Pisaran kiertäminen kestäisi 10 minuuttia + todennäköisesti n. minuutin tasausaika Helsingissä.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Pisaran kiertäminen kestäisi 10 minuuttia + todennäköisesti n. minuutin tasausaika Helsingissä.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,012
Kyllä kai se ruuhka-aikana on ihan aktiivisessa käytössä?
OK, tuntuu vähän pitkältä, mutta nyt kun asiaa ajattelen niin tuo on suurinpiirtein sama kuin Tikkurila - Pukinmäki väli I-junalla, ja siihen menee aikataulun mukaan 9 minuuttia. Eli 5 min vuorovälillä toiseen suuntaan menevä juna tulisi suurinpiirtein samaan aikaan Pasilaan, ei kerkiä vaihtaa, eli vaihtava säästäisi 5 minuuttia menemällä seuraavaan junaan. 4 min vuorovälillä ja 10 minuutin kiertoajalla aikaa vaihtoon olisi 2 minuuttia, joka ei oikein riitä, joten vaihtaja säästäisi 4 minuuttia, toisaalta jos kiertoaika on 11 minuuttia niin voisi säästää 8 minuuttia.
En tiedä maksaako vaivaa, eli matkustajat saattavat ihan hyvin vain jättää tuon vaihdon väliin ja kiertää lenkin.
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Myös Ylen Aikaisen uutiset ovat tehneet juttua tämän aiheen tiimoilta (sama tulee kai myös Ylen Uudenmaan uutisten tämän päivän TV- ja netti-versioihin):
http://yle.fi/uutiset/alueelliset_u...rohmuaa_lahivuosina_yli_miljardin_555031.html
http://yle.fi/uutiset/alueelliset_u...rohmuaa_lahivuosina_yli_miljardin_555031.html
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Lähdetään siitä, että raide ja laituri A ovat tulevien junien ja B lähtevien. Silloin se menee näin:
- Vaihteet suorilla, B:llä juna 1 odottaa lähtöä ja A:lla tulossa juna 2.
- Juna 2 tulee laiturille A, molemmilla laitureilla on juna.
- Juna 1 lähtee laiturilta B. Laiturilla A on juna 2.
- Puolenvaihtoristikko käännetään, laiturilla A on juna 2.
- Raiteella A tulee juna 3 ja se varaa ristikon ajaakseen laiturille B.
- Laiturilla A on juna 2, laiturilla B on juna 3, ristikko on käännettynä.
- Juna 2 lähtee laiturilta A ja varaa ristikon. Juna 3 on laiturilla B.
- Puolenvaihtoristikko käännetään suorille, juna 3 on laituirilla B ja juna 4 saapuu raidetta A laiturille A.
- Juna 3 on laiturilla B ja juna 4 laiturilla A. Ristikko on suorilla.
- Juna 3 lähtee laiturilta B. Laituirlla A on juna 4.
- Puolenvaihtoristikko käännetään, laituirlla A on juna 4.
- jne palaten kohtaan 4 junanumerot kierrättäen.
Kun ristikko on tasossa, systeemi on sillä tavoin epäsymmetrinen, että joka toinen saapuminen ja lähtö varaavat ristikon eli molemmat raiteet. Joka toinen pari ei varaa vaan saapuminen ja lähtö voisivat tapahtua samaan aikaan, mutta tämä aikaväli menee hukkaan, jos halutaan pitää vakio vuoroväli. Eritaso poistaisi tämän, mutta se vaatisi tietenkin aivan eri tavoin tilaa.
Sikäli kirjoitin aiemmin väärin, että jokainen juna ei voi seistä kahta vuoroväliä, kuten osoitit. Vaan vuoroväliä pidemmän ajan. Ero riippuu vuorovälin suhteesta muihin raiteiston ja junien liikkeiden edellyttämiin aikavarauksiin. Puolenvaihtoristikossa voi olla vain yksi juna kerrallaan, eikä seuraava juna saa tulla ristikolle heti kun edellisen takapää on poistunut, vaan vaaditaan jokin turva-aika.
Yhdellä raiteella vaihtoon nähden etu siis on, että junan tekniseen suunnanvaihtoon jää enemmän aikaa kuin yksi vuoroväli ja junan purku ja kuormaus eivät tapahdu päällekkäin vaan viereisille junille.
En ole seurannut, mitä kaikkea Vuosaaressa tehdään. Foorumin metrokuljettajat osannevat selittää. Itse olen nähnyt puolenvaihtoa sekä ennen että jälkeen aseman. Oma proseduurinsa on junien lyhentäminen ja kerääminen varikolle meneväksi roikaksi.
Tietenkin vuorotarjonta hajaantuu, jos sitä jaetaan. Mutta onhan nytkin vuorotarjonta Huopalahden länsipuolella enintään puolet siitä, mitä se on itäpuolella.
