Metron haaroittamisen Kalasatamasta Pasilaan estää radan kapasiteetin alentaminen lyhentämällä asemat. Kaikki kapasiteetti tarvitaan Kalasataman ja Kaivokadun välille. Periaatteessa jokin osa näistä metromatkustajista ei ole matkalla Kaivokadulle vaan vaihtavat siellä juniin tai Mannerheimintien suuntaan. Mutta onko heitä kylliksi perustelemaan Kalasatama–Kaivokatu -suunnan tarjonnan vähentämistä ja siirtämistä Pasilan suuntaan? Ja millä tavalla tämä hoidettaisiin järkevästi linjastona?
Olen anatanut itselleni kertoa, että noin kaksi kolmasosaa Rautatientorin käyttäjistä, jatkaa jollain muulla liikenne välineellä tai tulevt jollain muulla liikenne välineellä. Tieto voi olla väärä, mutta tuollainen käsitys mulla on.
Mitä kapasiteetin alennukseen tulee, niin tuo on suhteellisen helppo. Tämä perustuu simulaatioon joka on tehty Itäkeskuksessa ja sen perusteella mitä tiedän olisi sovitettavissa myös Kalasatamaan.
Itäkeskuksessa on siis simuloitu liikennettä jossa toteutuma olisi jokaisen nykyisen vuoron välissä tuleva Mellunmäestä/Vuosaaresta tuleva, itäkeskuksessa kääntyvä metro. Tällöin asemalle tulisi metro 2 minuutin välein. Joka toinen kääntyisi ympäri ja joka toinen jatkaisi Ruoholahteen. Vastaavasti voitaisiin tehdä myös Helsingin ns. ydinalueella. Tällöin vuoroväli Mellunmäestä ja Vuosaaresta olisi 8 minuuttia. Tämä lisäksi ajettaisiin "ydinlinjaa" Kalasatamasta Tapiolaan, niin ikään 8 minuutin vuorovälillä. Kantakaupunkialueella oltaisiin siis jatkuvasti 4 minuutin vuorovälillä, kuten nykyään ollaan. Samoin 4 minuutin vuoroväliin pääsee Itäkeskus - Kalasatama väli. Tämä edellyttää yhden lisäraiteen rakentamista Kalasataman asemalle, mutta Tilahan on jo olemassa tätä varten länsisuunnan laiturilla.
Leppävaaran kaupunkiraiteen jatko Espooseen ja ehkä Kauklahteenkin hoituu nykyisillä vuoroilla joo. Ja jonnekin Nikkiläänkin voisi varmaan ihan vaan jatkaa K-junaa. Mutta vähänkään laajemmin katsoen ajatus ettei lisäkapasiteetille ole tarvetta ei yksinkertaisesti ole totta, joskin se tarve ei pääosin synny noista mainitsemistasi hankkeista, vaan niistä jotka jätit mainitsematta.
Kaupunkiratojen vuoroväli on nyt 10 minuuttia. Niiden vuoroväliä on kaavalitu lyhennettäväksi 8 minuuttiin. Näiden junien tarvitsema kapasiteettilisä on laskettu Helsingin päässä korvattavan lyhyemmällä kääntäajalla. Tämä itsessään ei sii lisää kapasiteettitarvetta Helsingissä. Myöskään linjapituus ei lisää asemakapasiteetin tarvetta yhtään. Helsingin päässä on se ja sama ajaako kyseinen juna Leppävaaraan asti vai ajaako se sittenkin vaikka Espoonkeskukseen, jonne kaupunkiraiteita on ehdotettu rakennettavaksi vuoteen 2020 mennessä.
Sen sijaan kuten kirjoitin, niin noiden junien ajattaminen Pasilan ohi ja pääteaseman oleminen muualla kuin Rautatieasemalla vähentää noiden varaamaa aseman kapasiteettia, jolloin ko. kapasiteetti on muussa käytössä. Edelleen kuten sanoin, niin muu seutuliikenne kulkisi nykyiseen tapaansa, ainoa siirrettävä olisi kaupunkiraideliikenne ja esim. Kirkkonummen suunnan junat tulisivat asemalle. Näin voitaisiin palvella kumpaakin tarvetta. Sopiva hubi olisi Leppävaarassa.
Klaukkalan rata vaatisi omat junansa, koska ei niitä kehäradan junia sen takia poisteta. Eikä Histasta, saatika Lohjalta tultaisi joka asemalla pysähtyvällä junalla (nykyisen A-junan jatkeella siis), vaan kyllä sinnekin pitäisi saada omat, hiukan nopeammat junat. Porvoon suuntaan sama homma.
Katso yllä.
Ja ajatus että rakennetaan lentorata ilman että lisätään junien määrää on aika päätön. Totta kai niin on mahdollista tehdä, mutta on täysin ilmeistä, että investoinnista halutaan täysi hyöty lisäämällä samalla junavuoroja. Nythän puhutaan jo Hyrylän paikallisjunaliikenteestä lentoradan kautta...
Lentoradan idea on nimen omaan ollut siinä, että olemassa olevat kaukojunat siirretään ajamaan eri reittiä kuin mitä ne nykyisin ajavat. Se itsessään ei tuota yhtään uutta junaa. Se ei siis tuota lisäkapasiteetti tarvetta yhtään lisää. HSL ehdotuksessa on tällä hetkellä mukana ratakapasiteetin välityskyvyn lisääminen (oiskohan ollu hintalappu 150m€) välillä Pasila - Riihimäki (muistaakseni), jonka voisi hyvin korvata lentoradalla. Hinta toki on toinen.
