Pendolinot ovat huijausta

R.Silfverberg · 17 Heinäkuu 2006

Kani sanoi:
Nopeiden junien tarjouspyynnöt jätettiin 14 tehtaalle jo vuonna 1990, laman kynnyksellä. VR:n visioissa junien nopeudet olivat pitkään 160 km/h tasoa, äkillinen muutos tapahtui 1980-luvun lopulla Eino Saarisen aikaan.

1980-luvun lopulla tulivat Euroopassa kaupalliseen liikenteeseen ensimmäiset ns kallistuvakoriset junat, ja VR halusi todennäköisesti seurata Ruotsin SJ:n esimerkkiä, joka oli hankkinut suuren määrän kallistuvakorisia ABB:n valmistamia X2-junia.

Kallistuvakorinen juna oli sen ajan muoti-ilmiö, niiden avulla pienemmillä rautatielaitoksilla olisi mahdollisuus kilpailla lentolikenteen kanssa ilman että tarvitsee rakentaa erikseen mitään suurnopeusratoja. VR:llä kuviteltiin luultavasti että rataverkko on pääratojen osalta saman tasoista kuin Ruotsissa tai keski-Euroopassa. Valitettavasti tasoristeysten esiintymistiheys, kulunvalvonnan puuttuminen ja ankarat talviolosuhteet piti huolen että tavoitteista jäätiin, ja kestää kauan ennenkuin saadaan edes eteläisen Suomen rataverkko sille tasolle että pendolinosta olisi mitään hyötyä.

t. Rainer

Antero Alku · 17 Heinäkuu 2006

Tätä Pendot hyvä vai huono -keskustelua käytiin jo aikaisemmin. Kertaamatta sitä muistutan vain siitä, että nopeita junia suunniteltaessa ei taidettu ajatella lainkaan sitä, mitä ne merkitsevät ratojen kapasiteetille.

Jos näet junat kulkevat samaa nopeutta, niitä voidaan panna peräkkäin niin tiheästi kuin suojastusväli sallii. Mutta jos yhdet junat ajavat 120 km/h ja toiset 220 km/h, niin homma menee sekaisin. Myös 2-raiteisella radalla.

Tai ehkä se asia ajateltiinkin silloin, sillä eihän VR Oy ole halunnut palvella kuin vain suurimpia kaupunkeja. Lätistä oli juuri päästy eroon, joten seisakkeet ja pikkuasemat autioiksi ja junien pysähdysväliksi 150 km. Kun kerran 220 km/h junien sekaan ei sovi muita junia, niin ollaan sitten ilman niitä.

Minusta meidän rataverkkomme ei edes tarvitse olla suurnopeusjunarataverkko. Jos kaikki radat olisivat kuin Kerava-Lahti, niin eihän Suomessa voisi olla mitään muuta junaliikennettä enää. Minun mielestäni junaliikenteen tulee kilpailla tieliikenteen, ei lentoliikenteen kanssa. Jo pelkästään sen vuoksi, että tieliikenteen puolella on suurin potentiaali, ja siihen nähden juna voi olla kilpailukykyinen jopa muutaman kymmenen kilometrin matkalla. Lentoliikenteelle juna häviää kuitenkin. Ainoa järkevä junayhteys esim. Oulun lennolle on yöjuna - mutta niistäkin piti päästä eroon.

Antero

kuukanko · 18 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kertaamatta sitä muistutan vain siitä, että nopeita junia suunniteltaessa ei taidettu ajatella lainkaan sitä, mitä ne merkitsevät ratojen kapasiteetille.

Tulisiko ratojen kapasiteetti sitten vastaan jossakin, vaikka Pendoilla voitaisiin ajaa 220 km/h? Pendoja ei kuitenkaan kulje kovin usein. Tiheimmillään Pendoille voisi kuvitella olevan tarvetta kerran tunnissa, jolloin hitaammalle liikenteelle jäisi vielä hyvin tilaa.

