Kyse ei näköjään ollut siitä, ettei Aro suostu keskustelemaan alaisensa kanssa (Wallin on sitä paitsi jo eläkkeellä), vaan siitä, ettei suostu keskustelemaan Wallinin kanssa. Nimittäin, äsken nähdyssä ohjelmassa oli keksustelemassa Aron lisäksi mm. työssä oleva veturinkuljettaja Pentti Kala.
Pisararata
- Viestiketjun aloittaja Harri Turunen
- Aloituspäivämäärä
Kyse ei näköjään ollut siitä, ettei Aro suostu keskustelemaan alaisensa kanssa (Wallin on sitä paitsi jo eläkkeellä), vaan siitä, ettei suostu keskustelemaan Wallinin kanssa. Nimittäin, äsken nähdyssä ohjelmassa oli keksustelemassa Aron lisäksi mm. työssä oleva veturinkuljettaja Pentti Kala.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Aro selitti ohjelman alussa, ettei hän halunnut keskustelemaan kolmen eduskuntavaaliehdokkaan kanssa. Kahden kanssa hän suostui keskustelemaan. Tosin eduskuntavaalien ehdokaslistoja ei ole vielä keskusvaalilautakunnassa vahvistettu, kun niitä listoja ei vielä ole tarvinnut keskusvaalilautakunnalle jättää. Aro ei voi tietää, asettuuko veturinkuljettaja Kala ehdolle vaaleissa.
En pidä yllättävänä sitä, ettei Aro halua itselleen hankalia vastustajia, sen sijaan pidän yllättävänä sitä, että toimitus suostuu Aron ehtoihin. Minusta se on toimittajan ohjeiden vastaista, koska toimitus on antanut ulkopuolisen tahon vaikuttaa toimituksellisiin valintoihin.
Pidän erikoisena myös sitä, että ohjelma rakentui nyt käytännössä VR-Yhtymän ja sen työntekijöiden puolustautumiseksi liikenneministeriä vastaan. VR-Yhtymää ohjelmassa edusti Aro ja kaksi veturinkuljettajaa (toinen insertissä) ja lisäksi kansanedustaja Mustajärvi toi vahvasti esille huolensa VR-Yhtymän työntekijöiden asemasta. Ainoa, joka edusti jollain lailla matkustajien näkökulmaa oli liikenneministeri. Hänen suhteensa tilanne oli se 1–3, josta Aro sai kieltäytyä ja sai tilalle oman talon miehen.
Minulle jäi ohjelmasta sellainen vaikutelma, että VR-Yhtymä on olemassa itseään ja työntekijöitään varten ja ongelma on se, ettei valtio anna tarpeeksi rahaa, jotta VR-Yhtymällä ja työntekijöillä olisi mukava olla. En kiistä vähääkään sitä, että alimman tason työntekijät, kuten konduktöörit, veturinkuljettajat, junaohjaajat ja ne kuuluisat vaihteita harjaavat miehet ovat ne, jotka paikkaavat kaikki ylemmällä organisaatiotasolla tehdyt virheet. Mutta silti, kyllä VR-Yhtymä on olemassa asiakkaitaan eikä itseään varten.
Asiakkaiden edustusta ei ohjelmaan oltu otettu. Eikö edes haluttu? Kun kerran studioon oli kutsuttu veturinkuljettaja, vaikka henkilö Aron vaatimuksesta vaihtuihin, niin eikö edes sen toisen veturinkuljettajan haastattelun sijasta olisi voinut haastatella matkustajien edustajaa – jos sellaista ei voi studioon päästää (Kukahan senkin on kieltänyt?).
Tämä menee kauaksi Pisarasta, mutta tulihan sekin siellä ohjelmassa esille. Miljoona euroa Pisaraan, niin ongelmat poistuvat. Ehkä joku matkustajien edustaja olisi osannut sanoa, ettei Pisara paljon auta lumisateeseen kun Riihimäellä Sm-juna puskee umpihankea.
Antero
Minulle jäi tuosta ohjelmasta, sekä aiemmin mediassa aiheen tiimoilta esitetyistä jutuista, sellainen käsitys, että työntekijät kokevat kokonaisuuden toimimisen tärkeäksi juuri asiakaspalvelun kannalta. Ja ymmärsin heidän puhuneen asioista nimenomaan tältä kantilta.
