Tässähän olisi ns. vanhoille Turku - Helsinki, Tampere - Helsinki ym. reittien operaattoreille sauma hakea uusia vuoroja viisi tai kymmenen minuuttia halpabussivuorojen nokkiin samoilla perusteilla kuin nämä halpabussifirmat ovat näitä vuoroja perustelleet. Ja vanhat vakavaraiset yrittäjät varmasti pystyisivät hinnoittelemaan uusyrittäjät ahtaalle.
Onnibus - Uusi pikavuoroyritys
- Viestiketjun aloittaja Rasbelin
- Aloituspäivämäärä
Eipä tarvitse edes hakea, ainakaan Tampere - Helsinki -reitille, kun sellaiset vuorot ovat jo olemassa osin jopa täsmälleen samoin aikatauluin!
Tämä halpabussi-ketju on upea juttu! Vihdoinkin joku piste selvästi VR:n kanssa selvästi sovussa hinnoitelluille ylikalliille reiteille!
Suomesta tulee parempi paikka kun monopolit ja kartellit hajoitetaan ja kyseisistä suojatyöpaikoista potkitaan laiskat peffat pihalle.
Se on jo moneen kertaan todettu, ettei monopolit toimi kansalaisten hyväksi. Vielä kun saataisiin raiteet vapaiksi koko Suomessa, ja kaupanalalle S- ja K-ryhmälle todellinen haastaja, niin Suomessa olisi paljon kivempi elää.
Viva la revolucion!
Suomesta tulee parempi paikka kun monopolit ja kartellit hajoitetaan ja kyseisistä suojatyöpaikoista potkitaan laiskat peffat pihalle.
Se on jo moneen kertaan todettu, ettei monopolit toimi kansalaisten hyväksi. Vielä kun saataisiin raiteet vapaiksi koko Suomessa, ja kaupanalalle S- ja K-ryhmälle todellinen haastaja, niin Suomessa olisi paljon kivempi elää.
Viva la revolucion!
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Miten voi olla olemassa, kun eihän yksikään vanha bussifirma aja edes samaa reittiä kuin Onnibus?
Ajatuksenani on, että ns. vanhat firmat perustaisivat vaikka bulvaanin avulla uusia bussiyhtiöitä juuri samoille reiteille Kiasma - Hervanta - Koilliskeskus taikka Kiasma - Pallivaha - Raisio ja pikkaisen Onnibussin vuorojen nokkiin samoilla tai jopa vielä härskeimmillä hinnoilla.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Erittäin ystävällistä jakaa etukäteen tällainen suunnitelma nettifoorumilla. Sinänsä kilpailussa ei ole mitään laitonta vaan tuo saattaisi jopa onnistua. Kilpailuvirasto lienee kuitenkin tyytyväinen, kun todistusaineistosta löytyy tällainen julkinen statement, jossa esitetään miten määräävää markkina-asemaa hallitsevat toimijat voisivat kartellina hyökätä uuden haastajan kimppuun.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,462
Ei tuossa Antin ideassa sinänsä mitään uutta ja ihmeellistä ole, noinhan Finnairkin pääsi eroon ensimmäisistä halpiskilpailijoistaan, kun söi ne pois markkinoilta tarjouksillaan. Eikä siinä mitään monimutkaisia bulvaaniviritelmiä tarvita, senkun laittaa Paunu omat hintansa kolmeen euroon nykyisillä vuoroilla ja katsoo mitä tapahtuu.
Erona vaan on se, että lentopuolella halpikset olivat tällaisia yhden koneen pikkutekijöitä ja Finnair valtava ja vakavarainen. Bussipuolella en usko, että vanhojen liikennöitsijöiden rahkeet riittää niiden kustannusrakenteella mihinkään suurimuotoisiin kampanjoihin. Pitäisi olla nettikaupat ja kaikki, vaatisi siis aluksi investointejakin.
Eli luinko oikein että Turun vuorot ajavat Kampin terminaaliin vai onko heillä oma terminaali jossain hotellin kulmalla ?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Hyvä, että on vihdoin saatu keskusteluyhteys suoraan LAL:n pääkallonpaikalle.
Itse olen koko tämän PSA-prosessin ajan ihmetellyt, miksi LAL on voimakkaasti vastustanut PSA-mallia ja lobannut joukkoliikennelakiin kyseenalaisen pitkät siirtymäajat sekä erikoisen tarveharkinnan mahdollistavan, todennäköisesti EU-lain vastaisen pykälän. Sillä se on toiminut yrittäjien oman edun vastaisesti.
PSA:n noudattaminen yksinkertaistettuna mahdollistaa EU-lainsäädännön puitteissa sen, että julkinen valta voi panostaa rahallisesti joukkoliikenteeseen. Sen seurauksena on alan suurempi liikevaihto, työllisyys ja työehdot. Olen ihmetellyt, millä motiiveilla LAL tätä vastustaa. Siksikö, että alan muut toimijat paitsi Onnibus ajattelevat, että joukkoliikenne on auringonlaskun ala?
