Pisararata

R.Silfverberg · 30 Kesäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Kuten Nakkiputka vastasi kysymyksellä ja totesi viestissään myös, että aihetta on käsitelty JLF:llä lähes kyllästymiseen asti. Kertaan kumminkin: Bussikaistalla Manskulla kulkeva henkilömäärä mahtuu mennen tullen raitiotien pintaraiteille. Sekä teoriassa että käytännössä. Busseja on nyt paljon, mutta niissä on ihmisiä vähän. Eikä ole mitään estettä sille, että ratikassa pinnalla matkustaminen ei olisi vähintään yhtä nopeata kuin bussikaistojen busseissa nyt.

Kyllä, tällainen järjestely johtaa siihen, että bussien nykyiset matkustajat joutuvat vaihtamaan. Mutta niin he joutuvat vaihtamaan silloinkin, jos Töölön alle tehdään mikä hyvänsä tunneliratkaisu – paitsi bussitunneli. Asiakaspalvelu ei kuitenkaan huonone nykyiseen nähden, kun se, mihin vaihdetaan, on ratikka. Mutta asiakaspalvelu huononee, jos vaihtaminen tapahtuu eritasoiseen juna- tai metrojärjestelmään. Eritasoiseen synkkaamattomaan vaihtoon hukattavaa aikaa ei voiteta takaisin pk-seudun matkustusetäisyyksillä. Eli sen tunneljärjestelmän kulkupeli ei voi olla niin paljon nopeampi, että eritasoiseen ja harvaan asemaratkaisuun menetettävä kävelyaika voitettaisiin välineen linjanopeudella. Nakkiputka esitti tästä esimerkkejä.

Sanoisin että tässä on se sinun ja Nakkiputkan idean heikoin lenkki, että kun Vantaalta tai Espoosta tai Pohjois-Helsingistä bussilla Töölöön päin tulevat joutuvat vaihtamaan bussista raitiovaunuun jossain Etelä-Haagassa , kun he ennemmin voisivat tulla junalla Espoosta tai Vantaaalta suoraan Töölön Pisara-asemalle, josta on kohtalaisen lyhyt kävelymatka kaikiin Töölön tärkeisiin työpaikkoihin ja kulttuuri- ja urheilukohteisiin.

Asiakaspalvelu nimenomaan huononee koska istumapaikka vaihtuu vaihdon yhteydessä useimmilla seisomapaikaksi koska samaa kympin ratikkaa käyttävät myös paljasjalkaiset stadilaiset. Ja vaikka osa junalla tulevista joutuvat käyttämään liityntää junalle päästääkseen, heillä on valinnanvarana tulla joko bussilla, polkuyörällä tai autolla, kun taas raitiovaunulla kulkevilla on vaihtoehtona vain bussi, jos ei raitiovaunu lähde kotoa asti. Tasonvaihto lähiöiden juna-asemilla ei ole montaa metriä ja niitä jotka ovat tottuneet käyttämään junaa ovat tottuneet siihen jo nyt.

Raitiotien kapasiteetin lisäys ei onnistu myöskään siksi että Manerheimintien pysäkit eivät vetäisi niin pitkiä raitiovaunujunia kuin mitä bussien korvaaminen ratikoilla edellyttäisi. Osalle pysäkkejä mahtuu enemmillään 2 kpl vajaat 30 m pitkää välipalanivelvaunua kerrallaan, osalle vain yksi.

Jos busseja aletaan korvata raitiovaunuilla, joudutaan ruuhka-aikaan ajaa vähintään 40 m, mieluiten 50 m pitkillä raitiovaunujunilla, ja silloin joka pysäkille mahtuu vain 1 vaunu kerrallaan. Jos linjoja jotka ajavat Mannerheimintietä pitkin on sekä 4, 10 että tuleva Munkkivuoren linja niin ei voida estää sitä ettei pysäkille voisi tulla 2 tai kolme vaunua kerrallaan. Tämä tarkoittaa sitä että raitiovaunut jäävät odottamaan sekä pysäkille pääsyä että liikennevaloihin, ja raitiotien keskinopeutta ei saada nostetuksi tavoitteeseen vaan jää 15 km/h tuntumaan.

Koko idea toimii vain paperilla, ei tosielämässä kuten oli myös asian laita ns "Frenckellin runkolinjan" kanssa.

Antero Alku sanoi:
Helsinki ei kuitenkaan 1960-luvulla kuvitellut, että joku muu maksaisi metron, kuten nyt Espoossa kuvitellaan. Kivenlahden metrojatkettahan on Espoossa myyty valtuutetuille selittämällä, että HSL maksaa siitä osan sen lisäksi, että valtiokin maksaa siitä osan. ”HSL-maksaa” tarkoittaa Espoon esittelykalvoissa, että muut HSL-kunnat kuin Espoo. Logiikka näytti olevan, että oli arvattu jokin osuus Matinkylän metron muiden kuntien asukkaiden käyttäjäosuudesta, ja sitä sitten sovellettiin myös Kivenlahteen asti. Eli siitä hyvästä, että Teppo Teekkari tulee metrolla kaupunginrajan yli Otaniemeen, Tepon kotikunta maksaisi osuuksia myös Kivenlahden jatko-osuudesta. Ei ihme, että HSL:n infrasopimusneuvotteluista ei ole tullut valmista.

Tarkoitat siis käyttökustannuksia etkä rakentamiskustannuksia josta Espoo maksaa kyllä Kivenlahden metron rakentamisesta kaiken sen minkä valtio ei maksa eli n 70%.