Jos ei asiakkaan etu ja aikataulu kiinnostaisi, voisi kuvitella ettei siitä mitään stressiä tarvitsisi ottaakaan jos juna joutuu odottelemaan vaikkapa vaihteenkääntöä matkustajat kyydissä.
Eihän se tietysti siihen Riksun lumisateeseen autakaan:smile: Mutta Pisara helpottaa kyllä kokonaisuuden toimimista omalta osaltaan. Tuonhan totesi ainakin ohjelmassa haastateltu, Sr1:n puikoissa ollut kuljettaja.
Matkustajien edustaja olisi toki voinut olla hyvä lisä osanottajiin, mutta mulla on sellainen tuntuma, että junamatkustajia on haastateltu tänä ja viime talvena aika usein liikenteen tiimoilta ja viime talvena oli vastaavassa ohjelmassa rautatiematkustajat ry:n edustaja mukana.
Paljon harvemmin on haastateltu veturinkuljettajia, joten siinä mielessä ohjelma antoi mielestäni hieman uutta tähän paljon tapetilla olleesen keskusteluun.
Et ole tainnut kyseistä väliä kulkea; vaikka bisnesmatkustajat välin lentävät kulkee junalla huomattava määrä esimerkiksi opiskelijoita. Varsinkin pe ja su vuorot ovat täynnä porukkaa päästä päähän. Ja juuri tämän takia pendolinosta ei ole "pelkästään haittaa", kuten aiemmin kirjoitettiin, vaan se kykenee tarjoamaan huomattavasti nopeammat yhteydet nimenomaan Helsinki-Oulu välillä. Käsittääkseni rata alkaa olemaan jo Kokkolaan asti 200km/h kunnossa, aikatauluissa ei vain vielä ole hyödynnety Kokkola-Seinäjoki välin nopeudennostoa.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Olen vuosien mittaan kulkenut Oulu-Tampere -väliä hyvinkin paljon, ja erityisesti juuri perjantaisin ja sunnuntaisin sekä joskus arkenakin (tosin nykyään harvemmin). Tiedän kyseiset junavuorot täysiksi. Havaintoni on että erittäin huomattava määrä matkustajista poistuu Tampereella. Ja tietenkin matkan varrella. Aika paljon esimerkiksi väki vaihtuu Seinäjoella. Näppituntuma on että koko Oulu-Helsinki -matkan kulkisi aika pieni osa junan matkustajista, toki useimmiten opiskelijoita.
Tosin ei kai kukaan ole ehdottanut että juuri nimenomaan nykyisiä kaikkein täysimpiä Pohjanmaan-junia pitäisi ohjata Helsingin sijasta itään. Koko ajatusketju lähti siitä, että kun jotkut sanovat että pitää vähentää junavuoroja, jotta Helsingin pää ei mene tukkoon, niin oikeasti ei välttämättä tarvitse. Niitä vuoroja ei vaan kaikkia ole pakko ajaa Helsinkiin vaan pelkästään kaikkein tärkeimmät. Tämä voi olla heikennys palveluun, mutta ei niin suuri heikennys kuin kyseisten junien peruminen kokonaan. Tämä täytyy suhteuttaa siihen miten paljon VR ja liikennevirasto väittävät investointitarpeeksi, jotta kyseisiä vuoroja voidaan jatkossaakin ajaa Helsinkiin asti. Jos investointitarve on toista miljardia niin itse kyselisin kyllä jo vaihtoehtojen perään ainakin siksi että ne selvitetään ennen päätösten tekoa. Päätöksethän täytyy tehdä faktapohjalta.
