- Liittynyt
- 31 Joulukuu 2008
- Viestit
- 474
Muuttui kanta aika roimasti, mutta ei ihmetytä ottaen huomioon, kerta puolue on Sipilän hallituksessa.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Muuttui kanta aika roimasti, mutta ei ihmetytä ottaen huomioon, kerta puolue on Sipilän hallituksessa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
En usko että hallituskumppani vaikuttaa tällaisiin näkökantoihin noin vahvasti. Pikemminkin lobbauksen taika raukesi vaaliyönä puolilta öin?
En näe viimeisessä uutisaamun kommentissa mitään suurta muutosta Vapaavuoren 25.2 lausunnosta. Sama mielipide on vaan ilmaistu eri tavalla. 25.2 Vapaavuori oli toimivan hallituksen ministeri, joka luonnollisesti kommentoi varovaisesti hallitusohjelmassa mainittua kiistanalaista asiaa.
Nyt Vapaavuori, vaikka on juridisesti toki ministeri, ei käytännössä ole enää samassa asemassa ja muutenkin siirtymässä pois päivänpolitiikasta.
Nyt Vapaavuori, vaikka on juridisesti toki ministeri, ei käytännössä ole enää samassa asemassa ja muutenkin siirtymässä pois päivänpolitiikasta.
Ei tulkita enempää kuin sanottiin. Vapaavuori ei puhunut joukkoliikennehankkeista tai edes liikennehankkeista yleisesti. Tarkka sitaatti: "Se ei oo tän kansakunnan lähitulevaisuuden kannalta... ei kuulu kymmenen tai 20:n tai edes viidenkymmenen tärkeimmän hankkeen joukkoon." Edeltävä keskustelu pk-seudun asunto-ongelmasta jne.
Kannattaa toki katsoa haastattelu, mutta kannattaa katsoa se siksi, että Vapaavuori on fiksu jannu, joka osaa monesti perustella asiansa.
Tulee muuten toistuvasti keskustelupalstoilla esiin ihmisten heikko medialukutaito ja se että mitkä tahansa puheet onnistutaan jollain ihme keinolla tulkitsemaan ihan miten sattuu, yleensä tukemaan omaa agendaa. Alkukin muistin varasta vetäisi, että Vapaavuoren mukaan Pisaraa ei tarvita 50:een vuoteen. Asiat ovat niin kuin niiden haluaa olevan.
edit: ja samat nimim. petterin näkemykseen.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 09:43 ----------
Koska JLF:n hakutoiminto on sysihuono ja vallitseva käytäntö yhdistää saman aihepiirin keskustelu megaketjuiksi on sekin kyseenalainen, on vaikea sanoa onko tätä jo esitetty, mutta Länsimetro ja koko metrojärjestelmän tulevat kapasiteettiongelmat saattaisivat perustella Pisaran rakentamista metrolle lähiliikenneratojen sijaan. Eli uutta rataa Sörnäisistä Pasilan kautta Kamppiin. Tällöin voitaisiin liikennöidä sekä lännestä että idästä metrojunia Pisaraan ja takaisin. Kumpaankin suuntaan mielellään, eli sekä Pasilaan että keskustaan. Ruuhkaa saattaisi tulla, jos Pisaraosuutta ei rakennettaisi nelirateiseksi, mutta modernilla liikenteenohjauksella ja tarpeeksi matalalla linjanopeudella puolentoistaminuutin vuoroväli on ihan realistinen. Eli idässä ja lännessä vuoroväli olisi kolme minuuttia, mutta idässä voitaisiin ajaa pitkillä junilla, kunhan vain Pisara-asemat rakennettaisiin pitkillä laitureilla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mä en nyt oikein hiffannut miten tämä ratkaisisi metron kapasiteettiongelmia muuten kuin että itämetro jakaantuisi Sörnäisissä (tai Kalasatamassa) kahteen haaraan, josta nykyinen jatkaa kuten nyt, Espooseen asti, mutta pohjoisempi haara päättyisi Kamppiin? Vai oliko tarkoitus että se tekisi vielä silmukan esim Erottajan kautta takaisin?
Mitä jos kuitenkin tehtäisiin perinteinen U- tai rengaslinja metrolle jos Pisaraa ei rakenneta?
t. Rainer
^ Nimenomaan kääntyisi takaisin. Eli idästä Kalasatama - Pasila - Kamppi - Hakaniemi tai toisinpäin (Kalasatama - Kamppi - Pasila). Lännestä vastaavasti Sörnäisiin joko Pasilan tai Rautatieaseman kautta ja toista puolta takaisin. Idän puolella olisi mahdollista käyttää pitkiä junia.
Mielestäni tässä vaiheessa kannattaa miettiä sitä, miten nykyisistä järjestelmistä saisi mahdollisimman paljon irti mahdollisimman vähällä. Pisaran idea on juuri siinä. U-metro olisi tietysti kiva, mutta vaatisi paljon uutta rataa ja olisi kallis, siksi epärealistinen. Lisäksi voi myös kyseenalaistaa sen, tarvitaanko pk-seudulla ylipäänsä uutta neitseellistä aseman ympäristöä, johon rakentaa lisää lähiötä, kun vanhatkin aseman ympäristöt ovat suurilta osin rakentamatta.