Antero Alku sanoi:
Itse olen vahvan metropolihallinnon kannalla, ja lisäksi sillä kannalla, että sen alaisiuudessa nykyiset kaupungit tulee jakaa esim. suuralueisiinsa. Näin vältetään asetelma, jossa pyritään demokratiaan siten, että yhdellä kunnalla on yli puolet äänivallasta ja pienimmällä saman verran kuin muutaman korttelin alueella metropolin ainoassa oikeassa kaupungissa Helsinginniemellä. Mutta ymmärrän myös huolen siitä, että metropolihallinto voi juuri nyt olla myös este terveelle kaupunkikehittämiselle. Helsinki on tekemässä oikeita ratkaisuja uudessa yleiskaavassaan, mutta metsälähiökunnissa näitä ratkaisuja ei taideta ymmärtää. Jos minun on valittava metropolihallinnon ja terveen kaupunkikehityksen välillä, valitsen jälkimmäisen. Sillä pidän kuntien riitelyä pienempänä haittana kuin sitä, että edes yhdessä kunnassa tehdään muuta kuin pakkoautoilukaupunkia.

Poikittaisin raitiotein. Olin jo vuosia sitten ehdottamassa ”uutta” raitiolinja 5:ttä Pasilasta Kumpulaan ja Arabianrantaan. Rata ja kalusto olivat ja ovat valmiina, mutta ei nyt vain kelvannut HKL:lle. Varmaan taustalla olivat ne syyt, mitä Nakkiputka jo Vallilanlaaksosta kirjoitti. Tiivistettynä: arvovaltakysymys.

Ensin kirjoitat että Helsinginniemen ainoassa oikassa kaupungissa tehdään vain "oikeita päätöksiä", mutta sitten viittaat joihinkin arvovaltakysymyksiin miksi niitä päätöksiä ei tehdä. Onkohan siinä niemen "ainoassa oikeassa kaupungissa" oikeita ihmisiä päättämässä ollenkaan? Onko tarkempaa analyysiä siitä miksi aika lähellä keskustaakin siirtolapalstat ja metsät menevät aina muun edelle? Millä tavalla se huononisi jos Espoo ja Vantaa saisivat myös päättää Helsingin asioista?

Antero Alku sanoi:
Mitä järkeä? Olisiko Turku parempi, jos koko kaupunki olisi pelkkää Luostarinmäen Käsityöläismuseota? Niinhän se olisi, jos 200 vuotta sitten olisi ajateltu samoin kuin nyt. Tiedän, että puutalojen Turku paloi, ja Luostarinmäki säästyi palolta. Mutta tulipalo tai sotahävityskö ovat ainoat luvalliset keinot uusia rakennettua ympäristöä nykyään?

Turku ei ollut pelkkä puutalokaupunki kun se paloi. Palossa tuhoutui toinen Suomen ennen 1800-lukua rakennetuista suurista kivikaupunkikeskustoista. Paloa olisi varmaan pystytty sammuttamaan ja sen leviämistä estää tehokkaammin ellei Turku olisi menettänyt asemansa pääkaupunkina ja sen tärkeimpiä toimintoja ja viranhaltijoita ym olisi pakotettu muuttamaan uusien vallanpitäjien käskystä Helsinkiin. Toinen (Viipuri) menetettiin 1944. Näiden onnettomuuksien, ja ehkä siitä johtuvan alemmuudentunteen takia Suomessa vanhempi polvi väheksyy yhä urbaania elämää, pelätään että jos rakennetaan liian prameita kaupunkikeskustoja, ne tuhoutuvat tai menetetään joka tapauksessa. Tämä on se ajattelutapa joka paistaa NIMBYilyn takana, ei haluta mitään Guggenheimia, ei Musiikkitaloa, ei pilvenpiirtäjiä, ei metroja ym vaan Helsinki halutaan pitää pienenä ja asukkaat hajauttaa metsiin. Tietysti taustalla on myös myöhäinen kaupungistuminen ylipäänsä.

Antero Alku sanoi:
Että siihen Rainerin NIMBY-kysymykseen. Voihan olla, että tulee sitten vielä joskus aika, jolloin meidän lähiömme autoioituvat, kun kukaan ei enää suostu maksamaan kaikkien talojen korjaamista, eivätkä ihmiset halua niissä asua, kun on jossain muualla tarjolla parempaakin. Muualla maailmassa tätä on jo nähty. Autioiksi jääneissä lähiöissä ei liene enää NIMBYilyä.

Oikeastaan vain lähiöissä ja entisissä teollisuusalueilla puretaan jo nyt. Ongelmana on juuri siinä että huonoja asuintaloja ei pureta vaan kauppa- ja liikehuoneistoja ja palvelut menetetään. Toisaalta Helsingin lähiöissä ei ole (vielä) sellaista 2.- n. polven siirtolaiskurjalistoa kuten Ranskassa, Britanniassa ja joidenkin mielestä myös Ruotsissa, vaan suomalainen metsälähiö rakennettiin suomalaisia varten alun perin ja vaikka osassa siirtolaisten osuus on jo varsin suuri, viihtyvyys on hitusen verran parempi kuin noissa suuren maailman tapauksissa.

t. Rainer

339-DF · 30 Kesäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitat siis käyttökustannuksia etkä rakentamiskustannuksia josta Espoo maksaa kyllä Kivenlahden metron rakentamisesta kaiken sen minkä valtio ei maksa eli n 70%.

HSL:n jäsenkunnat riitelevät asiasta verissä päin, koska nykytilanne ei tyydytä oikeastaan ketään eikä kukaan taida oikein edes tietää, mikä se nykytilanne on. Espoo kuitenkin ajattelee tässä juuri päin vastoin kuin sanot: maksumiehiksi valtion ohella joutuisivat nykyisen kustannusjakomallin mukaan myös kaikki HSL:n jäsenkunnat. Toki Espoo maksaa suurimman osan radastaan itse, mutta pieni osa joukkoliikenneinvestointien rahoista on tarkoitus kierrättää HSL:n kautta. Tämä ei siis koske vain Kivenlahden metroa vaan kaikkia joukkoliikennehankkeita seudulla. Yhteisymmärrystä siitä, minkälaisesta summasta on kyse ja miten se potti kuntien kesken jaetaan, ei ole.

hmikko · 1 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Näiden onnettomuuksien, ja ehkä siitä johtuvan alemmuudentunteen takia Suomessa vanhempi polvi väheksyy yhä urbaania elämää, pelätään että jos rakennetaan liian prameita kaupunkikeskustoja, ne tuhoutuvat tai menetetään joka tapauksessa. Tämä on se ajattelutapa joka paistaa NIMBYilyn takana, ei haluta mitään Guggenheimia, ei Musiikkitaloa, ei pilvenpiirtäjiä, ei metroja ym vaan Helsinki halutaan pitää pienenä ja asukkaat hajauttaa metsiin. Tietysti taustalla on myös myöhäinen kaupungistuminen ylipäänsä.