Kokonaan toinen keskustelu itse asiassa on, että vaikka Helsingin pää rataverkosta ei olisikaan tukossa, kannattaisi Tampereelta ajaa Riihimäen (mieluiten kolmioraiteen) kautta itään suoria junia muutenkin. Näin parannettaisiin palvelua eikä tämä oikeasti loisi edes mitään paineita ratakapasiteetille Helsingin päässä, korkeintaan kenties helpottaisi niitä. Eipä unohdeta sitäkään että muutama vuosi sitten VR rupesi ajamaan yhtä junaparia päivässä suoraan Oulu-Tampere-Turku -reitillä. Tiedän että tämä on selkeä parannus, koska Pohjanmaalta Turun suuntaan on erittäin paljon kulkijoita, varsinkin opiskelijoita. Ja tuolla välillä ei edes ole kunnollisia kilpailevia lentoyhteyksiä toisin kuin Helsingin suuntaan. Uskon että Itä-Suomen suuntaan löytyisi ihan vastaavasti menijöitä Pohjanmaalta. Lisäksi yhteydet Pietariin Länsi-Suomesta saisivat olla paremmat jo elinkeinoelämän tarpeidenkin vuoksi: nykyinen yhteys jossa pitää vaihtaa sekä Riihimäellä että Lahdessa ja kulkea niiden väli lähijunalla on epämukava ja epävarma, ja toisaalta vaihtaminen Tikkurilassa taas lisää matka-aikaa huomattavasti.
Viimeksi muokattu:
Näin siksi että kuten Tukholman lautta ja Tallinnan tunneli Pisara menee eri pää ilmansuutaan eikä palvele ollenkaan samaa reittiä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Näin siksi että kuten Tukholman lautta ja Tallinnan tunneli Pisara menee eri pää ilmansuutaan eikä palvele ollenkaan samaa reittiä.
Ja koska matka Kampista Töölöön vie metrolla minuutin, mutta Pisaralla Keskustasta Töölöön ainakin viisi, ja koska Pisaralla ei pääse Keskustasta tai Töölöstä eteenpäin mihinkään suuntaan, vaan pitää vaihtaa toiseen kulkuneuvoon. Ilmeisesti!
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,469
Teme ja Vesa, ei nyt kannattaisi heti tarttua ihan kaikkiin selkeisiin provoihin. Johan tällä on kyllästymiseen asti jauhettu siitä, ovatko Töölön metro ja Pisara päällekkäisiä ja korvaako toinen toisen vai ei. Ei sitä keskustelua jaksaisi käydä enää uudelleen ja uudelleen ja uudelleen ja...
Juu olin paikalla, ja sen takia en jaksa enää suhtautua vakavasti. Tässäkin ketjussa on 62 sivua, jos on jotain uutta lisättävää niin asia on eri, mutta tuskin.
Nostetaas tätä ylemmäs, josko saataisiin vaikka jotain uusi ajatuksia esiin.
Ensin on palautettava mieliin, että miten Pisaraa on perusteltu. Pisaran tärkein perustelu on ollut se, että sillä helpotetaan Helsingin Rautatieaseman ruuhkaa. Tosi asia on se, että Helsingin rautatieaseman ruuhka on purettavissa ihan järkeistämällä käytäntöjä. Tämä on ollut tälläkin palstalla jo esilla ja tämän on nyttemin todennut myös VR itse. Lisäksi muutama asetin laite lisää niin ollaan tilanteessa jossa putoaa aika pitkälti pohja pois koko Pisara -hankeelta. Toisena hyötynä on sanottu, että vaihdot vähenee kun Pisara kiertää kantakaupungin alla. Näin ollen onkin katsottava mitä Pisara toisi tullessaan.
Mainittakoon tässä yhteydessä sekin, että 80% junamatkustajista on Helsingin lähiliikenteen matkustajia. Tällöin Pisara palvelisi ennen kaikkea heitä tai sen pitäisi palvella. Tosin Pisarana kapasitetti on 6 junaa tunnissa per suunta, jolla käytännössä voidaan ajaa joko Leppävaaran suunnan junat tai lentokenttäjunat. Molemmat eivät Pisaralle mahdu. Toki etuna on se, että vaikkapa Leppävaaran suunnan junat voidaan ajaa edelleen Tikkurilaan. Toki täten kapasiteetti tarvetta voidaan vähentää, mutta onko se sitten kokonaisuuden kannalta järkevää on toinen juttu.
Käytännössä (siinä muodossa kun ko. hanke on Wikipediassa) pisara lenkki olisi noin 7,5 km pitkä. Asemia olisi kolme, joista uusia vain Oopera. Muut asemathan ovat jo olemassa (Pasilassa ja Keskustassa juna-asemina ja Hakaniemessä metroasemana). On totta, että lähiliikenne laiturit on Helsingissä hiutsulan nevadassa, mutta sitä tilannetta Pisara ei valitettavasti paranna.
