Pariisi - Tukholma - Pietari -radan realistisuuden määrittää tietenkin eniten Pariisin, Kööpenhaminan, Malmön ja Tukholman halu saada junayhteys Pietariin saakka (sekä tietysti myös Pietarin halu), eikä niinkään paljon suomalaisten halu päästä Ruotsin kautta ydin-Eurooppaan. Me olemme tässä se pienin peluri. "Baltico-radalla" taasen ei paljon muita olekaan kuin pienempiä pelureita, jos pääteasemakin on Helsinki, eikä Pietari, kuten tässä tapauksessa sopii odottaa.
Pariisi - Tukholma - Turku - Helsinki
- Viestiketjun aloittaja sebastin
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 11 Toukokuu 2006
- Viestit
- 365
Ei tuo niin yksinkertaista kuitenkaan välttämättä ole. Esimerkiksi Tukholmasta Arlandan kentältä lennetään paljon enemmän lentoja Helsinkiin kuin Pietariin. Tutkin viikkoa 9-15.4. Pietariin menee vain yksi suora lento koko päivänä perjantaina, maanantaina ja tiistaina ja muuloin ilmeisemmin vain kaksi lentoa päivässä (tai sitten kolme, josta kaksi samaan aikaan). Helsinkiin on paljon enemmän suoria lentoja, esimerkiksi maanantaina 6:55, 7:00, 8:35, 8:40, 9:10, 10:30, 11:55, 12:55, 13:00, 14:10, 15:30, 16:10, 16:30 ja niin edelleen.
Vaikka Helsinki on Pietaria selvästi pienempi, voi Helsingin ja Tukholman välillä olla enemmän matkustustarvetta kuin Tukholman ja Pietarin.
Onhan se näinkin, mutta yksi totuus on myös se, että Venäjälle on erittäin hankalaa avata lentoyhteyksiä. Pietarin lentokentän matkustajamäärät ovat paljon pienemmät kuin Helsinki-Vantaan, vaikka kaupunki taatusti on Helsinkiä paljon vetovoimaisempi. Toisaalta, kun yksi yhteys on avattu, ei liene vaikeuksia tihentää vuorovälejä, joten voi vertaus olla myös pätevä.
Mutta miettiessä sitä, mikä on suuressa kuvassa järkevää, niin euroradan vetäminen pelkästään Helsinkiin saakka, kun takana odottaisi todellinen suurkaupunki ei näytä kauhean fiksulta.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Eipäs muuten unohdeta sitäkään, että fossiiliset polttoaineet ovat loppumaan päin, ja ennen kuin näin käy, kallistuvat valtavasti. Juna siis kasvattaa koko ajan etuaan lentoihin nähden. Jonakin päivänä lähitulevaisuudessa voi olla ihan järkevä ajatus istua junassa Suomesta Pariisiin saakka, jos edestakainen lento vaikka maksaisi 200 € sijasta esimerkiksi 4000 € (ja niitä olisi kerran viikossa).
- Liittynyt
- 11 Toukokuu 2006
- Viestit
- 365
Helsinkiin jatkaminen olisi kuitenkin järkevämpää kuin Turkuun radan lopettaminen. Helsingin seutu on kuitenkin selvästi Suomen väkiluvultaan suurin kaupunkiseutu. Väestörekisterikeskuksen mukaan Helsingin kaupungin alueella asuu 583995 asukasta (yli kymmenentuhatta enemmän kuin olisin osannut odottaa
), Espoossa 244695 ja Vantaa 198203, yht. 1 026 891 asukasta.Suomen rataverkko on myös Helsinki-keskeinen ja tämän lisäksi Helsingin asema on pussinperä. Miten Karjalan radalta järjestetään järkevästi suora junayhteys Turkuun? Sellaisista kaupungeista kuin Lahti, Kouvola, Lappeenranta ja Imatra Turun suuntaan Helsingin kautta meneminen on helpointa. Pääradalla kulkeva lähiliikennekin palvelee välillä Riihimäki-Kerava reilusti yli 100000 asukasta Pietaristakin tullessa Helsinki on luontevampi vaihtopaikka kuin Turku. Venäjältä tuleva liikenne on ainakin nyt ongelmallista matkustusrajoituksineen.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Esimerkiksi näin:
http://www.paijat-hame.fi/fi/tiedotteet/?a=viewItem&itemid=89
--> katso .pdf-muotoista raporttia jonne linkki tällä sivulla.