Tuo maailmanlopun pelko on kyllä todella kaukaa haettu selitys. Urbaanin elämän väheksyminen on nähdäkseni ikäpolvikysymys sen takia, että vanhaa kaupunkilaispolvea on Suomessa todella vähän, nimenomaan myöhäisestä kaupungistumisesta johtuen. Pilvenpiirtäjien ja metron rakentamiselle löytyy paljon kannattajiakin. Guggenheimin ja Musiikkitalon vastustamisessa tuskin on urbanismista kyse millään lailla, vaan verorahojen käyttämisestä ns. korkeakulttuuriin. Suomalaisen älykön kuuluu olla itseoppinut duunaritaustainen Väinö Linna / Kalle Päätalo, muu on hörhöilyä ja kulttuurin miljoonalaitokset turhia.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Sanoisin että tässä on se sinun ja Nakkiputkan idean heikoin lenkki,...

Tämä keskustelu käytiin jo ketjussa, joka käsitteli Mannerheimintien kehittämistä. Eli oikeastaan nyt ollaan väärässä ketjussa ja oikeastaan tätä ei tarttisi kirjoittaa. Mutta kun toisaalta satojen tai tuhansien viestin selaaminen on tietenkin kovin hankalaa – en viitsi yrittää sitä itsekään linkatakseni valmiita vastauksia – niin jos nyt kumminkin...

Jos espoolainen tai vantaalainen, joka ei asu radan varressa ja tulee nyt bussilla Stadiin Manskua pitkin, joutuu tulevaisuudessa joko Manskun ratikkaan tai johonkin tunnelihärveliin, niin kyllä sille tulee vaihto molemmissa tapauksissa. Ja jos silloin on käytössä nykyaikainen raitiotie Mannerheimintiellä, niin sillä ei ole nykyisen ratikan mutkia ja pysäkkejä, vaan nykyaikaisen ratikan suora raide ja pysäkit käytettävän junakoon mukaan, aina 75 m. pituuteen asti. Ja sen nykyaikaisen ratikan etenemisnopeus Manskulla on luokkaa 20 km/h. Mihin muuten nykyratikallakin pääsee, kun hyvin sattuu. Mutta modernilla ratikalla se on sitä aina.

Palvelutaso on tunnelihärveliä parempi siksi, että vaihtaminen siellä Espoossa tai Vantaalla on helpompaa ja siihen kuluu vähemmän aikaa ratikalla kuin tunnelihärvelillä. Ja keskustan päässä on vähemmän käveltävää kun on enemmän pysäkkejä.

Eikä tämä ole mitään paperisuunnittelua, vaan ihan oikeita ja käytössä olevia asioita, joita voi tehdä myös täällä Helsingin erityisolosuhteissa. Nämä kun toimivat jopa Bergeninkin eritysiolosuhteissa. Vai eikö elämä Bergenissä olekaan tosielämää?

Se runkolinja ei muuten ulottunut edes niin pitkälle kuin ratikka joskus ennen sitä. Ja sen runkolinjan raitiotie ei ollut nykyaikainen 2000-luvun raitiotie, vaan sellainen 1950-luvun raitiotie kuin Manskun raitiotie nytkin. Nykyiseen nähden oli kumminkin se ero, että käytettiin vielä 1920-luvun 2-akselisia, joten kiihtyvyys oli puolet nykyisestä ja silleen muutenkin.

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitat siis käyttökustannuksia etkä rakentamiskustannuksia josta Espoo maksaa kyllä Kivenlahden metron rakentamisesta kaiken sen minkä valtio ei maksa eli n 70%.

339-DF jo korjasi. Mutta täsmennän vielä, että Espoon valtuustolle tai ainakin kaupunginhallitukselle tai jollekin muulle luottamusmieselimelle on esitelty kalvoja, joissa on laskettu nimenomaan niin, että jos Espoo rakennuttaa Kivenlahteen metron, muut HSL-kunnat maksavat siitä useita miljoonia joka vuosi. Sen lisäksi, että ne maksavat myös liikennöintikustannuksista.

Tällaista siis ei ole HSL-kuntien kesken sovittu. Ja sellaista ei liene Suomen lain mukaan mahdollista sopiakaan, että yksi Espoo päättää, että muut kunnat maksavat mitä Espoo tilaa. Mutta Espoossa kuitenkin metroa esitellään tällä tavalla valitsemillenne luottamusmiehille. Ehdotan, että jatkat tätä keskustelua äänestämäsi henkilön tai hänen puolueensa valtuustoryhmän kanssa. Kysy ensin, tietävätkö ja ymmärtävätkö hekään tätä asiaa niin, että selittävät kaupunkilaiselle, jonka verorahoja siellä käyttävät!

R.Silfverberg sanoi:
Onko tarkempaa analyysiä siitä miksi aika lähellä keskustaakin siirtolapalstat ja metsät menevät aina muun edelle? Millä tavalla se huononisi jos Espoo ja Vantaa saisivat myös päättää Helsingin asioista?

Helsingin yleiskaavassa suunnitellaan bulevardisointia, eli Hesaan tulevat motarit muutetaan kaduiksi ja niiden katujen varsille rakennetaan kaupunkia. Naapurikunnista, joita ovat Espoo ja Vantaa myös, on kuulunut jupinaa, ettei bulevardisointia saa toteuttaa. He kun eivät sitten saa autoillansa ajaa tarpeeksi kovaa tarpeeksi lähelle Helsingin keskustaa.