Hintalappua kun katsoo niin puhutaan mirljardi -luokan hankkeesta, jolla siis saadaan yksi uusi asema ja yhteys toiselle. Tähän kohtaan onkin pakko kysyä, että olisiko vaihtoehtoa. No olisi, mutta toki sellainen ettei siitä pitäisi kirjoittaa sen enempää tällä palstalla puhumattakaan siitä olisi se poliittisesti korrekti. ...No kirjoitan silti.
Ensimmäisenä vaihtoehtona olisi rakentaa nykyisen Mellunmäen suunnan metro erkanevaksi nykyisestä linjasta Kalasataman kohdalla. Sen reitti kulkisi Vallillan-Pasilan-Meilahden-pikku-huopalahden-Munkkivuoren kautta Pitäjänmäelle. Tunneli osuus olisi noin 10 km. Hintahaarukka samalla tasolla kuin Pisarassa. Asemia olisi 6-7, joista Pasilaa lukuunottamatta kaikki uusia. Asemien määrä tietysti nostaa kokonaisinvestoinnin Pisaraa suuremmaksi. Mikäli olemassa olevan kaupunkiradan viereen rakennettaisiin samassa yhteydessä virtakisko voisi tuon reitin metro kulkea Leppävaarasta lähtien nykyistä junarataa Pitäjänmäelle, josta ao. reittiä Kalasatamaan ja sieltä mellunmäkeen nykyistä metrolinjaa. Mikäli vuoroväli tahdistetaan 8 minuuttiin (nykyinen mellunmäen haaran vuoroväli) siten, että Leppävaarasta lähtee vuoroin juna vuoroin metro olisi säästetty rautatieasemalta about nykyisen A-junan tarvitsema kapasitetti ja nuo (muut)junat voisivat olla niitä jotka liikennöivät nykyisinkin Leppävaaraa kauemmaksi.
Toisena vaihtoehtona on avata osaksi metroliikenteelle aikanaan metroksi suunniteltu junarata. Tätä rataahan ollaan nykyisin jatkamassa kehäradaksi. Lyhykäisyydessään siis Tikkurilasta lähtevä kehärata/martinlaakson -rata jonka yhteyteen rakennetaan virtakisko. Rakennettavaksi jäisi lähinnä aikanaan pois jätetty tunneliosuus Haagasta Kamppiin, jota jatkettaisiin Kampista Erottajalle ja edelleen Kauppatorille. Liikennöinti tässäkin 8 minuutin vuorovälillä, joka toisen olessa juna Helsingin Rautatieasemalle ja joka toisen metro päätyen Kauppatorille. Hintahaarukka tässäkin samaa luokkaa tunnelien osalta kuin Pisarassa. Asemia olisi tässäkin enemmän 7-9 uutta, jotka nostava kokonaisuuden hintaa Pisarasta jonkin verran, mutta kattavuus huomattavasti parempi kuin Pisaralla.
Ensin on palautettava mieliin, että miten Pisaraa on perusteltu. Pisaran tärkein perustelu on ollut se, että sillä helpotetaan Helsingin Rautatieaseman ruuhkaa. Tosi asia on se, että Helsingin rautatieaseman ruuhka on purettavissa ihan järkeistämällä käytäntöjä. Tämä on ollut tälläkin palstalla jo esilla ja tämän on nyttemin todennut myös VR itse. Lisäksi muutama asetin laite lisää niin ollaan tilanteessa jossa putoaa aika pitkälti pohja pois koko Pisara -hankeelta. Toisena hyötynä on sanottu, että vaihdot vähenee kun Pisara kiertää kantakaupungin alla. Näin ollen onkin katsottava mitä Pisara toisi tullessaan.
Mainittakoon tässä yhteydessä sekin, että 80% junamatkustajista on Helsingin lähiliikenteen matkustajia. Tällöin Pisara palvelisi ennen kaikkea heitä tai sen pitäisi palvella. Tosin Pisarana kapasitetti on 6 junaa tunnissa per suunta, jolla käytännössä voidaan ajaa joko Leppävaaran suunnan junat tai lentokenttäjunat. Molemmat eivät Pisaralle mahdu. Toki etuna on se, että vaikkapa Leppävaaran suunnan junat voidaan ajaa edelleen Tikkurilaan. Toki täten kapasiteetti tarvetta voidaan vähentää, mutta onko se sitten kokonaisuuden kannalta järkevää on toinen juttu.