Pendoja tilattaessa tehdyissä matka-aika-arvioissa ei pelkästään yliarvioitu ratojen perusparantamisen laajuutta, vaan myös parannustoimien raskaus. Esim. rantaradan perusparannus valmistui jo vuosia sitten, mutta silti Pendot ajavat Helsingin ja Turun väliä melkein yhtä kauan kuin pikajunat, vaikka matka-ajan piti olla alle puolitoista tuntia. Helsingin ja Tampereen välillä ero Pendolinon ja pikajunan välillä on selvempi, mutta siinäkin Pendon lopulliseksi matka-ajaksi syksyllä jää yli 10 min enemmän kuin mitä alun perin suunniteltiin.

Antero Alku · 18 Heinäkuu 2006

kuukanko sanoi:
Tulisiko ratojen kapasiteetti sitten vastaan jossakin, vaikka Pendoilla voitaisiin ajaa 220 km/h? Pendoja ei kuitenkaan kulje kovin usein. Tiheimmillään Pendoille voisi kuvitella olevan tarvetta kerran tunnissa, jolloin hitaammalle liikenteelle jäisi vielä hyvin tilaa.

Jos halutaan ajaa paikallisjunia, silloin tulee. Tämä oli jo ongelma 2-raiteisella Rantaradalla, minkä vuoksi sinne tehtiin omat pikajunaraiteet (ja maksatettiin paikallisjunien raiteet kunnilla, vaikka valtion monopoliradoiksi jäivät). Nyt tämä on ongelma Turun päässä. Turku-Salo -paikallisjunien järkevä jäjestäminen edellyttää Hajalaan ohituspaikan. Sillä selvitään, jos pikajunat ajavat nykyisiä nopeuksia. Jos Pendolla ajettaisiin Salo-Tku nykyistä suuremmalla nopeudella, kohtauspaikkojen sijoitus muuttuu.

Tästä syystä valitetaan rataverkkomme kelvottomuutta, kun siitä on suuri osa yksiraiteista. Yksiraiteisen radan kapasiteetti riippuu ohituspaikkojen määrästä. Ja ohituspaikkojen sijainti puolestaa riippuu käytettävästä nopeudesta. Kun radalla on eri nopeutta kulkevia junia, tarvitaan jälleen enemmän ohituspaikkoja. Pendolino tuo uuden nopeusluokan - jos siis ajetaan 200-220 km/h. - joka edellyttää lisäkapasiteetin rakentamista ohituspaikkojen muodossa. (2-raiteisella radalla sama juttu, vaikka siellä ei ole ohitustarvetta vastaan tulevien kanssa kuten 1-raiteisella.)

kuukanko sanoi:
Pendoja tilattaessa tehdyissä matka-aika-arvioissa ei pelkästään yliarvioitu ratojen perusparantamisen laajuutta, vaan myös parannustoimien raskaus.

Epäilemättä juuri näin. Muistelen itse, miten julkisuuteen annettiin sellainen kuva, että kallistuvakorinen juna ratkaisee ratoihin investoimisen ongelmat. Siis kun sille ei tarvitse tehdä suoraa rataa. Mutta eihän se ratkaise sitä, että 220 km/h nopeus edellyttää vaativampaa radan perustamista ja tukevampaa kiskotusta ja jopa ajolangan tiukempia vaatimuksia.

Antero

kemkim · 18 Heinäkuu 2006

Kani sanoi:
Se, että rataverkko jää rahanjaossa aina kakkoseksi, on toki muutettavissa, mutta ei niin kauan, kun eduskunnan enemmistö olettaa, että kansan suosiota saa bensan hinnanalennuksia ja moottoriteitä lupailemalla.

Ai, koskas siellä on bensan hinnanalennuksia lupailtu? Heh heh

Eivät ne sieltä tunnu oikein mitään lupailevan. Meininki on vain hampaatonta autoilun ja vanhasmaisen Nurmijärvi-asuintavan edistämistä. Kun ei tehdä mitään mihinkään suuntaan, markkinavoimat järjestävät asiat poliitikkojen puolesta. Jos halutaan jotain muuta, pitäisi aktiivisesti tarttua johonkin asiaan. Tämä passiivinen meininki tuntuu olevan muuallakin kuin joukkoliikennepuolella.

kemkim · 18 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Pendolino tuo uuden nopeusluokan - jos siis ajetaan 200-220 km/h. - joka edellyttää lisäkapasiteetin rakentamista ohituspaikkojen muodossa.