Tällä hetkellä espoolaiset ja vantaalaiset eivät pääse päättämään Helsingin yleiskaavasta, joten he eivät voi estää sitä, että Helsinki toteuttaa bulevardisoinnin. Jos he estäisivät sen, niin erittäin paljon huononisivat Helsingin asiat.

R.Silfverberg sanoi:
Turku ei ollut pelkkä puutalokaupunki kun se paloi.

Turun palo ei ollut jutun pointti. Vaan se, että silloin kun Turku oli sellainen puutalokaupunki kuin Luostarinmäki on, ei ajateltu, ettei vanhoja huonoksi menneitä taloja saa purkaa ja tehdä tilalle uusia. Näin ajatellaan nykyään. Jos tämä ajattelu on oikein, silloin on väärin se, että aikaisemmin on taloja purettu. Joten sen logiikan mukaan ainoa oikea kaupunki on sellainen, jossa ovat ne rakennukset, jotka sinne ensimmäisinä on rakennettu. Koska silloin kaupungista ei olisi koskaan purettu mitään, eikä siten tehty pahoja ja kiellettyjä tekoja. Kysyin ironisesti, olisivatko kaupungit siis sellaisina parempia kuin nyt?

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastaan vain lähiöissä ja entisissä teollisuusalueilla puretaan jo nyt.

Teollisuuskatu ei ole lähiötä. Eikä Kalasatama. Nää nyt esimerkkinä.

Antero

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Jos espoolainen tai vantaalainen, joka ei asu radan varressa ja tulee nyt bussilla Stadiin Manskua pitkin, joutuu tulevaisuudessa joko Manskun ratikkaan tai johonkin tunnelihärveliin, niin kyllä sille tulee vaihto molemmissa tapauksissa. Ja jos silloin on käytössä nykyaikainen raitiotie Mannerheimintiellä, niin sillä ei ole nykyisen ratikan mutkia ja pysäkkejä, vaan nykyaikaisen ratikan suora raide ja pysäkit käytettävän junakoon mukaan, aina 75 m. pituuteen asti. Ja sen nykyaikaisen ratikan etenemisnopeus Manskulla on luokkaa 20 km/h. Mihin muuten nykyratikallakin pääsee, kun hyvin sattuu. Mutta modernilla ratikalla se on sitä aina.

Ongelma on nyt siinä että nämä sinun ja Nakkiputkan ym ehdotukset ei tulla toteuttamaan, Helsinki ei tule rakentamaan mitään nykyaikaista raitiotietä Mannerheimintielle, ei ainakaan seuraavan 20 vuoden aikana. Ainoat suunnitelmat mitkä olen nähnyt ovat kakkosen ja seiskan siirtäminen pois Mannerheimintieltä Topeliuksen ja Nordensköldinkaduille, mutta Mannerheimintien raitiotie-infra jää ennalleen. Sitä tulevat käyttämään siis nykyiset linjat 4 ja 10 sekä mahdollinen Munkkivuonen linja, ja siihen sen kapasiteetti juuri ja juuri riittää,ei millekään bussilikenteen korvaamiselle. Pullonkaulaksi tulee lisäksi Lasipalatsin pysäkki jonne kakkonenkin siirretään pois nykyiseltä Kampin lenkiltä. Ne ovat ne suunnitelmat, muu on tarua. Pysäkkejä ei pidennetä pitkille junille sopiviksi eikä raitiovaunukaistoja levennetä että vaunut voisivat ajaa turvallisesti nopeammin kuin nyt.

Antero Alku sanoi:
Palvelutaso on tunnelihärveliä parempi siksi, että vaihtaminen siellä Espoossa tai Vantaalla on helpompaa ja siihen kuluu vähemmän aikaa ratikalla kuin tunnelihärvelillä. Ja keskustan päässä on vähemmän käveltävää kun on enemmän pysäkkejä.

Ei Esposeen eikä Vantaalle tule mitään tunnelihärveliä vaan sitten kun Pisara on valmi, suurin osa keskustaan nyt ajavista busseista korvataan syöttöbusseilla jotka ajavat Espoon ja Vantaan nykyisille lähijuna-asemille. Juna sitten ajaa keskustaan Pisaran tunnelia pitkin ja jakelee matkustajat sinne minne ne haluavat mennä eikä Töölönlahdelle tai Kaisaniamen puistoon. Töölön ja Hakaniemen Pisara-asemilla tulee sitäpaitsi olemaan helpompi vaihtaa ratikkaan kuin nykyisellä päärautatieasemalla tai Pasilassa jossa kävelymatkat pysäkeille ovat pitkiä.

Antero Alku sanoi:
Eikä tämä ole mitään paperisuunnittelua, vaan ihan oikeita ja käytössä olevia asioita, joita voi tehdä myös täällä Helsingin erityisolosuhteissa. Nämä kun toimivat jopa Bergeninkin eritysiolosuhteissa. Vai eikö elämä Bergenissä olekaan tosielämää?

Tampereelle ja Turkuun on mahdollista rakentaa moderni Bergenin tyylinen raitiotie koska niillä ei ole rasitteena vanha verkosto.

Antero Alku sanoi:
Tällaista siis ei ole HSL-kuntien kesken sovittu. Ja sellaista ei liene Suomen lain mukaan mahdollista sopiakaan, että yksi Espoo päättää, että muut kunnat maksavat mitä Espoo tilaa. Mutta Espoossa kuitenkin metroa esitellään tällä tavalla valitsemillenne luottamusmiehille. Ehdotan, että jatkat tätä keskustelua äänestämäsi henkilön tai hänen puolueensa valtuustoryhmän kanssa. Kysy ensin, tietävätkö ja ymmärtävätkö hekään tätä asiaa niin, että selittävät kaupunkilaiselle, jonka verorahoja siellä käyttävät!

Helsingin yleiskaavassa suunnitellaan bulevardisointia, eli Hesaan tulevat motarit muutetaan kaduiksi ja niiden katujen varsille rakennetaan kaupunkia. Naapurikunnista, joita ovat Espoo ja Vantaa myös, on kuulunut jupinaa, ettei bulevardisointia saa toteuttaa. He kun eivät sitten saa autoillansa ajaa tarpeeksi kovaa tarpeeksi lähelle Helsingin keskustaa.