Käytännössä (siinä muodossa kun ko. hanke on Wikipediassa) pisara lenkki olisi noin 7,5 km pitkä. Asemia olisi kolme, joista uusia vain Oopera. Muut asemathan ovat jo olemassa (Pasilassa ja Keskustassa juna-asemina ja Hakaniemessä metroasemana). On totta, että lähiliikenne laiturit on Helsingissä hiutsulan nevadassa, mutta sitä tilannetta Pisara ei valitettavasti paranna.
Hintalappua kun katsoo niin puhutaan mirljardi -luokan hankkeesta, jolla siis saadaan yksi uusi asema ja yhteys toiselle. Tähän kohtaan onkin pakko kysyä, että olisiko vaihtoehtoa. No olisi, mutta toki sellainen ettei siitä pitäisi kirjoittaa sen enempää tällä palstalla puhumattakaan siitä olisi se poliittisesti korrekti. ...No kirjoitan silti.
Ensimmäisenä vaihtoehtona olisi rakentaa nykyisen Mellunmäen suunnan metro erkanevaksi nykyisestä linjasta Kalasataman kohdalla. Sen reitti kulkisi Vallillan-Pasilan-Meilahden-pikku-huopalahden-Munkkivuoren kautta Pitäjänmäelle. Tunneli osuus olisi noin 10 km. Hintahaarukka samalla tasolla kuin Pisarassa. Asemia olisi 6-7, joista Pasilaa lukuunottamatta kaikki uusia. Asemien määrä tietysti nostaa kokonaisinvestoinnin Pisaraa suuremmaksi. Mikäli olemassa olevan kaupunkiradan viereen rakennettaisiin samassa yhteydessä virtakisko voisi tuon reitin metro kulkea Leppävaarasta lähtien nykyistä junarataa Pitäjänmäelle, josta ao. reittiä Kalasatamaan ja sieltä mellunmäkeen nykyistä metrolinjaa. Mikäli vuoroväli tahdistetaan 8 minuuttiin (nykyinen mellunmäen haaran vuoroväli) siten, että Leppävaarasta lähtee vuoroin juna vuoroin metro olisi säästetty rautatieasemalta about nykyisen A-junan tarvitsema kapasitetti ja nuo (muut)junat voisivat olla niitä jotka liikennöivät nykyisinkin Leppävaaraa kauemmaksi.
Toisena vaihtoehtona on avata osaksi metroliikenteelle aikanaan metroksi suunniteltu junarata. Tätä rataahan ollaan nykyisin jatkamassa kehäradaksi. Lyhykäisyydessään siis Tikkurilasta lähtevä kehärata/martinlaakson -rata jonka yhteyteen rakennetaan virtakisko. Rakennettavaksi jäisi lähinnä aikanaan pois jätetty tunneliosuus Haagasta Kamppiin, jota jatkettaisiin Kampista Erottajalle ja edelleen Kauppatorille. Liikennöinti tässäkin 8 minuutin vuorovälillä, joka toisen olessa juna Helsingin Rautatieasemalle ja joka toisen metro päätyen Kauppatorille. Hintahaarukka tässäkin samaa luokkaa tunnelien osalta kuin Pisarassa. Asemia olisi tässäkin enemmän 7-9 uutta, jotka nostava kokonaisuuden hintaa Pisarasta jonkin verran, mutta kattavuus huomattavasti parempi kuin Pisaralla.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
En kyllä ole missään lukenut että Pisaran kapasiteetti olisi vain 6 junaa tunnissa /suunta. Kyllä se on vähintään 12 junaa, nykyaikaisemmalla liikenteenohjausjärjestelmällä lähempänä 20 junaa.
Ai eikö paranna? On hiukan eri juttu lähteekö juna kotiin Kolmen Sepän aukiolta vai raiteelta 18 Kansallismuseota vastapäätä tai raiteelta 3 ravintola Kaisaniemen kohdalta.
Ainoastaan se on epäkorrektia että kirjoittaa niin että jos ei pisaraa rakenneta niin VR joutuu ehkä jättämään osan kaukojunavuoroista Pasilaan. Siksi Pisara on valtakunnallinen hanke kanssa eikä pelkästään helsinkiläisiä varten.