Siis Lahdesta Hämeenlinnaan uutta oikorataa pitkin ja sitten Toijalassa Turun suuntaan koukaten uutta kolmioraidetta pitkin. No, kun kerran kysyit...
Vakavasti puhuttuna veikkaisin kyllä että Pietarista Turkuun on helpointa mennä Helsingin kautta, mieluiten tietenkin vaihtamatta, mutta pointti onkin että tämä ei ole yleispätevä totuus. Pietarista Tampereelle paras reitti ei kulje Helsingin eikä Tikkurilan kautta, eikä Tampereelta, Oulusta tai Rovaniemeltä Pariisiin paras reitti kulje myöskään Helsingin kautta. Rataverkon Helsinki-keskeisyys on sekä sen ominaisuus että joissakin asioissa haittapuoli.
JaniP:n kommentti oli sikäli hyvä, että argumentteja Turku-keskeisyyttä vastaan alkaa kyllä löytyä heti kun sellaista ehdotetaan, mutta argumentteja Helsinki-keskeisyyttä vastaan (siis ei missään nimessä Helsinkiä vastaan!) ei oteta oikein tosikseen. Suomessa tarvitaan oikeasti poikittaisyhteyksiä esim. Pohjanmaan ja Pirkanmaan suunnasta Päijät-Hämeeseen ja edelleen itään kulkematta Tikkurilan kautta tai vaihtamatta Riihimäellä + Lahdessa. Samoin vaihdoton yhteys Oulu-Turku on käsittääkseni ollut varsin hyvä (menneisyydestä muistan että erityisesti illalla Pohjanmaan suunnasta Turkuun vaihtoi huomattava osa junan matkustajista), aikaisemminhan oli aina pakko vaihtaa Tampereella.
On myös pääteltävissä, että vaikkapa Tukholmasta Tampereelle matkustajia löytyy huomattavasti paremmin jos ei tarvitse vaihtaa Turussa vaan pääsee samalla junarungolla perille asti. Ja tietenkin Kööpenhaminasta, Brysselistä, Pariisista jne. Tampereelle, Seinäjoelle, Ouluun ja Rovaniemelle. Pienistä puroista syntyy suuri virta, hieman eri logiikalla kuin lentoliikenteessä, joka perustuu suorille yhteyksille ja tähtimäisille vaihtohubeille (suurempi konsentraatio yksittäisiin vaihtopisteisiin kuin junilla).
Eikös Pisararata poistaisi tämän ongelman, juna voisi ongelmitta jatkaa Helsingistä Pietariin. Se mitä yritin tuoda esille on se, että Pietari on valtava tekijä, kun Helsinki (ja koko Suomi) taas aika mitätön tekijä verrattuna Pietariin ja muuhun kokonaisuuteen. Tällaisen radan toteutuminen vaatii selvästi Suomen mittakaavat ylittävät intressit. Eli, miten saada muut haluamaan ratayhteyttä Suomeen Tukholmasta. Ruotsalaiset eivät arvosta Suomea ja Helsinkiä (kapasiteettinsa puolesta) kovinkaan korkealle, kyllä siellä Pietarin ja venäjän mahdollisuudet painaisivat enemmän vaakakupissa ja näin uskon asian olevan myös kauempana Euroopassa.