Tällä hetkellä espoolaiset ja vantaalaiset eivät pääse päättämään Helsingin yleiskaavasta, joten he eivät voi estää sitä, että Helsinki toteuttaa bulevardisoinnin. Jos he estäisivät sen, niin erittäin paljon huononisivat Helsingin asiat.

Nämä ovat esimerkkejä siitä miksi tavitaan meropolihallinto tai saman kaupunkialueen kuntien pakkoliitoksia. Riitelemällä ei synny mitään, mutta sitten kun kaiki tajuavat olevansa samassa veneessä ja toisistaan riippuvaisia aletaan tajua mikä on tärkeää ja mikä ei.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 12:16 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:54 ----------

Tämä on offtopic aihe, ylläpitäjä saa siirtä sen haluamalleen paikalle.

hmikko sanoi:
Tuo maailmanlopun pelko on kyllä todella kaukaa haettu selitys. Urbaanin elämän väheksyminen on nähdäkseni ikäpolvikysymys sen takia, että vanhaa kaupunkilaispolvea on Suomessa todella vähän, nimenomaan myöhäisestä kaupungistumisesta johtuen. Pilvenpiirtäjien ja metron rakentamiselle löytyy paljon kannattajiakin. Guggenheimin ja Musiikkitalon vastustamisessa tuskin on urbanismista kyse millään lailla, vaan verorahojen käyttämisestä ns. korkeakulttuuriin. Suomalaisen älykön kuuluu olla itseoppinut duunaritaustainen Väinö Linna / Kalle Päätalo, muu on hörhöilyä ja kulttuurin miljoonalaitokset turhia.

Se pitää paikkansa että urheilulle riittää Suomessa aina rahaa. Vaikka olisi sellainen marginaalilaji jota harrastetaan tosissaan vain 4-5 maassa.

Suomessa väheksytään Helsinkiä siksi että se oli vielä 200 vuotta sitten pikkukylä josta tehtiin Venäjän vallan aikana pääkaupunki. Jos Turku ollisi pääkaupunki ja Viipuri olisi säilynyt Suomella, olisi meillä kaksi suurkaupunkia jotka olisi päässeet kehittymään luonnollisella tavalla, niillä olisi sekä vanhat historialliset keskustansa kapeine kujineen kuten Tallinnassa, mutta ympärillä myös uudempaa liike- ja virastorakentamista aina pilvenpiirtäjiä myöten.

Nyt Suomen ainoat todella vanhat kaupungit ovat pieniä puutalokaupunkeja kuten Porvoo ja Rauma. Suomalaisilla ei ole esikuvia muualla kuin ulkomailla siitä millainen vanha suurkaupunki voisi näyttää, kuvitellaan että ei voida myöskään kopioida ulkomaisia malleja tänne koska arkkiehtien ja muiden kaupunkisuunnittelu-asiantuntijoiden mielestä kaiken pitää olla "aitoa suomalaista". Siksi Helsinki ja muut isommat kaupunkimme ovat niin tasapaksuja ja tylsiä.

t. Rainer

j-lu · 1 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Nämä ovat esimerkkejä siitä miksi tavitaan meropolihallinto tai saman kaupunkialueen kuntien pakkoliitoksia. Riitelemällä ei synny mitään, mutta sitten kun kaiki tajuavat olevansa samassa veneessä ja toisistaan riippuvaisia aletaan tajua mikä on tärkeää ja mikä ei.

Nimenomaan päinvastoin! Pitäisi mennä kohti pienempiä hallintoyksiköitä. Helsingissä asuvan etu ei missään nimessä ole, että ympäröivä nurmijärvi pääsee vaikuttamaan Helsingin kaupunkisuunnitteluun. Se kun tarkoittaisi vain ja ainoastaan, että yhä suurempi osa Helsingin maapinta-alasta uhrataan liikenteelle, että nurmijärveläisten liikkuminen olisi sujuvaa.

Jos vaikkapa Alppilan/Vallilan asukkaat saisivat itse päättää asioistaan, niin kulkisiko alueen läpi Sturenkadun kaltainen kaupunkimotari? Ei kulkisi. Mitä laajemmalla alueella Helsingin liikenteestä päätetään, sitä huonompia ratkaisut ovat helsinkiläisten kannalta.

kuukanko · 1 Heinäkuu 2014

339-DF sanoi:
Yhteisymmärrystä siitä, minkälaisesta summasta on kyse ja miten se potti kuntien kesken jaetaan, ei ole.

Mitä tarkoitat? Eikö HSL:n uuden infran sopimus määrittele juuri miten potti jaetaan?

Ville O. Turunen · 1 Heinäkuu 2014

kuukanko sanoi:
Mitä tarkoitat? Eikö HSL:n uuden infran sopimus määrittele juuri miten potti jaetaan?

Ok, eli jos oikein ymmärsin, metron infrakulut katsotaan yhtenä kokonaisuutena eli Länsimetroa ei erikseen, ja kustannukset jaetaan metroon eri kuntien asukkaiden tekemien nousujen suhteessa. Kun metron käyttö on kaksi kertaa suurempaa itään kuin länteen päin, voitaneen karkeasti arvioida, että 2/3 - 3/4 nousuista metrossa tulee olemaan helsinkiläisten tekemiä ja siten Helsinkin maksaa samassa suhteessa metron infrakulut. Ja jos Espoo maksattaa koko oman investointiosuuden radankäyttömaksuina, Espoon maksettavaksi koko hankkeesta 1/6 osaa, eli 166 miljoonaa euroa, jos koko hankkeen hinnaksi tulee miljardi ja espoolaisten osuus metron käyttäjistä olisi 1/4.

Eli täydentävä kysymys: onko missään sovittu, kuinka suurta ratamaksua länsimetrosta tullaan perimään?

kuukanko · 1 Heinäkuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Ok, eli jos oikein ymmärsin, metron infrakulut katsotaan yhtenä kokonaisuutena

Yhtenä kokonaisuutena, mutta kunnittain, eli esim. infrakulut metron Espoon osuudelta määritellään sen mukaan, miten metromatkustus jakautuu Espoossa.