Vaikka Pisara joskus rakennettaisiin niin metro Kalasatamasta Pasilaan ei olisi hullumpi ajatus sinänsä.
Tätä kannatan ennemmin mutta miksi kaikki junat eivät voisi kiertää lenkin Kauppatorin ja Hakaniemen kautta Pasilaan, eli toteuttaa se vanha 70-luvun U-metrolinja.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
En tiedä tarkoitatko että asia on näin vai että on epäkorrektia sanoa että asia on näin (vaikka se onkin / ei ole niin?). Oli miten oli, tuo on VR:n uhkailua. Ei sitä tule tapahtumaan, koska tiukan paikan tullen VR kyllä rukkaa toimintatapojaan. Tämä on vain VR:n tapa kiristää poliittiset päättäjät pisaran taakse.
Jos muuten pisara on valtakunnallinen hanke, niin sen toteuttamisesta pitää kysyä myös valtakunnan asukkailta. Ja valtakunnan tamperelaisena asukkaana minä sanon, että minä en tarvitse pisaraa mihinkään. Eikä varmaan kyllä tarvitse kovin moni muukaan Helsingin lähiliikennealueen ulkopuolelta. Että se siitä valtakunnallisuudesta.
Jos pisara halutaan toteuttaa "uusimaalaisena" liikennehankkeena niin siitä vaan, mutta ei pidä valehdella että sillä olisi mitään valtakunnallista merkitystä.
Pisaran tarpeellisuus riippuu minusta siitä, millaiset tulevaisuuden näkymät rautateillä on. Jos lähdetään siitä, ettei rautateiden käyttöä ole syytä lisätä, Pisaraa ei ihan välttämättä tarvita. Pasilan asema ja Helsingin ratapiha saataneen juuri ja juuri toimimaan muuttamalla raidejärjestelyjä, asetinlaitteistoja ja muutakin kulunvalvontatekniikkaa.
Mutta kannattaa tiedostaa millaisesta valinnasta on tuossa kysymys. Tuo on nimittäin samalla päätös junaliikenteen kehittämisen lopettamisesta. Pasilan ja Helsingin kapasiteetti jää pysyvästi kaikki uudet hankkeet torppaavaksi pullonkaulaksi.
Jos Pisaraa ei rakenneta, samalla päätetään oikeastaan myös, että mm. Lentorataa ei rakenneta, Porvoon rataa ei rakenneta, Klaukkalan rataa ei rakenneta tai lähiliikennettä muutenkaan merkittävästi lisätä, duoratikatkin voidaan samaten haudata, jos niistä on joku haaveillut. Toki tuokin on yksi mahdollinen valinta, mutta ei minusta vaikuta kovin hyvältä keskipitkän tähtäimen vaihtoehdolta.
Jos liikennettä pidemmällä aikavälillä halutaan lisätä, kapasiteettia Pasilan ja Helsingin välillä tarvitaan lisää ja parhaiten kapasiteettiä tulee Pisaravaihtoehdolla, jolla on uusi asema Pasilassa.
Pisaran maksimikapasiteetti on käytännössä 20-25 junaa tunnissa suuntaansa. Toki tuollaisella junatiheydellä ajo vaatinee myös kaupunkiratojen suojastusvälin lyhentämistä ja kulunvalvonnan uudistusta.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Pisara ei vaikuta lentorataan tuota taivaallista. Lentorata tarkoittaisi vain ja ainoastaan kaukojunien siirtoa Tikkurilan kautta kulkevalta reitiltä lentoaseman kautta kulkevalle reitille. Yhtään uutta junaa ei sen vuoksi Helsinkiin tulisi. Tästä saataisiin ihan riittävästi hyötyä, jotta se kannattaisi toteuttaa.
Jos sen sijaan halutaan hyödyntää lentoradan myötä muualla vapautuva ratakapasiteetti esim. lähiliikenteen lisäämiseen, niin sitten tuo kyllä kuormittaa Helsingin ratapihaa. Mutta silloin perussyy on nimenomaan lähijunaliikenteen lisääminen, ei lentorata. Ja hupsista, kyse on jälleen kerran Uudenmaan hankkeesta, ei valtakunnan.