Rengasmetroon verrattuna Pisara taas tarjoaisi saman, mutta lisäksi vaihdottomat yhteydet sekä idästä että lännestä kantakaupungin alueelle. Keskeistä olisi mielestäni parantaa kantakaupungin jakelua. Pisara joko lähiliikenneratana tai metroratana olisi ratkaisu ongelmaan. Lähiliikenne- ja metrovaihtoehtojen ero on lähinnä siinä, keskitetäänkö rakentaminen jatkossa rannikolle vai sisämaahan.
Jotenkin kertoo tästä pitäjästä paljon, että köysirata Laajasaloon on selvittämisen arvoinen, mutta isompien hankkeiden kohdalla fakkiudutaan siihen ensimmäiseen ideaan ja ajetaan sitä kuin kärmettä pyssyyn. Kantakaupungin joukkoliikennettä sietäisi ideoida ja selvittää isollakin rahalla, koska itse hankkeissa kyse on joka tapauksessa isoista rahoista ja toisaalta merkittävästä taloudellisesta potentiaalista. Nythän selvitykset ovat lähinnä tasoa "lasketaan joku hanke kannattavaksi/kannattamattomaksi ja verrataan sitä täysin sysihuonoihin/epärealistisiin vaihtoehtoihin".
Mielestäni tässä vaiheessa kannattaa miettiä sitä, miten nykyisistä järjestelmistä saisi mahdollisimman paljon irti mahdollisimman vähällä. Pisaran idea on juuri siinä. U-metro olisi tietysti kiva, mutta vaatisi paljon uutta rataa ja olisi kallis, siksi epärealistinen. Lisäksi voi myös kyseenalaistaa sen, tarvitaanko pk-seudulla ylipäänsä uutta neitseellistä aseman ympäristöä, johon rakentaa lisää lähiötä, kun vanhatkin aseman ympäristöt ovat suurilta osin rakentamatta.
Rengasmetroon verrattuna Pisara taas tarjoaisi saman, mutta lisäksi vaihdottomat yhteydet sekä idästä että lännestä kantakaupungin alueelle. Keskeistä olisi mielestäni parantaa kantakaupungin jakelua. Pisara joko lähiliikenneratana tai metroratana olisi ratkaisu ongelmaan. Lähiliikenne- ja metrovaihtoehtojen ero on lähinnä siinä, keskitetäänkö rakentaminen jatkossa rannikolle vai sisämaahan.
Jotenkin kertoo tästä pitäjästä paljon, että köysirata Laajasaloon on selvittämisen arvoinen, mutta isompien hankkeiden kohdalla fakkiudutaan siihen ensimmäiseen ideaan ja ajetaan sitä kuin kärmettä pyssyyn. Kantakaupungin joukkoliikennettä sietäisi ideoida ja selvittää isollakin rahalla, koska itse hankkeissa kyse on joka tapauksessa isoista rahoista ja toisaalta merkittävästä taloudellisesta potentiaalista. Nythän selvitykset ovat lähinnä tasoa "lasketaan joku hanke kannattavaksi/kannattamattomaksi ja verrataan sitä täysin sysihuonoihin/epärealistisiin vaihtoehtoihin".
Tuli yhdessä toisessa paikassa sellainen ajatus ilmi, että halpa, jos ei elegantti lievitys Pasilan ja Helsingin asemien kapasiteettiongelmiin olisi tehdä Pasilaan nykyisen alaratapihan kohdalle päättyviä pussinperäraiteita, joille rantaradan suunnan junat voitaisiin päättää.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Tarkoitatko nyt Turun kaukojunia vaiko lähiliikennettä? Turun junat on niin tyhjiä jo nyt, että jos ei niillä pääsisi Helsinkiin, ne voisikin sitten saman tien lopettaa. Kaikkein halvin konsti ja kansa kulkee Onnilla?
Alaratapihalle rakennetaan jo ihan muuta, eli niin sanotusti se juna meni jo jokin aika sitten. Tunneliinkaan ei junia taida saada tuossa, koska maan alle rakennetaan metrolle varuiksi luola.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mikähän on se ongelma?
Huipputunnin junamäärä Helsingissä nyt 83 junaa.
Helsingin asema pystyy käsittelemään nykyisin 184 junaa, Linnunlaulun vaihteet 188 junaa ja Hesarin ja Nordenskjöldinkadun väli 178 junaa. Pasilan läpäisee yhden tulevan lisäraiteen jälkeen 152 junaa. Että mikähän se kapasiteettiongelma on?
Lisäksi on hyvä käydä laskemassa, miten monta vaunua näissä junissa on. 4–6 -vaunuinen juna on 1/3 tai 1/2 siitä, mitä juna voisi olla. Pisimmät päiväjunat taitavat olla muutama kahden Pendolinon vuoro. Siis 12 vaunua.