Ville O. Turunen sanoi:
Eli täydentävä kysymys: onko missään sovittu, kuinka suurta ratamaksua länsimetrosta tullaan perimään?

Alkuperäisen infrasopimuksen (johon tuo sopimus on täydennys) mukaan infrakuluina peritään puolet investoinnin pääomakuluista sekä käyttökustannukset kokonaan.

R.Silfverberg · 1 Heinäkuu 2014

j-lu sanoi:
Nimenomaan päinvastoin! Pitäisi mennä kohti pienempiä hallintoyksiköitä. Helsingissä asuvan etu ei missään nimessä ole, että ympäröivä nurmijärvi pääsee vaikuttamaan Helsingin kaupunkisuunnitteluun. Se kun tarkoittaisi vain ja ainoastaan, että yhä suurempi osa Helsingin maapinta-alasta uhrataan liikenteelle, että nurmijärveläisten liikkuminen olisi sujuvaa.

Jos vaikkapa Alppilan/Vallilan asukkaat saisivat itse päättää asioistaan, niin kulkisiko alueen läpi Sturenkadun kaltainen kaupunkimotari? Ei kulkisi. Mitä laajemmalla alueella Helsingin liikenteestä päätetään, sitä huonompia ratkaisut ovat helsinkiläisten kannalta.

Nurmijärvie ja muita maalaiskuntia ei pitäisi ottaa mukaan metropolihallintoon ainakaan täysmääräisinä jäseninä. Mulle riittää että metropoliin kuuluu 4 keskeisintä kaupunkia Hki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen jotka ovat kasvaneet yhteen. "Helsinkiläisiä" olemme me kaikki ja keskustassa asumisella on omat haittansa aina.

t. Rainer

Nakkiputka · 1 Heinäkuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma on nyt siinä että nämä sinun ja Nakkiputkan ym ehdotukset ei tulla toteuttamaan, Helsinki ei tule rakentamaan mitään nykyaikaista raitiotietä Mannerheimintielle, ei ainakaan seuraavan 20 vuoden aikana. Ainoat suunnitelmat mitkä olen nähnyt ovat kakkosen ja seiskan siirtäminen pois Mannerheimintieltä Topeliuksen ja Nordensköldinkaduille, mutta Mannerheimintien raitiotie-infra jää ennalleen. Sitä tulevat käyttämään siis nykyiset linjat 4 ja 10 sekä mahdollinen Munkkivuonen linja, ja siihen sen kapasiteetti juuri ja juuri riittää,ei millekään bussilikenteen korvaamiselle. Pullonkaulaksi tulee lisäksi Lasipalatsin pysäkki jonne kakkonenkin siirretään pois nykyiseltä Kampin lenkiltä. Ne ovat ne suunnitelmat, muu on tarua. Pysäkkejä ei pidennetä pitkille junille sopiviksi eikä raitiovaunukaistoja levennetä että vaunut voisivat ajaa turvallisesti nopeammin kuin nyt.

Onko sinulla Helsingin kaupunginjohtajiston ja valtuustoryhmien johtajien allekirjoittama lausunto siitä, että he eivät halua Mannerheimintielle modernia raitiotietä, vai mistä moinen itsevarma julistaminen:"Sitä nyt vaan ei tule!" ? Vaikuttaa myös siltä, ettet edes haluaisi modernia raitiotietä Mannerheimintielle, jos tekstiäsi oikein tulkitsen?

Helsingissä on kyllä selvitetty raitioliikenteen kehittämiseksi vaadittavien toimenpiteitä mm. julkaisuissa "Raitiovaunuliikenteen tehostamismahdollisuuksien arviointi (2006)", "Helsingin raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys (2009)" ja "Selvitys syväuraisten vaihteiden ja raideristeysten käyttöönoton hyödyistä ja edellytyksistä Helsingin raitiotieverkolla (2011)". Parasta aikaa on menossa selvitystyö nimeltä "Raideliikenteen verkkoselvitys" ja lisäksi on selvitetty raitioteiden vaihdeautomatiikkajärjestelmiä.

Suuri laiva kääntyy tietysti hitaasti, mutta minusta Helsingin ongelma on se, ettei kellään tunnu olevan vastuuta selvitysten viemisestä käytäntöön. Viime kädessähän ylimmän johdon pitäisi vastata siitä, että asioita myös toteutetaan, eikä pelkästään selvitellä. Ellei organisaation tai yksikön tehtävä sitten ole pelkästään tutkiminen.

Kakkosta ollaan toki siirtämässä Lasipalatsin pysäkille nyt viimeisimmässä suunnitelmassa, mutta sen voi kyllä tarpeen tulleen siirtää takaisin Kamppiin tai järjestellä kokonaan uudestaan siinä vaiheessa jos/kun Mannerheimintiellä ruvetaan ajamaan nykyistä pidemmillä vaunuilla/junilla.

Munkkivuoreen ei muuten ole mitään järkeä viedä linjojen 4 ja 10 lisäksi erillistä linjaa Mannerheimintien kautta juurikin kapasiteettisyistä. Se pitää toteuttaa joko linjan 4 haarana (5 min vuoroväli on ihan oikeasti ylipalvelua ainakin Saunalahdentielle) tai sitten erilllisenä linjana Topeliuksenkadun kautta.

R.Silfverberg sanoi:
Ei Esposeen eikä Vantaalle tule mitään tunnelihärveliä vaan sitten kun Pisara on valmi, suurin osa keskustaan nyt ajavista busseista korvataan syöttöbusseilla jotka ajavat Espoon ja Vantaan nykyisille lähijuna-asemille. Juna sitten ajaa keskustaan Pisaran tunnelia pitkin ja jakelee matkustajat sinne minne ne haluavat mennä eikä Töölönlahdelle tai Kaisaniamen puistoon. Töölön ja Hakaniemen Pisara-asemilla tulee sitäpaitsi olemaan helpompi vaihtaa ratikkaan kuin nykyisellä päärautatieasemalla tai Pasilassa jossa kävelymatkat pysäkeille ovat pitkiä.