Suomessa voisimme ehkä edesauttaa tällaisen radan tuloa, jos ELSA toteutettaisiin euroratana, mutta on tässä sekin vaihtoehto, että junaa vaihdetaankin jo (tai vasta) Tukholmassa ja rata alittaa meren aasialaisella rataleveydellä. Näin "koko Suomi" saisi suoran junayhteyden Tukholmaan, sen sijaan, että Eurooppa saisi suoran junayhteyden Suomeen.
Lisäys: Jos Turusta menisi Suomen rataleveydellä tunneli Tukholmaan, kannattaisi ehdottomasti hylätä idea Pori-Helsinki -radasta ja rakentaa Pori-Turku rata ELSA:n jatkeena. Näin saataisiin todellä älykäs verkosto Eurooppa-yhteyttä ajatellen, kun Tampereen ja Helsingin suunnan lisäksi myös Porista voisi olla muutama juna päivässä Tukholmaan saakka.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Mitä tarkkaan ottaen tarkoitat Pisara-viittauksella? Sitähän käyttää vain lähiliikenne. Siinä mielessä se vähentää kuormitusta ratapihalla, mutta eihän sitä periaatteessa nytkään ole estettä jatkaa Turusta suoraan Lahden suuntaan, kun käy kääntymässä Helsingissä puskureissa. Suunnanvaihdothan ovat arkipäivää muutenkin, esim. Turku-Tampere-Jyväskylä -reitillä vaihdetaan suuntaan Tampereella.
En asettaisi näitä vastakkain.
Minusta olisi hieman epäloogista rakentaa joku yksi rata Suomessa euroleveydelle, kun muu infra on tätä suomalais-venäläistä leveyttä. Se olisi silloin optimoitu vain tuolle yhdelle yhteydelle ja yhteen käyttötarkoitukseen. Se vaatisi kokonaan oman kalustonsa sekä liikennöintiin että kunnostukseen. Paljon parempi olisi käyttää vaihtuvaraideleveyskalustoa. Vaikka sellaisia ei taida vielä olla suurnopeudelle, niin ei se mitään rakettitiedettä ole kehittää sellaista. Olen matkustanut Espanjasta Ranskaan Talgo-junalla (tavallinen juna, ei suurnopeus-) ja ihan kätevästi se vaihto käy rajalla. En tiedä olisiko vieläkin sujuvampia tapoja (esim. olisiko mahdollista varustaa akselit neljällä pyörällä joista ulommat olisivat meikäläiselle raideleveydelle ja sisemmät euroleveydelle? muistelisin että tässä järjestelyssä olisi radan suhteen ongelmia kun kiskot tulisivat niin lähelle toisiaan, mutta onko ongelmia lyhyellä matkalla johon saisi vaikka valettua erikoisvalmisteiset kiskot ja toisaalta onko ongelmia itse pyörien keskinäisen läheisyyden kanssa?), mutta jos ihminen on saatu kuun pinnalle, niin kyllä juna saadaan kulkemaan rataverkolta toiselle myös pakkassäällä.
Espanjassa on tosiaan lähdetty toteuttamaan uusia ratoja euroleveydellä, mutta Espanja ei olekaan samalla tavalla kahden suuren järjestelmäalueen rajamaastoa kuten Suomi. Täällä vaan kertakaikkiaan täytyy oppia elämään kahden raideleveyden kanssa. Jos ruvetaan kumartamaan euroleveyttä, niin sitten tehdään vaikeaksi yhteydet itään (Kiina Venäjän kautta! toinen leveyden vaihto muuten Kiinaan mentäessä) ja jos taas pitäydytään uskonnollisesti nykyisessä leveydessä ja vain siinä, niin sitten yhteydet länteen ovat hankalia.