Kannattaisiko siis päättää, millä rataosuuksilla kallistuvakorisuudesta saadaan suurin hyöty ja laittaa sille rataosuudelle kaikki kaukojunat Pendolino-tyyppisiksi. Tällöin kaikilla junilla on sama nopeus, jos siis taajamajunia ei radalla ole.

Voisi kysyä, miten suuri hyöty on ajattaa samalla radalla kahden tyyppisiä pikajunia, joista toisilla on muutama pysähdyspaikka enemmän. Onko tuo matka-ajan säästö pysäkkejä karsimalla niin suuri nopeammilla kaukojunilla, tai näiden pysäkkien matkustajamäärät tarpeeksi suuria pitkämatkalaisten matkan hidastumiselle hitaammilla kaukojunilla?

R.Silfverberg · 19 Heinäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Epäilemättä juuri näin. Muistelen itse, miten julkisuuteen annettiin sellainen kuva, että kallistuvakorinen juna ratkaisee ratoihin investoimisen ongelmat. Siis kun sille ei tarvitse tehdä suoraa rataa. Mutta eihän se ratkaise sitä, että 220 km/h nopeus edellyttää vaativampaa radan perustamista ja tukevampaa kiskotusta ja jopa ajolangan tiukempia vaatimuksia.

Minäkin yhdyn osittain kritiikkiin, että pendojen kohdalla ei saavutettu kaikkia tavoitteita.

Mutta jos mennään ajassa taaksepäin n 20 vuotta, ennen pääjohtaja Saarisen aikoja, niin minkäköhänlaiseksi olisi VR:n kaukojunaliikenne muodostunut jos Röhmerin kaltaiset vanhollisemman ja varovaisemman linjan edustajat olisivat saaneet päättää?

Tältä se olisi voinut näyttää:
- Rantarataa ei olisi koskaan sähköistetty, vaan kaukojunat ajettaisiin dieselillä, vuoroväli olisi n 2 tuntia ja matka päästä päähän kestäisi 2-2.5 tuntia, eli saman verran kuin bussilla
- IC -junat olisivat VR:n "lippulaivat" ja niitä kulkisi vain 1-2 junaparia päärataa kohti. Lisäksi olisi vielä kulussa "EP" -junia tavallisten pika- ja paikallisjunien lisäksi. Pikajuniin ei toki olisi pakollista paikanvarausta.
- Sr 2 -vetureita ei olisi tilattu lainkaan vaan olisi tilattu Novocherkassista 50 kpl terästettyä versiota Sr1:siä joiden huippunopeus on 160 km/h, vetämään IC-junia
- Kaksikerrosvaunuja ei olisi koskaan hankittu
- Rautatieasemien laiturit olisi jätetty 30 cm korkeudelle
- Helsingin pääaseman katoksia ei olisi koskaan rakennettu
+ Ykkösluokka olisi vielä olemassa kaikissa kaukojunissa

+ Matkatavaroiden kuljetusta ei olisi lopetettu

+ Yöjunia ei olisi lahdattu
- Oikoradan rakentamisesta ei osaisi sanoa juuta eikä jaata. Siitä olisi joka tapauksessa päättänyt eduskunta eikä VR
- Neuvostoliiton hajoamisen, laman ja EU-jäsenyyden vaikutukset olisi myös vaikea arvioida. Todennäköisesti näiden ilmiöiden osuessa kohdalle, vanholliset johtajat olisivat saaneet lähteä VR:ltä

t. Rainer

vompatti · 19 Heinäkuu 2006

Kani sanoi:
Nopeiden junien tarjouspyynnöt jätettiin 14 tehtaalle jo vuonna 1990.

Onko tietoa, mitä nuo 14 tehdasta olivat? Huomatkaa, pyysin tietoa, en arvauksia (arvata osaan itsekin).

kemkim sanoi:
Kannattaisiko siis päättää, millä rataosuuksilla kallistuvakorisuudesta saadaan suurin hyöty ja laittaa sille rataosuudelle kaikki kaukojunat Pendolino-tyyppisiksi.