Minusta tämä olisi nykyistä huonompaa palvelua, koska suurella osalla lähiöistä tulevilla busseilla ei pääsisi edes Meilahden-Pasilan-Kurvin tasolle. Minun mallissani taas tätä ongelma ei olisi, vaihtotarvetta tulisi lähinnä sellaisille Töölöön meneville, jotka eivät asu kävelymatkan päässä lähijuna-asemasta eivätkä myöskään kävelyetäisyydellä Vihdintien runkolinjasta. Kuten aiemmin kirjoitin:"Bussilinjojen osalta minusta pitäsi tuolla tehdä seuraavaa: 1) Korvata keskustasta lähtevä ja Kehä I:n sisäpuolelle päättyvä bussiliikenne raitioliikenteellä ja osittain vaihdollisilla yhteyksillä. 2) Järjestää Kehä I:n ja III:n välille päättyvä bussiliikenne runkolinjoiksi siten, että Turuntien, Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän suuntaan ajetaan kuhunkin 1-2 kpl 10 min välein kulkevia runkobussilinjoja. 3) Näiden linjojen palvelun ulkopuolelle jääviltä alueilta tuoda 10 min välein kulkevia heilurilinjoja Hakamäentien kautta Tuusulanväylän tai Lahdenväylän tai Pasilan suuntaan. Tai harvemmin kulkevia linjoja päättää Meilahteen.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2014

Nakkiputka sanoi:
Viime kädessähän ylimmän johdon pitäisi vastata siitä, että asioita myös toteutetaan, eikä pelkästään selvitellä.

Juuri näin.

Mutta Rainerin kirjoituksesta nousee esille toinen erityisolosuhteidemme merkittävä ongelma: teknistaloudellisten perusteluiden ja arvovalintojen sekoittaminen. Kun jotain asiaa halutaan kovasti, väitetään, että se on pakko tehdä tai sitä ei voi tehdä muuten kuin siten kuin halutaan. Ja käytännössä tapahtuu niin, että jostain syystä halutaan jotain, sitten päätetään, että se pitää saada ja muodollisen päätöksen tueksi teetetään selvitys, jolla päätös perustellaan.

Tämä Mannerheimintie-keskustelu on juuri tätä. Yksi porukka haluaa Töölön alle Pisaran ja toinen sivukiskometron. Kumpikin tarvitsee halujansa varten perustelun, että ratikat ja bussiliikenne takkuavat. Ja jotta ainoa parannus asiaan olisi tunnelin poraaminen, pitää selittää, että raitiotietä EI VOI kehittää. Ei myöskään busseja, joten täällä ei sentään selitetä, että ongelma olisi ratkaistavissa superbusseilla kuten Tampereella selitetään, kun vastustetaan ratikkaa. Superbussit eivät tukisi tunnelin poraamista, mutta Tampereella ei puolustella tunneleita, joten superbussi on siellä tarkoitusta palveleva väite.

R.Silfverberg sanoi:
Ei Esposeen eikä Vantaalle tule mitään tunnelihärveliä vaan sitten kun Pisara on valmi, suurin osa keskustaan nyt ajavista busseista korvataan syöttöbusseilla jotka ajavat Espoon ja Vantaan nykyisille lähijuna-asemille.

Nakkiputka sanoi:
Minusta tämä olisi nykyistä huonompaa palvelua, koska suurella osalla lähiöistä tulevilla busseilla ei pääsisi edes Meilahden-Pasilan-Kurvin tasolle.

Kun A-junaliikenne Leppävaaraan alkoi, yritettiin A-junaan soveltaa täydellistä liityntäliikenneperiaatetta. Mutta yleisön paineen vuoksi on päädytty tilanteeseen, jossa Espoosta tulee edelleen suoria busseja Mannerheimintien suuntaan. Kun ajatellaan sitä palvelua, jonka nämä bussit muodostavat, Mini-Pisaran Töölön asema ei tule muuttamaan tilannetta.

Niinpä Mini-Pisaran pintaliikennesuunnitelmassa bussit ajavat edelleen Meilahden ja Töölön läpi. Mutta osa näistä busseista päätettäisiin Mäntymäelle. Eli 2–3 minuutin matkan tähden keskustaan matkalla olevat ihmiset pakotetaan vaihtoon. Koska hehän voivat vaihtaa kätevästi Töölön asemalla yhden asemavälin matkalle Mini-Pisaraan ja käyttää Kaivokadun asemalla 10 minuuttia rullaportaissa päästäkseen maanpinnalle.

Tällainen matkustajien kyykyttäminen ei ole palvelua, mutta ainakin laskennallisesti se on joukkoliikenteen rationalisointia. Ja tietenkin se on mahdolista sillä ajatuksella, että vaihtoon pakotettujen matkustajien ei ole mahdollista siirtyä auton käyttäjiksi, koska keskustassa ei ole pysäköintitilaa. Pitkällä aikavälillä muutosta kuitenkin tapahtuu, ja se muutos on keskustan näivettämistä. Huonontamalla saavutettavuutta tuetaan toimintojen halukkuutta siirtyä pois keskustasta. Se ei näy laskelmissa eikä ennusteissa, joissa ei kaupunkirakenteen muutoksia kuvata. Siksi liikennesuunnittelijan vaan pitää ymmärtää tämä ilmiö.

kuukanko sanoi:
Yhtenä kokonaisuutena, mutta kunnittain, eli esim. infrakulut metron Espoon osuudelta määritellään sen mukaan, miten metromatkustus jakautuu Espoossa.

Tämä on kaunis periaate. Mutta ratkaisevaa on, miten se toteutetaan käytännössä. Mikä on esimerkiksi ”metron Espoon osuus”?

Otanpa esimerkin, jonka luvut eivät ole täsmällisiä, mutta sinne päin mitä näistä asioista on esitetty.