Tuota, eikös Pisaraa perustella täsmälleen tällä argumentilla? Jääkö minulta nyt jotain ymmärtämättä?
Perustella saa, mutta tosiasia on se, että Pisara tuottaa tasan yhden uuden aseman. Ei kovin seudullista minusta. Lisäksi on minusta myös ymmärrettävä se, että rakennettiimpä minkälainen järjestelmä tahansa on sen kyettävä palvelemaan myös kantakaupungin sisäisiä liikkumistarpeita. Pisaralle moista funtiota on liki mahdotonta nähdä.
Tuota, se Pisara ei mene rautatieasemalle, eikä siis betonoi mitään sinne.
Kyllä sinne se nimen omaisesti menee. No ehkä oikeammin rautatietorille ja vieläpä niin, että se ei ole muiden järjestelmien kanssa synkrossa. Lisäksi Pisaran rakentaminen tosiaan betonoi kaikki kantakaupungin rautatiehankkeet vähintään 30 vuodeksi. Lisäksi kun Pisara on kerran tehty niin kaikki siis korostan
kaikki muut on oltava sen kanssa synkrossa. Tämä puolestaan tulee vaikuttamaan koko maan rautitie -hankkeisiin ja paljon pidempään kun sueraavat 30 vuotta.
En nyt aivan ymmärrä, millaista vaihtoehtoa itse asiassa ehdotat; ehkä haluaisit selittää? Alla arvauksiani:
- Maxi-pisara alkaen jo Huopalahdesta? Joo, ilman muuta selvittämisen arvoinen, joskin ehkä liian kallis suhteessa hyötyihin.
- Kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle? Hyödyt kyseenalaisia: liikennöinnin ja infran siirtäminen HSL:lle toisi niistä jo useimmat.
- Ratojen muuttaminen metroksi ja laajempi integraatio uusilla tunneleilla? Miten ja mistä? Hintaa alkaisia tosiaan tulla jo jonkin verran.
Noista maxi-Pisara on selvittämisen arvoinen kyllä, mutta kuten sanot, niin epärealistinen. Mitä tuossa kirjoitin niin kaupunkiratojen muuttaminen siten, että niitä voisi operoida
myös metrolla, jossa yhteydessä laajennetaan metroverrkoa. Hyötynä on eriliikennejärjestelmien parempi yhteen toimivuus. Jos se on sinusta kyseenalaista, niin olen kyllä vähän ihmeissäni. Samassa yhteydessä metroverkon laajentaminen tuottaa useita uusia asemia, jolloin tavoitettavuus paranee oleellisesti. Senkin merkityksen oleminen "kyseenalainen" on minusta aika outoa. Etenkin kun samalla saadaan heilurilinjat aikaan, joilla on omat etunsa, joista tälläkin palstalla ollaan puhuttu aiemmin.
Mitä ratojen ja tunnelien rakentamiseen tulee, niin nuo molemmat mistä olen puhunut on samaa luokkaa Pisaran kanssa. Eli jos jätetään rakentamatta Pisara ja Itämeron jatke, niin kyseisillä rahoilla ehdottamani hankeet voidaan toteuttaa. Kyse on lähinnä siitä minkälainen priositeetti eri hankkeille asetetaan.
Minusta parasta metron ja junan integrointia olisi sujuva vaihto Hakaniemessä. Ilman vaihtoja kaikkialta kaikkialle ei onnistu raskailla raiteilla missään, mutta jos yhdellä sujuvalla vaihdolla pääsee lähes kaikille raskasraideasemille, on se melko hyvä systeemi. Nykyään metron ja junan välillä vaihtaminenhan on aivan käsittämättömän hankalaa. Laajenevan kantakaupungin liikenne yleisemmin taas kannattaisi hoitaa kehittämällä ja laajentamalla ratikkaverkostoa.
Kantakaupunki tarvitsee kahden tasoista liikennejärjestelmää. Se tarvitsee raskaita runkoyhteyksiä (juna ja metro), joilla voidaan nopeasti siirtää suuria ihmismääriä kantakaupungin eri painopistealueiden välillä. Tämä on erityisen tärkeää kun kantakaupunkialue mitä ilmeisemmin laajenee kokoajan. Samalla nuo runkojärjestelmillä syötetään ihmisiä kantakaupunkiin ja sieltä pois. Mitä enemmän tuolla järjestelmällä on asemia sitä pienempi on kuormitus kokonaisuuden toisella osalla, sen jakavalla osalla. Tuo kevyempi järjestelmä on tai oikeammin sen tulisi olla raitiovaunu. Siinä olemme samaa mieltä, että raitiovaunu järjestelmää tulisi laajentaa ja kehittää.
Tästä oli aiemmin jossain säikeessä keskustelua ja tunnelia ei siis tarvittaisi integraatiossa sen enempää kuin mitä Pisara edellyttää: Pasilasta Kalasatamaan/Sörnäisiin ja Pasilasta Töölön kautta Kamppiin. Tuolla tavoin saataisiin yhteydet itä- ja länsimetrosta pääradalle ja kaikkiin sen Pasilan jälkeisiin haaroihin.
Teoriassahan tuo olisi raskasraideliikenteen riemuvoitto. Seudullisia vaihdottomia yhteyksiä kaikkialta kaikkialle. Käytännössä homma tyssää länsimetron vajaamittaisiin laitureihin.
Toinen ongelma mikä tuosta muodostuisi on se, ettei se helpottaisi lainkaan rautatieasemalle kohdistuvaa painetta.