Kyllä! Mutta tällöin ei voi periä Pendolino-lipusta lisähintaa.

R.Silfverberg sanoi:
Tältä se olisi voinut näyttää:
- IC -junat olisivat VR:n "lippulaivat" ja niitä kulkisi vain 1-2 junaparia päärataa kohti. Lisäksi olisi vielä kulussa "EP" -junia tavallisten pika- ja paikallisjunien lisäksi. Pikajuniin ei toki olisi pakollista paikanvarausta.
- Sr 2 -vetureita ei olisi tilattu lainkaan vaan olisi tilattu Novocherkassista 50 kpl terästettyä versiota Sr1:siä joiden huippunopeus on 160 km/h, vetämään IC-junia
- Kaksikerrosvaunuja ei olisi koskaan hankittu
- Rautatieasemien laiturit olisi jätetty 30 cm korkeudelle

Tätä kirjoitusta minä en oikein ymmärrä.

Alunperin IC-junia kulki vain yksi pari kuhunkin määränpäähän. IC:llä pääsi aamuksi pääkaupunkiin ja illaksi takaisin. Ainoa poikkeus oli Jyväskylä, johon kulki IC-pari myös toisin päin. Mikään ei tietenkään olisi estänyt tämän käytännön jatkumista. Harva IC-liikenne ei kuitenkaan olisi aiheuttanut sitä, että vanhat siniset pikajunat olisivat jatkaneet liikennöintiään; siniset vaunut olisi joka tapauksessa joko remontoitu tai vaihdettu uusiin. Junan nimellä ei mielestäni ole merkitystä.

Olisiko Venäjä pystynyt Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen valmistamaan uusia vetureita Suomelle? Uuden Venäjän alkuaikoina kaupankäynnissä ja tuotannossa oli kaikenlaisia vaikeuksia. Nykyisin Venäjän veturitehtaiden kapasiteetti ei riitä tuottamaan vetureita edes omaan maahan!

Matkustajavaunuja olisi pitänyt joka tapauksessa uusia. Kaksikerrosvaunuilla kustannukset ovat yksikerrosvaunuja pienempiä, joten VR olisi niitä saattanut ostaa joka tapauksessa. Laiturikorkeudella ei ole merkitystä, sillä vaunun lattia voidaan tehdä samaan tasoon laiturin kanssa korkeudesta riippumatta. Yhdysvalloissa ja Sveitsissä on junia, joiden lattian korkeus on 35-38 cm.

R.Silfverberg · 19 Heinäkuu 2006

vompatti sanoi:
Kyllä! Mutta tällöin ei voi periä Pendolino-lipusta lisähintaa.

Niiin. Suomessa pitäisi luokitella kaikki muulla kuin siniharmaalla kalustolla ajettavat kaukojunat IC-juniksi ja sillä siisti, kuten Saksassa tehdään.

vompatti sanoi:
Tätä kirjoitusta minä en oikein ymmärrä.

Se oli kevennys. Perustuu muisteloihin 80-luvun lopulta, miten monet rautatieammattilaiset Suomessa suhtautuivat uuden ajan kotkotuksiin. Jos tutulla ja turvallisella linjalla olisi pysytty, niin pendolinojen lisäksi moni muukin uudistus olisi jäänyt tekemättä.

vompatti sanoi:
Alunperin IC-junia kulki vain yksi pari kuhunkin määränpäähän. IC:llä pääsi aamuksi pääkaupunkiin ja illaksi takaisin. Ainoa poikkeus oli Jyväskylä, johon kulki IC-pari myös toisin päin. Mikään ei tietenkään olisi estänyt tämän käytännön jatkumista. Harva IC-liikenne ei kuitenkaan olisi aiheuttanut sitä, että vanhat siniset pikajunat olisivat jatkaneet liikennöintiään; siniset vaunut olisi joka tapauksessa joko remontoitu tai vaihdettu uusiin. Junan nimellä ei mielestäni ole merkitystä.