Helsingistä matkustaa Otaniemeen opiskelijoita päivittäin esim. 1000 hlö. Nämä käyttävät Espoon alueella olevaa metro-osuutta Otaniemen asemalle asti. Karkeasti ottaen se metroinfra, jota nämä matkustajat käyttävät, maksaa Espoon alueella 300 M€, josta Espoon kaupungin vastuulla valtionavun jälkeen on 200 M€. Espoon kontolla on koko Matinkylän metrosta kumminkin 450 M€. Ja jos vielä toteutuu Kivenlahden metro, jolla ei ole mitään merkitystä Otaniemen teekkareiden matkustamiselle, Espoon kontolla on valtiontukien jälkeen metroinfraa noin 1.000 M€.

Espoon metrolla tullee olemaan noin 60.000 matkaa päivässä. 1000 teekkaria tekee näistä 2000 matkaa, eli nousuista 3,3 %. Infrasopimuksen mukaan Espoo on joka tapauksessa vastuussa puolesta sille tulevasta investoinnista ja sen käyttökuluista. Mutta mistä summasta 3,3 % tulee Helsingin maksettavaksi? Lasketaanko se miljardin, 450 M€:n vain 200 M€:n puolikkaasta? Maksaako Helsinki teekkareidensa matkoista Espoolle 3,3 M€, 7,5 M€ vai 16,7 M€?

Entä, jos Espoo keksii jatkaa metroa vielä Kauklahteen. Taas miljardi lisää ja Espoon maksuosuudesta lankeaa HSL-kunnille jaettavaksi 375 M€. Lisääntyykö helsinkiläisten teekkareiden matkailun kustannus 12,5 M€:lla tällä Espoon metropäätöksellä? Sama tietenkin toisin päin, jos Helsinki rakentaa miljardin hintaisen metron Östersundomiin. Lankeaako siitä Esoolle maksuosuus, vaikka kukaan Espoolainen ei koskaan matkustaisi tällä osuudella?

Tarkkaavainen ja ymmärtävä lukija oivaltanee viimeistään tässä vaiheessa, että ei tämä aivan selvä kustannusjakoperiaate olekaan. Ja avainasemassa on se, minkälaisissa palasissa jotain infraa rakennetaan.

Eikä tässä ole kaikki, sillä metroratojen ylläpito maksaa vuosittain suunnilleen saman verran kuin investoinnin kuoletus. Joten muiden kuntien osuudet ovat tuplat siitä, mitä tässä hahmottelin vain rakentamiskustannusten osalta.

Antero

petteri · 1 Heinäkuu 2014

Antero Alku sanoi:
Mutta Rainerin kirjoituksesta nousee esille toinen erityisolosuhteidemme merkittävä ongelma: teknistaloudellisten perusteluiden ja arvovalintojen sekoittaminen. Kun jotain asiaa halutaan kovasti, väitetään, että se on pakko tehdä tai sitä ei voi tehdä muuten kuin siten kuin halutaan. Ja käytännössä tapahtuu niin, että jostain syystä halutaan jotain, sitten päätetään, että se pitää saada ja muodollisen päätöksen tueksi teetetään selvitys, jolla päätös perustellaan.

Tämä Mannerheimintie-keskustelu on juuri tätä. Yksi porukka haluaa Töölön alle Pisaran ja toinen sivukiskometron. Kumpikin tarvitsee halujansa varten perustelun, että ratikat ja bussiliikenne takkuavat. Ja jotta ainoa parannus asiaan olisi tunnelin poraaminen, pitää selittää, että raitiotietä EI VOI kehittää. Ei myöskään busseja, joten täällä ei sentään selitetä, että ongelma olisi ratkaistavissa superbusseilla kuten Tampereella selitetään, kun vastustetaan ratikkaa. Superbussit eivät tukisi tunnelin poraamista, mutta Tampereella ei puolustella tunneleita, joten superbussi on siellä tarkoitusta palveleva väite.

Yksi porukka haluaa Töölön alle Pisaran, toinen sivukiskometron, kolmas pikaratikkatunnelin ja neljäs porukka haluaa ajaa kadulla jättijunia nopeuden, yksikköpituuden, pysäkkivälin ja vuorovälin yhdistelmällä, jollaista ei ole käytössä missään päin maailmaa vastaavassa ympäristössä.

Sehän tiedetään että tunneleita voidaan rakentaa, kun käytetään rahaa. Mutta kun ehdotetaan kaduille ratkaisuja, jollaisia ei vastaavan vilkkauden kaupunkiympäristössä käytössä missään, siinä ei välttämättä pelkkä hyvä tahto riitä.

brynkka · 1 Heinäkuu 2014

Lehdistökatsauksesta - päivää.

Liikenneviraston ylitarkastaja Heidi Mäenpää kirjoittaa Rautatietekniikka-lehdessä 2/14, jo ingressissä:

Helsingin ratapihalle mahtuu tulevaisuuden lähi- ja kaukojunaliikenne, kun ratapihalle rakennetaan suunnitelmallisesti lisää raideyhteyksiä ja opastimia.

Jutusta käy myös ilmi eräs keskeinen kaukojunaliikenteen pullonkaula, joka sijaitsee Pasilan pohjoispuolella eikä taida tunneliradalla korjaantua.

Ville O. Turunen · 1 Heinäkuu 2014

kuukanko sanoi:
Yhtenä kokonaisuutena, mutta kunnittain, eli esim. infrakulut metron Espoon osuudelta määritellään sen mukaan, miten metromatkustus jakautuu Espoossa.

Ok, eli metro jaetaan kahteen osaan, Espoon puolella olevaan ja Helsingin puolella olevaan. Ja Espoon puolella olevan metron kustannukset jaetaan siinä suhteessa kuin siellä tehdään nousuja.

Onhan se selvä, kun hetken ajattelee, että jos metro olisi ollut yksi palanen, niin se olisi ollut jo niin paha vedätys, että siitä olisi tullut jo aikaa sitten huuto eikä Helsinki olisi mokomaan suostunut.