Käsitettä "onniuskovainen" enemmän olisi käyttöä käsitteelle "linjaliikennelupamalliuskovainen". On totta, että Onnibus on saanut aikaan ilmiön, joka on yllättänyt meidät puuhamiehetkin täydellisesti. Mutta se ei kerro minusta niinkään Onnibussin erinomaisuudesta vaan vallineen järjestelmän huonoudesta. Kun huomioi Pekka ja Pertti Mötön, Petteri Rantalan ja allekirjoittaneen peliin laittamat täysin mitättömät panostekijät suhteessa mahtavien alaa hallitsevien yritysten panoksiin, niin voi vain ihmetellä miten nämä ovat tyrineet noin täydellisesti. Mitäpä me olisimme saaneet aikaan, jos käytössä olisi ollut edes prosentti niistä taloudellisista resursseista, jotka näillä noin kymmenellä Suomen bussialaa hallitsevalla yrityksellä ja VR:llä on?
Nämä "linjaliikennelupamalliuskovaiset" ajattelevat seuraavista kysymyksistä mielestäni aika erikoisesta:
1. Kilpailuoikeus ja sen merkitys markkinataloudessa vs. sukuoikeudet
Lähes kaikilla aloilla toimii kilpailu, enkä tiedä bussialan lisäksi toista alaa, jossa lain turvin olisi säilytetty nautintaoikeudet sukuoikeuksina. No ehkäpä maatilat voisivat olla tällaisia ja sielläkin voisi olla tilanne, että 1200 yrittäjää kohden on 7-10 kartanoa. Toinen ala saattaisi olla apteekit: jos vanhempani pyörittäisivät apteekkia kaupungin parhaalla paikalla, niin voisinko periä ko. apteekkipaikan, jos olisin saanut proviisorin pätevyyden?
Peruslähtökohta on kilpailuoikeus. Täytyy olla todella hyvät perusteet toimia toisella tapaa. Linja-autoliikenteen auringonlasku, kuten suurimman bussiyhtiön Koiviston Auton Norrlinkin on haastatteluissa viitannut, ei ole mielestäni näiltä paroneilta sellainen saavutus, joka oikeuttaisi poikkeamaan markkinatalouden peruslogiikasta.
Kaiken lisäksi EU on todennut, ettei yksinoikeuksia saa antaa tiskin ali, vaan ne pitää ansaita joko avoimella pelillä (reittiliikennelupamalli) tai viranomaisen järjestämässä tarjouskilpailussa (PSA-mallit). Sukuoikeusmalli ei vain ole enää mahdollinen. Linja-autoliiton paronien olisi pitänyt käyttää uskomaton lobbaustarmonsa 1990-luvun alussa unioniin liittymistä vastaan, eikä enää nyt johonkin yleisen säännön lobbaamiseen, joka oli epätoivoista taistelua tuulimyllyjä vastaan.
2. Matkahuollon määräävä markkina-asema
Rahtialalla Matkahuolto on Itellan, DHL:n, UPS:n ja FedExin kilpailija eikä sillä ole määräävää markkina-asemaa. Kuitenkin linja-autorahdissa sillä on luonnollinen monopoli: ei ole järkevää ylläpitää päällekkäisiä linja-autoasemia ja rahtifasiliteettejä. Kaiken lisäksi nämä asemat ovat yleensä kuntien omistamia. Esimerkiksi Tampereen linja-autoasema on vuokrattu Matkahuollolle 20 vuoden sopimuksella ilman, että vuokrasopimuksessa mainitaan edes kiinteistön käyttötarkoitusta.
Matkahuollolla on siis määräävä markkina-asema linja-autorahdissa. Tämän totesi myös Matkahuollon henkilöliikennepäällikkö Juha Ylitalo Ajankohtaisen kakkosen haastattelussa keväällä: "Meillä on monopoli, mutta emme käytä sitä väärin". Tuo jälkimmäinen väite ei minun mielestäni pidä paikkaansa: Omistamansa Matkahuollon avulla Linja-autoliiton paronit yrittivät estää markkinaehtoisen liikenteen syntymisen sulkemalla sen rahtitulojen ulkopuolelle. Idea oli varmaan Lauttasaasen kerhotiloista katsottuna fail safe: Suomen kaukoliikenteessähän rahtitulot ovat olleet välttämättömät eikä kukaan voi toimia ilman niitä - tai ainakin sen varaan laskettiin Linja-autoliiton ja Matkahuollon päättäjäklikissä. Mutta Onnibus tuli markkinoille konseptilla, jossa kerätään kokonaan uutta bussimatkustusta junasta ja yksityisautosta siten, että ilman rahtia saatiin vuoroja kannattavaksi. Sen sijaan tempulla saatiin omat rivit rakoilemaan: Linja-autoliiton hallituksessa istuva Vuorela ei pysynyt kartellissa vaan haki vuorot Haminan ja Helsingin välille. Samalla suututettiin kilpailiviranomaiset penkomaan asiaa ja Lauttasaaren kerhotiloihin mentiin saranapuolelta sisälle takavarikoimaan tietokoneet viime syksynä.