Siirtymäkauden liikennöintisopimuksien päättymiseen päättyvä vanha joukkoliikennejärjestelmä perustui viranomaisen myöntämiin yksinoikeuksiin tietyn reitin tiettyihin vuoroihin. Samalla tämä yksinoikeus on tarkoittanut yksinoikeutta ko. reitin ko. vuorojen tuettuihin matkoihin. Sekä seutu-, kaupunki- ja kuntalippusopimusmatkoihin että KELA:n tukemiin tai kokonaan korvattuihin matkoihin.
Seutu- ja kaupunkiliikenteessä noin 60-70% matkoista on tehty eri tavoin tuetuin lipuin. Tämän seurauksena ainakin 20-30% paikallisliikenteen liikevaihdosta on ollut julkista tukea.
Nk. yleisen säännön soveltaminen seutu- ja kaupunkiliikenteeseen tarkoittaisi sitä, että joukkoliikenneviranomainen takaisi noin 2/3 ko. liikenteen liikevaihdosta. Ymmärrän hyvin, miksi etujärjestö toivoo itselleen rahastusautomaattia ja ymmärrän hyvin, miksi valtio ja kunnat eivät tätä voi hyväksyä.
Seutu- ja kaupunkiliikenteestä on myös tiedossa, että matkamäärät linjalupaliikenteessä ovat olleet 1/2 - 1/4 vastaavilla alueilla hankintalain mukaisesti liikennöidyn liikenteen matkamääristä. Esimerkiksi nk. keskisuuret kaupungit Oulu, Jyväskylä, Kuopio, Lahti verrattuna vastaaviin Ruotsin kaupunkeihin sekä Tampereen ja Turun seutuliikenne verrattuna sisäiseen liikenteeseen.
EP-Logisticsin hinta-arvio on ihan yksinkertaisesti potaskaa. PSA:n noudattaminen ei edellytä raskaita organisaatioita. Lähdettäessä PSA-liikenteeseen perussuunnittelu voidaan ostaa ulkoa, ja alueilla, joilla ei ole jo valmiuksia lippujärjestelmän hoitoon, lippujärjestelmän voivat hoitaa liikennöitsijät. Viranomaiselta tarvitaan tietysti oma osaaminen sopimusten tekoon ja riittävä joukkoliikenteen asiantuntemus suunnitelmien ja tarjousten laadun arviointiin. Tilaaja-tuottaja - malli sinänsä ei tuota 100 miljoonan euron vuosikustannuksia, jotka vastaisivat 2000 henkilötyövuotta.
Itse pidän perusteltuna tavoitteena siirryttäessä PSA-liikenteeseen sitä, että Tampereen ja Turun seutuliikenteessä käyttö nostetaan sisäisen liikenteen tasolle eli 3-4 kertaiseksi nykyiseen verrattuna ja nk. keskisuurissa Ruotsin tasoon eli noin kaksinkertaiseksi nykyisestä. Tämä epäilemättä nostaa julkisen liikenteen tuen tarvetta. Kun panostukset kohdennetaan oikein eli suoriin ja nopeisiin yhteyksiin suurimmista väestökeskittymistä keskuksiin ja suurimmille palvelu- ja työpaikka-alueille sekä tariffi rakennetaan fiksusti, en usko, että kustannukset ovat kohtuuttoman korkeita. Tilaaja-tuottaja-mallisessa liikenteessä kun suosituin linja tarvitsee vähiten tukea, päin vastoin kuin lipputukimalleissa.
Raportissa nousi esille kiintoisia yksittäistietoja siitä, miten pieni määrä ihmisiä oikeasti nykyisin käyttää seutulippua. Sekä se, että nykymuotoisesta seutulippumatkustuksesta ilmeisesti noin puolet on Turun ja Tampereen seuduilla.
Itse olen koko tämän PSA-prosessin ajan ihmetellyt, miksi LAL on voimakkaasti vastustanut PSA-mallia ja lobannut joukkoliikennelakiin kyseenalaisen pitkät siirtymäajat sekä erikoisen tarveharkinnan mahdollistavan, todennäköisesti EU-lain vastaisen pykälän. Sillä se on toiminut yrittäjien oman edun vastaisesti.
PSA:n noudattaminen yksinkertaistettuna mahdollistaa EU-lainsäädännön puitteissa sen, että julkinen valta voi panostaa rahallisesti joukkoliikenteeseen. Sen seurauksena on alan suurempi liikevaihto, työllisyys ja työehdot. Olen ihmetellyt, millä motiiveilla LAL tätä vastustaa. Siksikö, että alan muut toimijat paitsi Onnibus ajattelevat, että joukkoliikenne on auringonlaskun ala?
Siirtymäkauden liikennöintisopimuksien päättymiseen päättyvä vanha joukkoliikennejärjestelmä perustui viranomaisen myöntämiin yksinoikeuksiin tietyn reitin tiettyihin vuoroihin. Samalla tämä yksinoikeus on tarkoittanut yksinoikeutta ko. reitin ko. vuorojen tuettuihin matkoihin. Sekä seutu-, kaupunki- ja kuntalippusopimusmatkoihin että KELA:n tukemiin tai kokonaan korvattuihin matkoihin.