Junatyypin nimellä oli 80-luvullakin merkitys. Se vaikutti matkalipun hintaan. Parhaimmillaan 80-luvun lopulla oli yhtaikaa liikenteessä henkilöjunia, pikajunia, viikonloppupikajunia, erikoispikajunia, Express-junia ja IC-junia, ja kaikilla omat hinnastonsa, vaikka kaikki muut paitsi IC-junat ja henkilöjunat (joissa oli vielä puuvaunuja), olivat samanveroisia. Ilmeisesti samat ihmiset jotka siihen aikaan laativat tariffeja, tekevät sitä yhä.

vompatti sanoi:
Olisiko Venäjä pystynyt Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen valmistamaan uusia vetureita Suomelle? Uuden Venäjän alkuaikoina kaupankäynnissä ja tuotannossa oli kaikenlaisia vaikeuksia. Nykyisin Venäjän veturitehtaiden kapasiteetti ei riitä tuottamaan vetureita edes omaan maahan!

Jos kaupat olisi solmittu v 1989-1990, niin ehkä 10-20 veturia olisi saatu Suomeen ennen N-liiton romahdusta. Loput olisi jäänyt saatavaksi ja jouduttu poliittisin keinoin saada hyvitystä toimittamattomista vetureista. Todennäköisesti "neukkuvallan" loppuvaiheessa rakennetut veturit olisivat olleet laadullisesti heikompia kuin aikaisemmat, joten HyKnp olisi joutunut käytännössä rakentamaan ne uudestaan.

vompatti sanoi:
Matkustajavaunuja olisi pitänyt joka tapauksessa uusia. Kaksikerrosvaunuilla kustannukset ovat yksikerrosvaunuja pienempiä, joten VR olisi niitä saattanut ostaa joka tapauksessa.

Siniharmailla vaunuillahan on Antero Alun mukaan elinikää tänäkin päivänä parikymmentä vuotta, joten ei niitä olisi tarvittu uusia.

t. Rainer

Kani · 19 Heinäkuu 2006

vompatti sanoi:
Onko tietoa, mitä nuo 14 tehdasta olivat? Huomatkaa, pyysin tietoa, en arvauksia (arvata osaan itsekin).

Tietoa ei ole.

Sinisillä vaunuilla olisi vielä pitkään fyysistä käyttöikää. Sen sijaan henkinen käyttöikä näyttää niiden omistajan asenteesta johtuen olevan loppunut jo ajat sitten.

Pendolinohan on ollut taloudellisesti niin mittava virheinvestointi, ettei se maksane koskaan itseään takaisin. Taloudellisten tappioiden lisäksi juna on ollut epäluotettava, kulkenut puolityhjänä ja aiheuttanut runsaasti imagohaittoja.

Jälkeenpäin on tietysti helppo sanoa, mutta bisneksenä olisi ollut parempi ratkaisu kehittää moniarvoisesti pikajunatuotetta sinisiä vaunuja päivittämällä ja tekemällä IC-konseptista houkutteleva lippulaiva hieman nykyistä suuremmilla, mutta Pendolinoa pienemmillä nopeuksilla.

Toisin on kuitenkin tehty, ja parhaaksi palveluksi on katsottu sellainen palvelu, joka ajaa mahdollisimman monen aseman ohi. Tämä kapeakatseinen asenne on johtanut siihen, että vain Pendolino ja muutamat InterCityt ovat arvokasta liikennettä, ja osaan InterCityistäkin tarvitaan jo yhteiskunnalta lypsettyä tukirahaa.

Antero Alku · 19 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Siniharmailla vaunuillahan on Antero Alun mukaan elinikää tänäkin päivänä parikymmentä vuotta, joten ei niitä olisi tarvittu uusia.

Kaluston kanssa on aina kaksi vaihtoehtoa: ylläpitää entistä jollain tasolla tai panna vanhat romuksi ja ostaa uusia.

Raideliikenteen maailmassa uusien ostoon mennään silloin, kun tarvitaan ominaisuuksia, joita vanhaan ei voi lisätä tai muuttaa tai vanhassa kalustossa on teknisiä ominaisuuksia, jotka aika tekee käyttökelvottomiksi.

