Se mikä on teoriaa on teoriaa mutta käytännössä muita busseja kuin pari Helsingin sisäistä bussilinjaa ei voida ottaa pois nykyiseltä Mannereimintieltä ellei niitä korvata joko metrolla tai Pisara-radan kaltaisilla nopeilla raideyhteyksillä. Raitiovaunusta ei saada niin nopeaa ellei pysäkkejä karsita ja rakenneta eri tasoon suurimmat risteykset.
Millä perusteella bussiliikennettä ei voida korvata yhtä nopealla, mutta luotettavammalla raitioliikenteellä?
Kuten Nakkiputka vastasi kysymyksellä ja totesi viestissään myös, että aihetta on käsitelty JLF:llä lähes kyllästymiseen asti. Kertaan kumminkin: Bussikaistalla Manskulla kulkeva henkilömäärä mahtuu mennen tullen raitiotien pintaraiteille. Sekä teoriassa että käytännössä. Busseja on nyt paljon, mutta niissä on ihmisiä vähän. Eikä ole mitään estettä sille, että ratikassa pinnalla matkustaminen ei olisi vähintään yhtä nopeata kuin bussikaistojen busseissa nyt.
Kyllä, tällainen järjestely johtaa siihen, että bussien nykyiset matkustajat joutuvat vaihtamaan. Mutta niin he joutuvat vaihtamaan silloinkin, jos Töölön alle tehdään mikä hyvänsä tunneliratkaisu – paitsi bussitunneli. Asiakaspalvelu ei kuitenkaan huonone nykyiseen nähden, kun se, mihin vaihdetaan, on ratikka. Mutta asiakaspalvelu huononee, jos vaihtaminen tapahtuu eritasoiseen juna- tai metrojärjestelmään. Eritasoiseen synkkaamattomaan vaihtoon hukattavaa aikaa ei voiteta takaisin pk-seudun matkustusetäisyyksillä. Eli sen tunneljärjestelmän kulkupeli ei voi olla niin paljon nopeampi, että eritasoiseen ja harvaan asemaratkaisuun menetettävä kävelyaika voitettaisiin välineen linjanopeudella. Nakkiputka esitti tästä esimerkkejä.
Töölön katuverkko ei enää vedä enempää raitovaunuja tai busseja, ja autojen määrää ei voi vähentää pelkästään liikennevaloja säätämällä vaan siihen tarvitaan tietullit/ruuhkamaksut.
Mihin perustat väitteesi, ettei liikennevaloja säätämällä ja tarvittaessa kaistamäärää vähentämällä tai kaistajärjestelyjen avulla risteyksissä voida vaikuttaa autoliikenteen määrään?
Helsingin niemen autojen määrää on menestyksellä säädetty jo 1980-luvulta lähtien liikennevalo-ohjauksella, joka ei päästä autoja liiaksi tukkimaan rajallista katuverkkoa. Tähän ei ole tarvittu eikä tarvita vuosikymmenten poliittista kinaamista tietulleista, vaan kyse on liikenteen ohjauksesta, joka on liikenneinsinöörin tehtävä. Enää eivät autot olekaan kantakaupungissa ongelma, vaan bussit, joita on liiaksi. Niidenkään määrän säätämiseen ei tavitse uutta lainsäädäntöä, vain oikeita liikenneteknisiä ratkaisuja.
Länsimetron ensimmäinen pätkä Tapiolaan asti olisi voinut syntyä jo 30-20 vuotta sitten jos silloin olisi ollut metropolihallinto.
Niin, tai sitten olisi vältetty koko ylisuuren ja epästandardin metron tekeminen ja menty eteenpäin Castrénin pikaratikan eli Stadtbahnin pohjalta (kuten saksalaiset jo 1960-luvulla metropäätöksen aikaan nimittivät sitä, mitä Castrén oli ideoinut jo 1950-luvulla).
Helsinki ei kuitenkaan 1960-luvulla kuvitellut, että joku muu maksaisi metron, kuten nyt Espoossa kuvitellaan. Kivenlahden metrojatkettahan on Espoossa myyty valtuutetuille selittämällä, että HSL maksaa siitä osan sen lisäksi, että valtiokin maksaa siitä osan. ”HSL-maksaa” tarkoittaa Espoon esittelykalvoissa, että muut HSL-kunnat kuin Espoo. Logiikka näytti olevan, että oli arvattu jokin osuus Matinkylän metron muiden kuntien asukkaiden käyttäjäosuudesta, ja sitä sitten sovellettiin myös Kivenlahteen asti. Eli siitä hyvästä, että Teppo Teekkari tulee metrolla kaupunginrajan yli Otaniemeen, Tepon kotikunta maksaisi osuuksia myös Kivenlahden jatko-osuudesta. Ei ihme, että HSL:n infrasopimusneuvotteluista ei ole tullut valmista.