Avainkysymys on, mikä on Pasilan ja Pisaran kysynnän suhde. Asiaa voi pohtia myös siltä kannalta, onko älykästä tunkea kaikkia vuoroja Huopalahti–Pasila -välille muodostuvaan pullonkaulaan. Siitä syntyy väkisin kuormitetuin osuus, joka saattaa mitoittaa tarjotun kapasiteetin turhan suureksi muulle verkolle.
Antero
- Liittynyt
- 13 Helmikuu 2009
- Viestit
- 157
Hyvä huomio. Jos tarkastellaan tilannetta Pisaran valmistumisen jälkeen, niin Pasilasta Huopalahteen ja Hiekkaharjuun liikennöidään keskimäärin 5 min välein kaupunkiradoilla. Pääradalla liikennetiheys tulee olemaan samaa luokkaa. Sen sijaan kaupunkiadoilla kauempana kuljetaan vain kymmenen minuutin välein, sekaan mahtuisi toinen mokoma junia. Tätä vapaata kapasiteettia on vain vähän vaikea hyödyntää.
Martinlaaksonrataa on joskus suunniteltu jatkettavaksi jonnekin Keimolan suuntaan. Tämän haaran junille olisi tilaa Huopalahteen saakka ja toisaalta Pasilan eteläpuolella kun Pisararata vapauttaa nyt kaupunkiratojen käyttämät raiteet. Tässä välissä on kuitenkin pullonkaula.
Haararadan liikenneteen johtaminen Pisaraan on epäkäytännöllistä, vaikka sen minimijunaväliä voitaisiinkin tihentää. Ainoa suhteellisen edullinen ratkaisu olisi yhdistää Vantaankoskenrata Rantaradan kaukoliikenneraiteisiin eritasoliittymällä. Pohjoiseen tämmöinen yhdysraide olisi yksinkertainen rakentaa; toisin päin huomattavasti vaikeampaa.
Pasilan ja Huopalahden välillä viiden minuutin välein liikennöitäessä olisi tilaa 12 junalle tunnissa (nykykäytännöillä maksimitiheys). Jos näistä puolet olisi lähijunia Kirkkonummelle, yksi Karjaalle ja kaksi kaukojunaa turkuun, niin vapaaksi jäisi vielä kolme aikatauluviivaa.
Toki kahden muussa tapauksessa erillisen liikennevirran yhdistäminen toisi mukanaan jonkin asteisen häiriöherkkyyden lisääntymisen. Toisaalta edullisilla ratkaisuilla on myös haittapuolensa!
Tietenkin Kehäradalla ja Keravan kaupunkiradalla on vastaava vapaa ratakapasiteetti. Se mahdollistaa suorat junat Keravalta Lentoasemalle ja pidemmällekin, jos Hiekkaharjun pohjoispuolelle rakennettaisiin kolmioraide kaupunkiradalle (taannoin itäsuomalaiset ehdottivat vastaavaa kaukoliikenneraiteille).
Ja jos spekuloidaan oikein pitkälle, niin voisihan Kehärataa käyttää joku Tram/Train - tyyppinen pikaratikkakin, kunhan vain tekniikka on yhteen sopivaa (vaikkapa Itä-Helsinki - Lentoasema - Vantaankoski - Espoo).
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Voisihan sitä ajatella niinkin, että Pisara alkaisi jo Huopalahdesta. Vaihtoyhteydet Pasilaan hoituisivat junan kuljettua lenkin kantakaupungin alla ja mennessään Hakaniemestä Pasilaan pääradalle menoa varten.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Syksy saa ja HKL-johtokunnan kokoukset taas jatkuvat.
Yhtenä asia-aiheena mm. Pisara-rata. Mielenkiintoisia näkemyksiä HKL-SUY:lta.
Muu esityslista tässä.
Yhtenä asia-aiheena mm. Pisara-rata. Mielenkiintoisia näkemyksiä HKL-SUY:lta.
Muu esityslista tässä.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
HKL-liikelaitoksen johtokunnan esityslista sanoi:
Lausunto vahvistaa edelleen käsitystäni siitä, että HKL:n puuhastelukioskin poistaminen suunnittelutoiminnan parista ei todellakaan tule liian aikaisin.
Viimeksi muokannut moderaattori:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Pitkälti samaa porukkaahan tulee olemaan myös Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän palveluksessa.
Kuten tuleva toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi sanoo (Helsingin Uutiset 02.07.2009):
"Rihtniemen ensimmäisiä tehtäviä on uuden organisaation pystyttäminen. Yhtymän 340 työntekijää tulevat Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnasta YTV:stä ja Helsingin kaupungin liikennelaitoksesta (HKL)."
Myöskin Ylen Aikaisen uutisista löytyy seuraavaa (02.07.2009):
"HSL:ään tulee kaikkiaan n. 340 henkilöä. Rihtniemen mukaan yhdistäminen ei vaikuta henkilöstön määrään, mutta osan työtehtävät voivat muuttua."