Sinisten vaunujen kohdalla ei ole aikatekijöitä, sillä vaunuissa ei ole rakenteita, joiden elinikää rajoittaisi esimerkiksi väsyminen, lahoaminen (kuten puuvaunuissa) tai korroosio (kuten autoissa). Vaunun runkorakenne siis on käyttökelpoinen käytännössä ikuisesti.

Ei ole myöskään näkyvissä sellaista teknistä kehitystä, joka tekisi rungon käyttökelvottomaksi. Vaunujen koko ei enää kasva. Rungon lujuus ei ole este nostaa nopeutta siihen, mikä on tarpeen Suomen junaliikenteessä. Nopeuden nostoon ja turvallisuuden sekä mukavuuden parantamiseen liittyvät muutokset eivät ole sen kalliimpia tehdä vanhaan runkoon kuin uuteenkaan vaunun runkoon.

Miksi siis romuttaa käyttökelpoista runkoa ja rakentaa uutta samanlaista siksi, että halutaan kuluneiden istuinten sijaan uudet, halutaan oviautomatiikka, halutaan uusia WC-laitteet, halutaan ilmastointi jne. Vanhojen rakenteiden purkaminen ei ole niin kallista, että olisi halvelmpaa valmistaa kokonaan uusi runko. Kaluston saneerausta tehdään muualla ja myös Suomessa (Sm1-2 -junat, Dv12, Dr14).

Olen varmaan linkannut nämä kuvat ennenkin:
http://www.kaupunkiliikenne.net/P4240555_500.JPG
http://www.kaupunkiliikenne.net/P4240556_500.JPG
http://www.kaupunkiliikenne.net/P4240558_500.JPG
Saneeratun ranskalaisvaunun valmistusvuosi on 1977.

1-kerrosvaunua ei kannata muuttaa 2-kerroksiseksi tai kallistuvarunkoiseksi. Tai matalalattiaiseksi. Jos näitä ominaisuuksia halutaan tai tarvitaan, sitten on perusteltua hankkia kokonaan uutta kalustoa. Muuten voidaan sinisillä jatkaa vaikka ikuisuuteen - tämän hetkisen tiedon perusteella.

Antero

339-DF · 19 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
- IC -junat olisivat VR:n "lippulaivat" ja niitä kulkisi vain 1-2 junaparia päärataa kohti. Lisäksi olisi vielä kulussa "EP" -junia tavallisten pika- ja paikallisjunien lisäksi. Pikajuniin ei toki olisi pakollista paikanvarausta.

Tuo olisi mielestäni pikemminkin plussakohta. EP-junat tosiaan olivat nopeita, eivätkä liian kalliita.

R.Silfverberg sanoi:
- Kaksikerrosvaunuja ei olisi koskaan hankittu

Plussaa tämäkin. Ei minua ainakaan huvita kiipeillä portaissa siellä vaunun sisällä. Sitäpaitsi ne ovat rumia (makuasia). Mieluummin kävelen asemalaiturilla vähän pidemmän matkan kuin kuljen junavaunussa portaita ylös alas.

R.Silfverberg sanoi:
+ Ykkösluokka olisi vielä olemassa kaikissa kaukojunissa

Se olisi todellista plussaa!

R.Silfverberg · 19 Heinäkuu 2006

Kani sanoi:
Jälkeenpäin on tietysti helppo sanoa, mutta bisneksenä olisi ollut parempi ratkaisu kehittää moniarvoisesti pikajunatuotetta sinisiä vaunuja päivittämällä ja tekemällä IC-konseptista houkutteleva lippulaiva hieman nykyistä suuremmilla, mutta Pendolinoa pienemmillä nopeuksilla.

Se olisi varmaan riittänyt useimmille. Pendoilla vissiin haettiin sitä "sex appealia" mitä junilla puuttui lentoliikenteeseen verrattuna.

