Metrossa on pariraiteen takana raideristeys ja kaksi seisontaraidetta.
Tai Vuosaaren tapaan ennen asemaa, mikä olisi myös Helsingin aseman ratkaisu – ja on nytkin.
Tällaisen päättyvän radan liikenne hoituu varsin yksinkertaisesti ja samalla tavalla kuin siinäkin tapauksessa, että risteys on aseman ”takana”. Junat saapuvat ja lähtevät vuorotellen, jolloin kunkin junan seisonta-aika on kaksinkertainen vuoroväli ja puolenvaihtoon on käytettävissä vuoroväli.
Ruoholahdessa, jossa puolenvaihto hoidetaan ”takana”, Ruoholahti on itse asiassa toisiksi viimeinen liikennepaikka ja viimeinen on huoltolaituri – joka siis vastaa Helsingissä puskimeen päättyviä raiteita.
Esim. Stuttgartissa (muistaakseni) liikenne hoidetaan kuitenkin niin, että tulo- ja lähtölaiturit ovat aina samat, eli käytetään vain yhtä raidetta. Tämä rajoittaa vuorovälin lyhentämistä, koska junan purku ja lastaus eivät tapahtu samanaikaisesti. Tosin tiukoissa paikoissa pysäkkiaikaa lyhennetään sillä, että poistuminen ja nousu tapahtuvat eri puolilta vaunua.
Myös Lontoon tuubien pääteasemilla muistan yleensä nähneeni yhden raiteen käytäntöä, vaikka pääteasemalla olisikin kaksi raidetta. Jos kääntö sujuu kyllin nopeasti, yksi raide riittää. Vantaankoskellakin taitaa olla käytäntö niin, että käytetään läntistä raidetta ja vain poikkeustapauksissa itäistä. Yhden raiteen käytöllä säästetään kaluston määrässä yksi juna.
Mikä puolestaan lisää linjojen keskinäisiä riippuvuussuhteita aikataulutuksen suhteen ja usein myös monimutkaistaa järjestelmää käyttäjien kannalta. Käytännössä jako pitäisi myös tehdä juuri kaupunkiraiteiden ja kaukoliikenneraiteiden mukaan, koska ylimääräistä tilaa tunnelin suulle nykyisten raiteiden lisäksi ei Huopalahden ja Ilmalan välillä ole.
Matkustajien on jo nyt osattava valita sopiva juna mennessään Helsingistä pois päin, joten en pidä liian suurena vaatimuksena sitä, että he osaisivat valita sopivan junan myös Helsinkiin mennessään. Aikataulusuunnittelun kannalta se merkitsee sitä, että Huopalahden länsi- ja pohjoispuolelta on tietenkin varattava vuorovälejä joko Pasilaan tai Pisaralle. Toisaalta nytkin on jo tilanne, jossa Huopalahdesta länteen ja pohjoiseen ei voi olla käytössä kuin puolet mahdollisista vuoroväleistä, koska Huopalahdesta etelään kapasiteetti varautuu kahden radan junille.
Tilavarauksia maastosta (ja sen alta) löytynee varmasti, jos vain halutaan. Peräänkuulutan vain sitä, että jos kerrankin selvitettäisiin liikennetarpeita ihan rehellisesti ja avoimesti ja pohdittaisiin vasta sitten, mikä on paras ratkaisu liikennetarpeiden hoitamiseksi. Eikä niin päin, että on ennalta ties mistä syistä asetettuja päämääriä, joille yritetään keksiä perusteluita.
Oletukseni Pisaran suhteen on, että nykyisin laskumenetelmin sellaista ei voi osoittaa taloudellisesti kannattavaksi isona eikä pienenä. Mikään Pisara ei poista pintaliitynnän tarvetta tai jos kuvitellaan, että kävellään kaupungissa kilometri, niin sitten ei ainakaan mitään aikasäästöjä synny. Mutta asiaa pitäisi pystyä pohtimaan ensin ilman euroja, miettiä strategisia merkityksiä ja vasta sitten teknisiä ratkaisuja ja hintaa.
Antero