Metro on ratkaisu kaikkeen.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Tämä on toki kovin valitettavaa. Toivottavasti osmoosi kuitenkin hoitaa asian niin, että tämän vieläkin HKL:n suunnittelukioskin henkisenä seriffinä vaikuttavan yhden asian miehen siveltimen jälki laimenee huomattavasti uudessa organisaatiossa.
Mutta HSL:n rooli on erilainen kuin HKL:n. HKL on osa Helsingin kaupunkia ja siellä on usein määritelty yhdessä KSV:n kanssa Helsingin virallinen kanta tälläisiin hankkeisiin. Jatkossa Helsingin kannan määrittelee KSV yksin, tosin sitä varten osa HKL:n suunnitteluyksikön henkilökunnasta siirtyy töihin KSV:lle eikä HSL:ään.
HSL toki saattaa ottaa seudullisen koordinoijan roolin liikennehankkeista päätettäessä, mutta vielä ei voi tietää, käykö niin.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Tämä yksinään lienee jo iso edistysaskel, kun luovutaan kahden osaston vastakkaisista näkemyksistä, ja Helsingin kanta liikennehankkeisiin voidaan määritellä kokonaan järkevän kaupunkirakenteen eli kaupungin kokonaistalouden osalta. Toisaalta HSL:n asema yksittäisenä tilivirastona, jota ei kiinnosta oman organisaationsa ulkopuoliset vaikutukset ja muu kuin oma budjettiviiva, voi olla jopa suurempi kuin HKL:llä. Olisi mielenkiintoista tietää, onko SL:llä sellaisia ongelmia.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Oikeastaan tämä keskustelu kuuluisi varmaankin toiseen ketjuun, mutten löytänyt sopivaa, joten:
Kyllä, HSL:n rooli on eri kuin HKL:n, mutta tilanne ei valitettavasti täysin selkiydy.
HKL:n tehtävä on ollut periaatteessa hoitaa joukkoliikenne H:gin kaupungin alueella. Siirryttäessä tilaaja-tuottaja -malliin, HKL:n toiminta jakautui tilaamiseen ja tuottamiseen, jossa HKL möi itselleen ja kilpailutti itseään. Mutta tämän rinnalla HKL on yrittänyt ja käytännössä myös hoitanutkin kaupunkisuunnittelun tehtäviä. Entien suunnittelujohtaja esim. esitti vahvasti Santahaminan rakentamista, jotta sinne olisi saatu tehdä metro.
HKL on ollut erityisesti viime aikoina vahvastikin poikkiteloin KSV:n kanssa siitä, minkälaista liikennettä uusille alueille tehdään. Ja tässä HKL on mielestäni ylittänyt tehtävänmäärittelynsä ryhtymällä rengistä isännäksi. Liikennesuunnittelu on osa kaupunkisuunittelua, mutta se on palveleva toiminta, ei kaupunkisuunnittelua ohjaava toiminta.
Ei pelkästään saata, vaan sen kuuluu ottaa. HSL:llä on kaksi tehtävää: toimia joukkoliikenteen tilaajana sekä tehdä seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmat (LJS).
Jälkimmäinen tehtävä on valitettavasti yhtä ongelmallinen tehtävä kuin se, että HKL on ottanut itselleen KSV:n tehtäviä. HSL on nimittäin osittain ylikunnallinen kaavoitusviranomainen LJS-tehtävänsä osalta. LJS ei kuitenkaan perustu Maankäyttö- ja rakennuslakiin, joten LJS ei mitenkään sido kuntien kaavoitusta. LVM taas tulkitsee LJS:iä siten, että se rahoittaa vain niissä sovittuja hankkeita, mitä kautta LJS:lle tulee kuitenkin ”valtaa”.
LJS-työtä on tähän asti tehty eri puolilla Suomea siten, että lähtökohtana on ollut LJS-alueen kuntien maankäyttösuunnitelmat ja -strategiat. Siis kunnilta on kysytty mitä ne haluavat ja sitten on tutkittu mitä voi toteuttaa ja koottu tavallaan toteuttamiskelpoisten hankkeiden lista. Näin kunnilla on pysynyt kaavoitusvalta, mutta toisaalta LJS:sta on saatu vähän tai ei ollenkaan apua kaavoitukseen. Kunnissahan ei ole voitu tai osattu käyttää hyväksi ylikunnallisia liikenneratkaisuja, koska niihin ei ole ollut valtaa eikä tietoa.
Miten HSL:n koordinointirooli toimii riippuu siitä, millä periaatteella työtä tehdään. HSL voi olla joko yhteistyöhaluinen tai määräilevä. Jälkimmäinen tapa ei tule johtamaan yhteiseen hallittuun kehitykseen vaan törmäyskurssiin yksittäisten kuntien kanssa. Silloin kaikki kehittäminen etenee samalla tavoin kuin Espoon metro.
Antero