Matkahuolto on hyvä järjestelmä ja sillä on hyvät säännöt sekä todennäköisesti osaava ammattijohto. Ongelma on se, ettei Matkahuollon sääntöjä ("paketti kulkee aina sillä vuorolla, joka on ensimmäisenä perillä") noudateta. Syylliset tiedetään: Kyseessä ei ole Matkahuollon johto vaan sen hallitus, josta Pekka Möttö on käyttänyt julkisuudessa termiä "pihkatappi". Vertaus onkin aika osuva, sillä Suomen bussiliikenne on heräilemässä talviuniltaan.
3. Sopimusoikeus Matkahuollon järjestelmässä
Vaikka Matkahuollon markkina-aseman määräävyydestä ja sen hyödyntämisestä oikein tai väärin olisi sitten mitä mieltä tahansa, ei voi kiistää voimassa olevia sopimuksia. Tilausliikenne Lauri Möttö Ky liikennöi Tampereen ja Porin välillä ainoana suorien yhteyksien tarjoajana. On totta, että harvan vuorovälin vuoksi on aukkoja, jolloin paketti kulkee Huittisten kautta nopeammin. Mutta aivan varmasti kaikki Tampereen aamukuuden, iltapäiväkahden ja iltaseitsemän sekä Porin aamukahdeksan, iltapäiväneljän ja iltayhdeksän aikaan kulkevat paketit kulkisivat nopeitein suoraa yhteyttä. Möttö Ky:llä on vuonna 2010 allekirjoitettu sopimus Matkahuollon kanssa. Siinä ei sanota mitään siitä, pitääkö vuorojen olla "sukuoikeusvuoroja" tai reittiliikenneluvilla ajettavia vuoroja. Pari poimintaa Matkahuollon vakiosopimuksesta, joka on vieläpä nimeltään "Sopimus pakettipalveluista":
”Matkahuollolla on käytössään Linja-autoliiton jäsenyritysten reitti- ja sopimusliikennevuoroista sekä reiteistä koostuva paketinkuljetusverkko”.
”Liikenteenharjoittajalla on joukkoliikennelain 52 §:n perusteella oikeus kuljettaa tavaraa reittiliikenteessä.”
Kommentti: Tilausliikenne Lauri Möttö Ky liikennöi Tampereen ja Porin välisiä vuoro-ja joukkoliikennelain mukaisena ja tarkoittamana reittiliikenteenä.
”Uusien vuorojen ja muutosten hyväksymisestä Matkahuollon järjestelmään päättää Matkahuolto arvioiden vuorojen tarpeellisuuden ja niiden tuottaman lisäarvon Matkahuollon pakettipalveluihin.”
Kommentti: Tilausliikenne Lauri Möttö Ky:n vuorot korvasivat aiemmat Satakunnan Liikenteen lopettamat vuorot 1.1.2012. Kukaan muu liikennöitsijä ei aja Tampereen ja Porin välillä suoria vuoroja. Tilausliikenne Lauri Möttö Ky katsoo, ettei pakettipalveluiden tarve ole voinut muuttua Tampereen ja Porin välillä 1.1.2012 alkaen niin, että suorien vuorojen tarpeellisuus tai lisäarvo olisi loppunut. Täten Tilausliikenne Lauri Möttö Ky:n vuorojen tulee olla Matkahuollon kuljetusjärjestelmän piirissä, kuten lopetetut Satakunnan Liikenne Oy:n vuorot.
”Kuljetusten suorittamiseen on oikeutettu ja velvollinen ensimmäinen suora bussiyhteys tai kauttakulkeva yhteys seuraavaan välilastaus-paikkaan tässä liitteessä luetelluin täsmennyksin ja poikkeuksin.”