Seutu- ja kaupunkiliikenteessä noin 60-70% matkoista on tehty eri tavoin tuetuin lipuin. Tämän seurauksena ainakin 20-30% paikallisliikenteen liikevaihdosta on ollut julkista tukea.
Nk. yleisen säännön soveltaminen seutu- ja kaupunkiliikenteeseen tarkoittaisi sitä, että joukkoliikenneviranomainen takaisi noin 2/3 ko. liikenteen liikevaihdosta. Ymmärrän hyvin, miksi etujärjestö toivoo itselleen rahastusautomaattia ja ymmärrän hyvin, miksi valtio ja kunnat eivät tätä voi hyväksyä.
Seutu- ja kaupunkiliikenteestä on myös tiedossa, että matkamäärät linjalupaliikenteessä ovat olleet 1/2 - 1/4 vastaavilla alueilla hankintalain mukaisesti liikennöidyn liikenteen matkamääristä. Esimerkiksi nk. keskisuuret kaupungit Oulu, Jyväskylä, Kuopio, Lahti verrattuna vastaaviin Ruotsin kaupunkeihin sekä Tampereen ja Turun seutuliikenne verrattuna sisäiseen liikenteeseen.
EP-Logisticsin hinta-arvio on ihan yksinkertaisesti potaskaa. PSA:n noudattaminen ei edellytä raskaita organisaatioita. Lähdettäessä PSA-liikenteeseen perussuunnittelu voidaan ostaa ulkoa, ja alueilla, joilla ei ole jo valmiuksia lippujärjestelmän hoitoon, lippujärjestelmän voivat hoitaa liikennöitsijät. Viranomaiselta tarvitaan tietysti oma osaaminen sopimusten tekoon ja riittävä joukkoliikenteen asiantuntemus suunnitelmien ja tarjousten laadun arviointiin. Tilaaja-tuottaja - malli sinänsä ei tuota 100 miljoonan euron vuosikustannuksia, jotka vastaisivat 2000 henkilötyövuotta.
Itse pidän perusteltuna tavoitteena siirryttäessä PSA-liikenteeseen sitä, että Tampereen ja Turun seutuliikenteessä käyttö nostetaan sisäisen liikenteen tasolle eli 3-4 kertaiseksi nykyiseen verrattuna ja nk. keskisuurissa Ruotsin tasoon eli noin kaksinkertaiseksi nykyisestä. Tämä epäilemättä nostaa julkisen liikenteen tuen tarvetta. Kun panostukset kohdennetaan oikein eli suoriin ja nopeisiin yhteyksiin suurimmista väestökeskittymistä keskuksiin ja suurimmille palvelu- ja työpaikka-alueille sekä tariffi rakennetaan fiksusti, en usko, että kustannukset ovat kohtuuttoman korkeita. Tilaaja-tuottaja-mallisessa liikenteessä kun suosituin linja tarvitsee vähiten tukea, päin vastoin kuin lipputukimalleissa.
Raportissa nousi esille kiintoisia yksittäistietoja siitä, miten pieni määrä ihmisiä oikeasti nykyisin käyttää seutulippua. Sekä se, että nykymuotoisesta seutulippumatkustuksesta ilmeisesti noin puolet on Turun ja Tampereen seuduilla.
Kampin terminaaliin. Mutta näytöissä tai missään ei näy mitään tietoa vuoroista.
- Liittynyt
- 2 Toukokuu 2007
- Viestit
- 2,407
Miksi ne ei aja Tampereelle ja Turkuun keskustaan? Kuinka monella on tarvetta ajaa jonnekin kaupungin rajalle?
Maamme erityisolosuhteista johtuen tämä ei ole laillisesti mahdollista.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,375
Kanin viestissä tuli ilmi perussyy. Mutta tällähän hetkellä ei ole suoraa pikavuoroyhteyttä Raisiosta, Turun lentoasemalta eikä Kupittaalta Helsinkiin, eikä koko Varsinais-Suomesta Otaniemeen.
Tampereella vastaava tilanne: Onnibusin pysäkkien palvelemalla alueella Tampereen sisällä asuu n. 60 000 ihmistä, eli sellainen hämeenlinnallinen väkeä. Onnibus on Hervannasta Helsinkiin yhtä nopea kuin yhdistelmä IC + Hervannan nysse.
Tampereen vastaavista en osaa sanoa, mutta Turussa on ainakin Onnin reitin varrelta hyvin laajasti eri puolin kaupunkia mahdollisuus päästä bussilla, ilman että tarvitsee torilla käydä erikseen vaihtamassa tai tehdä Onnilla pitkää kiertoa. Itseasiassa, onko ainuttakaan aluetta Turussa johon ei suoraan Onnista tai sen lähettyviltä pääse jatkamaan perille asti? Ja hyvää on tosiaan tuo mainittu, että nyt saadaan pikavuoroliikennettä, jossa sitä ei ennestään ole. Tämä on varmasti tärkeä kuvio myös Turun lentoasemalle, jonka lisääntyviä lentoreittejä Onni alkaa nyt mukavasti ja edullisesti palvelemaan tuoden lentoliikenteelle lisää volyymiä.