Jos ennustetaan viime vuosien junamatkustamisen kehityksen perusteella, pelkästään junia pidentämällä hoidetaan kysynnän kasvu vielä 30–40 vuoden ajan.
http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/pisara.html#hki_kapasiteetti
Antero
No sitä tuumin, että jätettäköön 30 junaa tunnissa, jotka eivät mahdu Pasilan aseman läpi sitten aseman viereen.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,468
Niin, siis mitkä 30 junaa niistä 83:sta ei mahdu Pasilaan, joka pystyy käsittelemään 152 junaa?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tarkoittaakohan "Helsingin asema pystyy käsittelemään nykyisin 184 junaa" että ne on junia kaiken kaikkiaan sekä saapuvia että lähteviä? Jos niin, niin silloin yhten suuntaan pysty käsittelemään 184/2 = 92 junaa. Se ei ole kovin paljon ennemmän kuin mitä nyt kulkee huipputuntina, jos silllä (83) tarkoitetaan yhteen suuntaan kulkevvia junia. Eli tarkennuksia kaivattaisiin.
t. Rainer
Jos ei haluta tihentää vuorovälejä, joilla on olennainen vaikutus palvelutasoon.
Vastaavasti esimerkiksi Turun ja Tampereen lähijunaliikenteen kysynnän kasvu nykyisellä vuorotarjonnalla voidaan hoitaa hamaan tappiin tekemättä mitään.
Teoreettiset junaoperaatioiden (train movement) maksimimäärätkin ovat siitä hankalia lukuja, että ne eivät huomioi aikataulurakenteen tarpeita. Maksimivuoromäärä onnistuu, jos junat ajetaan peräkanaa ja aikataulut sidotaan pullonkaulapisteen mukaan. Silloin esimerkiksi porrastetut tai synkronoidut aikataulut eivät yleensä onnistu. Lisäksi junien pysähtymiskäyttäytyminen tulisi vakioida, jotta ne saapuisivat ja lähtisivät mahdollisimman tiiviisti Helsingin päässä.
Tämä väite on virheellinen, Helsingin asema ei nykyisin pysty käsittelemään tuollaista junamäärää luotettavasti, ei lähellekään. Nykyisin toiminnassa on myös paljon häiriöitä.
Pasilalle ja Helsingin asemalle on kyllä tehty teoreettista tarkastelua eri kehitysvaihtoehdoista, jossa käytetyillä oletuksilla on saatu alustavan budjetin mukaan noin 100-130 miljoonalla eurolla, joka summa sisältää vain osan tarvittavista muutoksista, kehitetyn Helsingin ja Pasilan pään teoreettiseksi maksimikapasiteetiksi yllämainitut lukemat, raportissa ei kuitenkaan ole kunnolla tutkittu millaisella luotettavuustasolla tuo junamäärä onnistuu ja miten tuollainen junamäärä operoidaan. Maksimimäärälukemat käyvät kyllä poliittiseksi keppihevoseksi keskusteluun, jossa ratarahat ollaan nyt siirtämässä tieverkon kunnossapitoon ja jossa aluepoliittisena perustavoitteena on rampauttaa Helsingin seudun liikennejärjestelmä kehnoksi, eivät paljon vakavampaan käyttöön.
Käytännössä todellisessa junaoperoinnissa pyritään rakentamaan liikenne niin, että selviytyy normaaleista häiriötilanteista eivätkä häiriöt kertaudu ja kumuloidu. Tällöin ei sekaliikennejärjestelmässä (pääradalla osin yksiraiteisilta osuuksilta tulevaa kauko- ja lähiliikennettä samoilla raiteilla) päästä kovinkaan lähelle maksimikapasiteettia, vaan operoidaan selvästi maksimikapasiteetin alapuolella. Myös talviliikenteen aiheuttamat satunnaisuudet on samalla syytä huomioida, ettei jokainen lumipyry aiheuta liikennekaaosta.
Kaupunkiratatyyppisessä liikenteessä kyllä voidaan paremmalla kulunvalvonnalla, tehokkaammalla kääntöjärjestelmällä ja vaihteiden kattamiselle päästä kohtuullisen lähelle tuossa laskettua teoreettista maksimikapasiteettia. Raportissa on muutenkin todettu, että kehitetyssäkin raidemallissa kaupunkiratojen liikennöinti ilman Pisaraa 3 minuutin (tai alle) vuorovälillä aiheuttaa satunnaisuuden lisääntyessä pahoja kumuloituvia häiriöitä, joista järjestelmä ei järkevästi toivu.
Toki nyt kun Pisara ei näytä etenevän paras vaihtoehto lienee raapia jostain satoja miljoonia Helsingin ratapihan ja Pasilan muutoksiin sekä asetuslaite- ja kulunvalvontauudistukseen. Tässä tilanteessa rahat löytynevät helpoiten kun käynnistetään Helsingin pään kehittämiseen pieni 100 miljoonan kehitysprojekti, johon palaa sitten kun huomataan, että tarvitaankin pieniä lisätöitä, useita satoja miljoonia. Pohjanmaan radan mallilla, (alustava budjetti oli 200-300 miljoonaa ja todellisuudessa lähestytään miljardia kun rata on kunnossa) kannattanee siis lähteä tekemään uudistuksia.
Viimeksi muokattu: