Nimittäin jos nyt niin sattuisi käymään, että tällainen yhteys joskus toteutuisi, pitäisi lähinnä olla tyytyväinen siihen, että Suomella ylipäätänsä on mahdollisuus olla mukana. Pelkästään Suomen mukaan ei voi kalustoa ruveta tilailemaan. Tähän ei välttämättä riittäisi vielä edes Pietarin mukanaolo.
Näkisin että tämä voi lähinnä toteutua vain jonkun EU:n TEN-ohjelman tai vastaavan puitteissa. Ja intressitahona on nimenomaan Suomi. Voi olla että jonkin verran mielenkiintoa on Ruotsissa ja Venäjällä, mutta Suomi on ilman muuta suurin hyötyjä. Enkä usko, että EU tulee sanomaan meille, että vedetäänpäs tämä rata euroleveydellä tai muuten ei toteudu. Venäjällähän joka tapauksessa on nykyinen raideleveys käytössä, ja tuskin sitä ollaan muuttamassa jonkin Tukholman-yhteyden takia. Ja Pietarista on muitakin reittejä Keski-Eurooppaan. Sitäpaitsi uskoisin että venäläisiä kiinnostaa enemmän Moskova - Keski-Eurooppa -yhteys, joka ei varmasti kulje Suomen kautta.
Nähdäkseni meillä on sitäpaitsi legitiimi intressi lähteä neuvottelemaan ideaaliratkaisusta jota voidaan tarvittaessa skaalata alaspäin, jos ideaali ei toteudu. Turha asettaa itse rimaa liian matalalle ennen kuin neuvottelut ovat alkaneetkaan. Eivät muutkaan maat näin toimi.
Näin siis infran osalta. Mitä liikennöintiin tulee, niin käsitykseni on, että tulevaisuudessa pääsy EU:n rataverkolle tulisi olla vapaata. Siispä jos muuten ei synny sellaisia yhteyksiä, joita Suomessa halutaan, niin sitten suomalainen junaoperaattori voinee vapaasti lähteä itse liikennöimään sellaisia. Ja kuten jo Ultrix totesi, kyllä ne Venäjän-yhteydetkin vielä vapautuvat ja tulee mahdolliseksi kuljettaa myös kotimaan matkustajia. Jos nimittäin eivät, niin eihän Suomen ole mikään pakko antaa kauttakulkulupaa Tukholman ja Pietarin väliselle junalle.
Muuten: jos saisi neuvoteltua esim. Lahti-Pietari -junalle liikennöintioikeudet, niin olisikohan mitään estettä ajaa samalla rungolla ensin Tampereelta Lahteen, missä junan numero vaihtuisi vaikka juna pysyisi fyysisesti samana? Tuskinpa. Tosin tällä hetkellä Venäjän-liikenne on vielä aika lailla Venäjän valtion peukalon alla, mutta jos mielivät mitenkään oikeasti EU-alueella toimia, niin pikku hiljaa pitäisi ruveta reivaamaan liikennöintioikeusjärjestelmää EU-kuntoon. Ei tällaista yhdelle firmalle annettua yksinoikeutta varmaan loputtomiin katsella.
Nämä vaihtuvan raideleveyden telit muuten eivät ymmärtääkseni ole kestävyyksiltään tai nopeuksiltaan parhaita mahdollisia. Pohjolan talvet toisivat tähän varmasti vielä lisämausteensa. Tällaisia ei kai ole vielä edes yli 250 km/h nopeuksille.
Tämä onkin relevantti kysymys. Pitäisi ymmärtää onko näissä useampaa raideleveyttä tukevissa kalustoissa jotain konseptuaalisella tasolla olevia ongelmia, jotka estävät niiden parantamisen pysyvästi, vai liittyvätkö ongelmat puhtaasti nykyisiin ilmenemismuotoihin eli huonoon toteutukseen.
Itselle tulee yhtäkkiä mieleen, että jos raideleveyttä vaihdetaan siirtämällä pyöriä teleissä, niin se voi olla hieman epäluotettava ratkaisu. Mutta -- ja nyt seuraa maallikon tyhmä kysymys -- onko periaatteessa mahdollista sijoittaa samoihin akseleihin kahdet pyörät, jolloin ei tarvitsisi siirrellä mitään? Tai jos kahdet pyörät eivät mahdu (raideleveyksillä on 89 mm eroa -- mikä muuten on normaali pyörän leveys?), onko mahdollista valmistaa yksi pyörä jossa on kaksi uraa eri raideleveyksiä varten?
Lienee aika ymmärrettävää ettei tällaisen kaluston kehitykseen ole kauheasti panostettu tuotekehitysrahaa, mutta sehän ei kai tarkoita etteikö tulevaisuudessa jotain tuotekehitystä voitaisi tehdä.
Vertailukohtana täytyy muistaa, että monessa maassa on rataverkolla erilaisia sähköistyksiä, jopa 3-4:kin eri järjestelmää pahimmillaan. Silti esim. Ranskassa on olemassa TGV-kalustoa, joka pystyy ajamaan koko rataverkolla eli hallitsemaan kaikki eri sähköistysjärjestelmät. Samoin kulunvalvontajärjestelmiä voi olla useita, ja esim. Eurostar-kalusto hallitsee useita. Olisi vain loogista että pitäisi pystyä hallitsemaan myös eri raideleveyksiä sujuvasti.