Minusta ratkaisu on se, että rataverkko kokonaisuudessaan tulee olla 1524 mm mukaan tehtyä, jolloin kaikki kalusto voi liikennöidä kaikkialla ja saadaan synergioita mm. kunnossapidossa, mutta kaluston tulee soveltuvin osin kyetä liikennöimään molemmilla leveyksillä. Se on mielestäni ainoa järkevä ratkaisu, tosin kuuntelen kyllä vastakkaisiakin perusteltuja näkemyksiä, valmiina tarkistamaan kantaani jos riittävän hyvät perustelut esitetään.
Tämä tietysti rajoittaa esim. ruotsalaisen junaoperaattorin halua liikennöidä Suomeen, mutta voihan suomalainen operaattori aina lähteä operoimaan tuota Suomi - Pariisi -reittiä itse ja napata sopivasti matkustajia matkaltakin.
- Liittynyt
- 11 Toukokuu 2006
- Viestit
- 365
Esimerkiksi näin:
http://www.paijat-hame.fi/fi/tiedotteet/?a=viewItem&itemid=89
--> katso .pdf-muotoista raporttia jonne linkki tällä sivulla.
Siis Lahdesta Hämeenlinnaan uutta oikorataa pitkin ja sitten Toijalassa Turun suuntaan koukaten uutta kolmioraidetta pitkin. No, kun kerran kysyit...
Onhan sitä tietenkin olemassa myös Hyvinkää-Karjaa-rata. Jos se sähköstettäisiin ja päivitettäisiin suuremmille nopeuksille, niin voisihan sitä parhaaseen turistisesonkiaikaan ajaa ylimääräisiä junavuoroja suoraan Joensuusta Hyvinkäälle ja siitä oikaista Karjaalle ja siitä jatkaa Turun kautta Tukholmaan, jos vain kysyntää riittää ja sopivaa kalustoa siihen tarkoitukseen löytyy (kaikki sopiva kalusto voi olla muussa käytössä). Eihän tuo varsinaisesti edes vaatisi metriäkään uutta rataa, vain vanhan radan päivittämisen ja esimerkiksi Elsa-radan rakentamisen yhteydessä tuo voi tulla ajankohtaiseksikin.
Venäjältä tulevien junien ikävänä puolena on niiden matkustusrajoitukset. Ne eivät ota kotimaan matkustajia kyytiin ja täten nuo Tampereen yhteydet eivät hyödyttäisi Itä-Suomea lainkaan.
Vierastetaanko Pietaria vielä matkailukaupunkina? Voi olla, että Pietarin sijaan suomalaiset menevät mieluummin Tallinnaan tai Tukholmaan. Tampereen mahdollinen yhteys Tukholmaan olisikin varmasti kannattavampi, varsikin jos Tukholmaan tekevilla junilla saisi tehdä myös kotimaan matkoja. Tällöin samoilla junilla voisi matkustaa Tampereelta sekä Turkuun että Tukholmaan. Kirjoitin jo tänne aiemminkin, että Turusta voisi jatkaa Tampereen kautta Jyväskylään. Jyväskylästä voisi jatkaa vaikka Kuopioon. Kirjoitin myös Haaparannan yhteydestä. Botnia- ja Norrbotniabanojen valmistumisen myötä Haaparannasta Tukholmaan tulee hyvä raideyhteys. Haaparannasta voisi hyvinkin jatkaa Suomen puolelle. Näin koko Suomen raideverkon piiristä voisi Tukholmaan päästä joko suoraan tai yhdellä vaihdolla.
Onhan suunnan vaihdot mahdollisia, mutta jotenkin se ei mahdu ajatusmaailmaani, että Pariisi - Pietari yhteys kävisi tekemässä paraatiliikkeitä Helsingissä, jos suoraankin on mahdollista mennä, jos sellainenkin rata kerran olisi olemassa. Se vain kuulostaa omasta mielestäni typerältä, mutta jos se ei haittaa kansainvälisiä rahoittajia, niin mikäpäs siinä
Jos tuo kahdella raideleveydellä ajeleminen onnistuu ilman suurempia ongelmia, niin sehän olisi tietysti loistavaa.
