja kaupunkien keskustat olivat varmaan ihan oikeastikin hyvin epäterveellisiä asuinpaikkoja savuttavine tehtaineen ja autoineen. Nykyään alkaa olla vanhentunutta puhua siitä, että keskustassa olisi erityisen saasteinen ilma, sen verran ovat autojen moottorit kehittyneet ja ne tehtaatkin on siirretty muualle tai ne ovat joutuneet päästöihmisten hampaisiin ja niihin on asennettu suodattimet piippuihin. Vaikka autoliikenteestä sitä varsinaista nokisaastetta ei enää tulekaan paljoakaan, niin katupöly, melu ja autovirtojen aiheuttamat ongelmat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etenemiselle ja turvallisuudelle ovat edelleen ajankohtaisia. Itseäni ei ärsytä edes tuo melu niin paljon, vaan se kun joudun odottamaan ikuisuuden päästäkseni kadun yli, vaikka muutenkin kävelijänä liikun hitaammin, en pääse edes vihreällä aallolla. Tuon Kampin uuden keskuksen asunnot houkuttelisivat, kun olisi laaja kävelyalue, mutta myös metroasema, bussit ja kaupat lähellä. Ovat vain järkyttävän kalliita.

Ville O. Turunen · 29 Toukokuu 2007

teme sanoi:
Aiheeseen liittyen, Tuomas Enbusken aamuinen keskusteluohjelma oli mainio (http://www.yleradio1.fi/yhteiskunta/tuomasenbuske/id11105.shtml) Erityisen valaiseva oli arkistoista kaivettu TKK:n Otto J. Nelmannin (?) puheenvuoro 50-luvulta (noin puolen tunnin kohdalla nauhoitteessa.)

Kyseinen herra on Otto Iivari Meurman, asemakaavoituksen grand old man, Suomen ensimmäinen asemakaavaopin professori. Hänen kirjansa vuodelta -48 on yhäkin ihan mielenkiintoinen. Meurmanin, elikkä Mörrin jäljiltä on paljon asemakaavoja ja yleiskaavoja. Tunnetuin esimerkki lienee Tapiola. Sehän on ajan tähtiarkkitehtien yhteishanke ja asemakaava on itseoikeutetusti Mörrin käsialaa. Aarne Nevanlinna kertoo, että nämä arkkitehtuurin tähdet olivat välillä melkoisia diivoja eivätkä Tapiolaan suunnittelemissaan taloissa välittäneet pysyä asemakaavassa ja arkkitehtitoimistojen nuoret 'orjat' saivat sitten yömyöhään sovitella keskenään tonttipiirrustuksia, jotta kadut saataisiin kohdalleen. Meurman itse oli tapahtuneesta syvästi loukkaantunut ja toimistojen johtajat joutuivatkin lopulta tekemään katumuskäynnin Mörrin luokse.

Tuosta aiheesta, elikkä kaupunkisuunnittelun historiasta on jo olemassa säie. En kyllä muista minkä niminen. Se kannattaa kaivaa esille, jos aihe kiinnostaa.

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Tunnetuin esimerkki lienee Tapiola. Sehän on ajan tähtiarkkitehtien yhteishanke ja asemakaava on itseoikeutetusti Mörrin käsialaa. Aarne Nevanlinna kertoo, että nämä arkkitehtuurin tähdet olivat välillä melkoisia diivoja eivätkä Tapiolaan suunnittelemissaan taloissa välittäneet pysyä asemakaavassa ja arkkitehtitoimistojen nuoret 'orjat' saivat sitten yömyöhään sovitella keskenään tonttipiirrustuksia, jotta kadut saataisiin kohdalleen. Meurman itse oli tapahtuneesta syvästi loukkaantunut ja toimistojen johtajat joutuivatkin lopulta tekemään katumuskäynnin Mörrin luokse.

Olen lukenut muutaman Tapiolaa koskevan historiikki- ja arkkitehtuuriteoksen, ja niiden mukaan Meurman laati asemakaavan Tapiolasta v 1947, mutta kun Asuntosäätiö osti Tapiolan maat 1950-luvun alussa ja rakentaminen alkoi, niin kaavat pistettiin uusiksi, ja Meurman vetäytyi tai pistettiin vetäytymään koko hankkeesta, enemmän tai vähemmän ovet paukkuen.