Itse olen vahvan metropolihallinnon kannalla, ja lisäksi sillä kannalla, että sen alaisiuudessa nykyiset kaupungit tulee jakaa esim. suuralueisiinsa. Näin vältetään asetelma, jossa pyritään demokratiaan siten, että yhdellä kunnalla on yli puolet äänivallasta ja pienimmällä saman verran kuin muutaman korttelin alueella metropolin ainoassa oikeassa kaupungissa Helsinginniemellä. Mutta ymmärrän myös huolen siitä, että metropolihallinto voi juuri nyt olla myös este terveelle kaupunkikehittämiselle. Helsinki on tekemässä oikeita ratkaisuja uudessa yleiskaavassaan, mutta metsälähiökunnissa näitä ratkaisuja ei taideta ymmärtää. Jos minun on valittava metropolihallinnon ja terveen kaupunkikehityksen välillä, valitsen jälkimmäisen. Sillä pidän kuntien riitelyä pienempänä haittana kuin sitä, että edes yhdessä kunnassa tehdään muuta kuin pakkoautoilukaupunkia.
Miten olet ajatellut ratkaista että pääradalta pääsee helpommiin Töölöön ja Meilahteen kuin nyt? Tai rantaradalta Kumpulaan joka on toinen tärkeä tiedekampus? Mistä johtuu että Helsingin sisällä ei saada aikaan Pasilan korkeudella nopeampia itä-länsisuuntaisia raitiotieyhteyksiä?
Poikittaisin raitiotein. Olin jo vuosia sitten ehdottamassa ”uutta” raitiolinja 5:ttä Pasilasta Kumpulaan ja Arabianrantaan. Rata ja kalusto olivat ja ovat valmiina, mutta ei nyt vain kelvannut HKL:lle. Varmaan taustalla olivat ne syyt, mitä Nakkiputka jo Vallilanlaaksosta kirjoitti. Tiivistettynä: arvovaltakysymys.
Aina on jotain siirtolapalstoja tai satoja vuosia kasvaneita tammia niiden tiellä. Milloin veikkat että nämä toteutuvat? Olemmeko me viisikymppiset elossa enää silloin?
Ennustaminen ei ole kiitollinen laji, joten jätän väliin sen pohtimisen, mitä minä kuusikymppinen enää ehdin nähdä. Mutta yleisesti, kaupungit ovat noin 1970-luvulle asti kehittyneet niin, että vanhaa on purettu tehokkaamman tieltä. Sitten siitä tuli synti. Ovatko maailman kaikki siihenastiset kaupungit pahoja, kun tällä hetkellä pystyssä olevien talojen tieltä on hävitetty pienempiä?
Tämä menee ohi aiheen, mutta menköön nyt kesäkuun viimeisen päivän kunniaksi. Rakennettu ympäristömme uudistuu nykyään vain omakotialueilla ja teollisuuskiinteistöjen osalta. Usein on niin, että joku ostaa talon kokonaisena, toteaa tai tietää jo ostaessaan sen itselleen sopimattomaksi ja joka tapauksessa kuunostusta ja modernisointia tarvitsevaksi. Ja niinpä vanha ja loppuun käytetty talo puretaan ja tilalle tulee uusi. Kukaan ei paheksu, ja historiallisesti arvokkaat talot suojellaan.
Muussa asuinrakentamisessa kuin pientaloissa uusiutumista ei tapahdu. Sen sijaan onnettomat asukkaat pakotetaan rakentamaan vanhat talonsa uudelleen, kun koko talotekniikka, julkisivut, katto ja perustukset vesieristeineen on uusittava. Ruljanssi maksaa enemmän kuin uuden rakentaminen, ja iäkkäät asukkaat eivät edes kykene rahoittamaan moista.
Mitä järkeä? Olisiko Turku parempi, jos koko kaupunki olisi pelkkää Luostarinmäen Käsityöläismuseota? Niinhän se olisi, jos 200 vuotta sitten olisi ajateltu samoin kuin nyt. Tiedän, että puutalojen Turku paloi, ja Luostarinmäki säästyi palolta. Mutta tulipalo tai sotahävityskö ovat ainoat luvalliset keinot uusia rakennettua ympäristöä nykyään?
Että siihen Rainerin NIMBY-kysymykseen. Voihan olla, että tulee sitten vielä joskus aika, jolloin meidän lähiömme autoioituvat, kun kukaan ei enää suostu maksamaan kaikkien talojen korjaamista, eivätkä ihmiset halua niissä asua, kun on jossain muualla tarjolla parempaakin. Muualla maailmassa tätä on jo nähty. Autioiksi jääneissä lähiöissä ei liene enää NIMBYilyä.
Antero