Suunnitelmien mukaan siellä kulkee lähijunia 5 min välein suuntaansa, eli varsin metromaisesti. Ei sinne kaukojunia väliin mahdu.
Ehkä tämän kokoisen hankkeen ollessa kyseessä, voidaan kaukojunakin laittaa mahtumaan pisararadalle, jos rahoittajien mielestä radan suoraviivaisuus on tärkeää.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Mutta olisko loogista että tällainen kansainvälinen tärkeä yhteys pysähtyisi Helsingissä metroaseman kaltaisella asemalla, jossa ei ole mitään sellaisia palveluita, joita kansainvälisessä junaliikenteessä olettaisi olevan (kioskit, ravintolat jne.)? Siellä sitten liikemiehet tungeksisivat matkalaukkuineen, kun Korsoon matkalla oleva puliukko häiriköisi.
Ei olisi. Siksi pitäisi rakentaa (tämän kokoisen hankkeen ollessa kyseessä) Rantaradan kaukoliikenneraiteetkin Pisaraa mukaillen tunneliin (mutta omille raiteilleen, sinne Pisaraan ei oikeasti mahdu mitään ylimääräistä). Pisaran Keskustan aseman yhteyteen kaukoliikenneasema, ja siitä raiteet jatkaisivat - ei takaisin Pasilaan - vaan Itäväylän maastokäytävää pitkin Itäkeskukseen, Porvooseen, Kotkaan ja Luumäelle. Itäkeskukseen tietenkin asema, sinnehän ne venäläiset suurimmaksi osaksi halajaa.
Tälle radalle siirtyisi siis kaikki Turun suunnan kaukojunat ja osa Karjalan junista, muodostaen pendelin. Vanhalle pussinperälle jäisi siis enää Tampereen, Savon ja osa Karjalan suunnan kaukojunista, ja lähiliikenteestä Kirkkonummen, Riihimäen ja Lahden junat. Saisi raiteita purkuun ja arvokasta tilaa lisärakentamiselle. Ehkä osa Kirkkonummen lähijunista voisi ajaa myös uuden tunnelin kautta pendelinä Porvooseen/Kotkaan.
Ja sitten palasin maan pinnalle.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Iso pätkä tunnelia ja rataa löytyy jo.
Mitä tulee tuohon Turku- tai Helsinkikeskeisyyteen, tarkastelisin tällaista hanketta ennemminkin kansainvälisestä mittakaavasta. Sehän on selvä, että suorat yhteydet voittaisi kannattavuudessaan, mutta eipä olla Ruotsissakaan vetämässä suoria yhteyksiä Göteborgiin tai Uppsalaan eikä Tanskassa Århusiin tai Odenseen. Nimittäin jos nyt niin sattuisi käymään, että tällainen yhteys joskus toteutuisi, pitäisi lähinnä olla tyytyväinen siihen, että Suomella ylipäätänsä on mahdollisuus olla mukana. Pelkästään Suomen mukaan ei voi kalustoa ruveta tilailemaan. Tähän ei välttämättä riittäisi vielä edes Pietarin mukanaolo. Paras olisi keskittyä järjestämään hyvät maansisäiset yhteydet sekä Allegron jatko Turkuun, tai vaihtoehtoisesti jatkaa kaikki Tukholmaan, kuten joku jo ehdottikin. Pelkästään se, jos Tukholmaan pääsisi siedettävässä ajassa, lisäisi suomalaisten Tukholma-Pariisi -junan käyttöä.
Nämä vaihtuvan raideleveyden telit muuten eivät ymmärtääkseni ole kestävyyksiltään tai nopeuksiltaan parhaita mahdollisia. Pohjolan talvet toisivat tähän varmasti vielä lisämausteensa. Tällaisia ei kai ole vielä edes yli 250 km/h nopeuksille.