Sitten täytyyy muista että Pendot tilattiin siihen aikaan kun oli ilmassa jo Suomen EU-jäsenyys, ja haluttiin varautua jos tulee direktiivi joka pakottaa yksityistää tai ainakin kilpailuttaa junliikenne, joka ei ole toistaiseksi toteutunut.

Pendoja varten olisi kannattanut alusta alkaen perustaa oma tytäryhtiö, ja antanut sen mennä konkkaan, jos se ei olisi kannattanut. (Lentoyhtiöitäkin menee konkkaan urakalla). Sitten olisi markkinavoimat saaneet arvioida tarvitaanko kyseiselle toiminnalle jatkajia.

Kani sanoi:
Toisin on kuitenkin tehty, ja parhaaksi palveluksi on katsottu sellainen palvelu, joka ajaa mahdollisimman monen aseman ohi. Tämä kapeakatseinen asenne on johtanut siihen, että vain Pendolino ja muutamat InterCityt ovat arvokasta liikennettä, ja osaan InterCityistäkin tarvitaan jo yhteiskunnalta lypsettyä tukirahaa.

Monen aseman ohi ajavia paremman palvelun junia on ollut koko rautatielaitoksen historian aikana, jos ei ihan ensimmäisiä Hki-Hämeenlinna radan junia lasketa lukuun. Niiden tarpeellisuutta en aseta kyseenalaiseksi. Tosin viime aikoina on lakkautettu kaukojunien pysähdyksiä monelta melko vilkaaltakin asemalta kokonaan ja se ei ole hjuva juttu.

t. Rainer

kaakkuri · 20 Heinäkuu 2006

Pendolino-junat ovat minusta VR:n onnistunein tuote, ne ovat ainakin minua palvelleet hyvin eli ne ovat ajoissa, ne ovat siistejä, niissä on hyvä palvelu, niissä ei ole samanlaista kanssamatkustajista syntyvää häiriötä kuin muissa junissa ja ne ovat hinta-laatu-suhteeltaan kilpailukykyisiä. Pendolinojuna kilpailee minusta hyvin lentoliikenteen kanssa tälläkin välillä etenkin sen jälkeen kun molemmat Oulu-Helsinki-väliä liikennöivät yhtiöt (Finnair ja Blue1) ovat alkaneet vaatia matkustajien saapumista lentoasemalle niinkin hyvissä ajoin kuin ovat.
Juna kuitenkin toistaiseksi kulkee keskustasta keskustaan joka on minulle hyödyllistä.
Minusta Pendolinoissa ei ole mitään huijausta.
Aion käyttää junaa tulevana syksynäkin useasti alkaen elokuusta.

vompatti · 20 Heinäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
IC -junat olisivat VR:n "lippulaivat"

Ensin täällä kirjoitettiin IC-junista. Sitten minä kirjoitin uusien vaunujen ostamisesta. Sen jälkeen on kirjoitettu kolme viestiä, joiden mukaan uusia vaunuja ei tarvitse ostaa, kun sinisiä vaunuja voi modernisoida. Olemme tainneet puhua hieman eri asioista.

IC-junissa mielestäni oli jo liikenteen alkuaikoina uusia punavalkoisia vaunuja. Näin ollen uusia vaunuja olisi IC-liikenteeseen ostettu joka tapauksessa vaikka sinisiä vaunuja kuinka olisi voinut korjata ja modernisoida! Te, jotka olette tähän viestiketjuun kirjoittaneet sinisten vaunujen modernisoinnista, oletteko sitä mieltä, että ilman uusia vaunuja olisi pärjätty? Mielestäni VR:n IC-liikenteessä ei voida välttyä punavalkoisilta IC-vaunuilta, jotka käytännössä olivat uusia, eivät vanhoja sinisiä. Sinisten vaunujen modernisoinnista on oma viestiketjunsa, pidetään se keskustelu siellä.

kaakkuri sanoi:
Pendolino-junat ovat minusta VR:n onnistunein tuote, ne ovat ajoissa, niissä on hyvä palvelu.

Miten minä olen ymmärtänyt, että Pendolino olisi usein myöhässä. Onko niissä tosiaan parempaa palvelua kuin muissa junissa? (niissä varmaan saa kahviinsakin kermaa)