”Jos määräpaikkaan on useita lähes samanaikaisia suoria yhteyksiä, on kuljetusoikeus ensin lähtevällä. Jos tämä kuitenkin saapuisi määräasemalle yli tuntia myöhemmin kuin jokin muu suorayhteys, on kulje-tusoikeus ensin perillä olevalla.”
Kommentti: Kuten aiemmin on todettu, Tilausliikenne Lauri Möttö Ky on ainoa suo-rien vuorojen liikennöitsijä. Suorat vuorot ovat huomattavasti nopeam-pia kuin Satakunnan liikenteen vaihdolliset yhteydet Huittisten kautta. Lisäksi suorissa vuoroissa on vähemmän lähetyksiä potentiaalisesti vau-rioittavaa rahdin käsittelyä kuin Huittisten väliaseman purkamisessa, varastoinnissa ja uudelleen lastauksessa.
4. Kermankuorintaa vai lisäpalvelua?
Onnibus ei pääse liikennöimään Tampereen ja Turun keskustoihin. Jokainen ymmärtää, että se ei voi olla kerman kuorintaa. Noilla reuna-alueillahan ei kukaan paronikaan liikennöinyt edes hämäykseksi. Paunu on lausunnossaan todennut Hervannan liikenteen olevan aivan toivoton kaukoliikennebisnekselle.
Joukkoliikenteen kulkutapaosuutta voidaan taloudellisesti nostaa vain niillä reiteillä ja niinä aikoina, kun on "joukkoja" eli liikkumisen kysyntää. Kuten tässä ketjussa on jo aikaisemmin todettu, ei maaseutujen bussiliikenne voi olla peruste sille, että Tampereen ja Helsingin välillä ihmiset kulkevat Matkahuollon ja VR:n kalliiden hintojen vuoksi omalla autolla. Syrjäseutujen liikenne on maaseutu- ja sosiaalipolitiikkaa, ei liikennepolitiikkaa. Se on sitäpaitsi jo nykyisin rahoitettu yhteiskunnan tuilla, ei paronien good willillä.
Onnibus on osoittanut, että innovatiivisuuden ansiosta 80% halpabussin asiakkaista on kokonaan uusia bussinkäyttäjiä.
5. Halpabussin toiminta-ajatus (täyttöasteen maksimointi vai kulujen polkeminen)
Halpabussi ei perustu kulujen polkemiseen vaan korkeaan täyttöasteeseen, mikä on tässäkin ketjussa lukuisilla yksinkertaisilla laskuesimerkeillä todistettu. Se, että Suomen tilausjoliikennemarkkinoilla ei aina noudateta AKT:n työehtosopimusta ei ole Onnibus Oy:n syy. Onnibus Oy ei edes aja tilausajoja.
Minusta tämä tilanne johtuu tilausajojen luonteesta ja siitä, ettei 1000 bussiyritystä ole päässyt käsiksi muuhun kuin epäsäännölliseen ja epävakaaseen tilausajoliikenteeseen. Jos säännöllinen ja vakaa linjaliikenne jaettaisiin oikeudenmukaisesti kaikille, olisi kaikilla osa liikenteestä vakaata ja säännöllistä ajoa. Tämä tuleekin tapahtumaan alan vapautumisen myötä. Työehtosopimuksen noudattamisen valvominenkin helpottuu, kun pikkufirmat alkavat toimia säännöllisessä liikenteessä kuluttajienkin silmien alla.
6. Siirtymäajan merkitys ja suojan suuruus
Siirtymäaika ei tarkoita, että tilanne olisi jäädytetty. Se ei toki myös tarkoita sitä, että markkinat olisivat jo täysin avattu. Onnibus ajaa Hervantaan ja Kupittaalle, ei keskustaan. Sitä se siirtymäaika tarkoittaa. Hervannan linja tosin jää jäljelle myös vuoden 2014 tilanteessa. Suora yhteys Hervannasta on junalle kilpailukykyinen.
1900-luvun lopussa ja 2000-luvun muutamana alkuvuotena. Voin sen perusteella vakuuttaa, että eipä nuo kaikki logiikat tuolloin tosiaan auenneet. Eikä kaikki kohdallani ole auenneet vieläkään. Mutta lohdutuksena sanoisin, että alan koulutus on se ajokortti alan hommiin ja työ sit opettaa tekijäänsä. Alan hommissa asioiden syy-seuraussuhteet ja muut kommervenkit aukenee ja joskus kylmän hien ja kantapään kautta.