Meurmanin kaava poikkeaa aika lailla toteutuneesta. Siinä mm kehäykkösen edeltäjä Hagalundintie tulee suoraan pohjoisesta keskustan liikenneympyrään.

Joukkoliikenneasioista kiinnostuneille niin yhden kirjan mukaan Tapiolaan oli pikaraitiotievaraus Munkkiniemen suunnalta nykyistä Tapiolantietä pitkin, ja koko 1950-luvun oltiin melko varmoja että se raitiotie rakennetan, mutta kun Tapiolan keskustaa alettiin rakentaa 1960-luvun alussa, niin koko juttu unohdettiin ja uudet tuulet alkoi puhaltaa. Keskustan eteläpuoli jätettiin aluksi pitkäksi ajaksi tyhjäksi helikopteriautokenttää varten.

t. Rainer

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tiivismatala on ollut ideana yritys palata tiiviiseen ja viihtyisään kaupunkirakentamiseen. Mutta niin kauan kun elämä perustuu vähintään kahteen autoon perheessä, tuollainen viihtyisä kaavoitus ei oikein tahdo onnistua. Kun ne autot pitäisi saada oman oven eteen.

Nyt sulla olisi Antero tilaisuus vastata Hesarissa erääseen mielipidekirjoitukseen joka oli 30.5. numerossa, jossa eräs herra (nimeä en muista) Espoosta tyrmää täysin tiivismatalan pientalorakentamisen, väittäen sitä byrkraattien haihatteluksi jollaisissa ihmiset eivät halua asua.

Edellyttäen tietysti että ehdit muilta kiireiltäsi. Odotan mielenkiinnolla kuitenkin että joku vastaisi hyvillä asia-argumenteilla perustellen miksi sitäkin asumismuotoa tarvitaan. On kuitenkin niin että PK-seudulla tiivismatalaa pientaloasumista ei ole liiaksi asti, ja suurin osa joutuu valitsemaan joko kerrostaloasumisen ja väljän pientaloasumisen välillä.

t. Rainer

teme · 30 Toukokuu 2007

Meurmanpa tietenkin, en saanut mitään tolkkua Enbusken ääntämisestä...

R.Silfverberg sanoi:
Nyt sulla olisi Antero tilaisuus vastata Hesarissa erääseen mielipidekirjoitukseen joka oli 30.5. numerossa, jossa eräs herra (nimeä en muista) Espoosta tyrmää täysin tiivismatalan pientalorakentamisen, väittäen sitä byrkraattien haihatteluksi jollaisissa ihmiset eivät halua asua.

Edellyttäen tietysti että ehdit muilta kiireiltäsi. Odotan mielenkiinnolla kuitenkin että joku vastaisi hyvillä asia-argumenteilla perustellen miksi sitäkin asumismuotoa tarvitaan. On kuitenkin niin että PK-seudulla tiivismatalaa pientaloasumista ei ole liiaksi asti, ja suurin osa joutuu valitsemaan joko kerrostaloasumisen ja väljän pientaloasumisen välillä.

Eiköhän tuo Antero tai joku hoida, mutta se mikä pitäisi tappaa ennen kuin se tekee enemmän vahinkoa on tämä tutkimustulos että suurin osa suomalaisista haluaa asua omakotitalossa johon tuossakin kirjoituksessa viitattiin. Jossain Heinolassa voidaan varmasti aidosti keskustella siitä rakennetaanko tontilla kerrostalo, rivitalo vai omakotitalo, mutta koko kysymys on Helsingin alueella täysin absurdi.

Se missä kirjoittaja on mielestäni oikeassa, on se että tiivismatala johtuen mm. tiukoista suunnitteluvaatimuksista tappaa omatoimisen rakentamisen ja sitä myötä yksilölliset rakennukset, eli tontit menee rakennusliikkeille jotka pykää rivin taloja jotka on toistensa klooneja. Toisaalta, ei siitä nyt ole niin kovin kauan ole kun tässä maassa tehtiin pienkerrostalojakin omatoimisesti. Muistaakseni Kuninkaantammen alueelle on tulossa kaupunkitaloja joihin kaupunki tekee putket ja perustukset ja loppuu jää rakentajalle? Tällaista mielestäni tarvittaisiin.